mamma Ulla skrev:spårlasse skrev:Men å andra sidan betraktas ju Helsingoborgolyckan som i det närmaste unik. Ett sprinklerhuvud hade ju också lossnat på MAN-bussen, vilket gav sämre släckeffekt. Givetvis kan man utveckla dessa delar bättre också.
Utredningen konstaterar som sagt att bränder är mycket vanliga och lätt kan inträffa även vid låga hastigheter. Det var knappast unikt att motorutrymmet innehöll biogas (!), hydraulolja samt elektriska installationer som skapade gnistan.
Man gjorde under utredningens gång prov med att starta brand i en avställd buss, varvid tillverkaren av släcksystemet fick (jag skrev om det ovan) installera sitt senaste system enligt alla konstens regler. Vid första försöket sprutade släckmedlet rakt ut ur ventilationsgallret och saknade effekt, varför man direkt släckte och gjorde ett nytt försök efter att tillverkaren skruvat och micklat. Då dröjde istället släcksystemet 3 minuter med att komma igång, varvid det blev försent för att hejda förloppet.
Man kanske kan utveckla systemet, men nu var tillverkaren med vid proverna och fick en andra chans efter det första, totalt misslyckande testet och lyckades ändå inte med någonting.
Om ni kollar in länken från Haaglandens blåljusmyndighet om gasbussbranden så kan ni se att brandkåren inte gör något förrän all gas brunnit ut. Orsaken är att det dels är för farligt att gå nära, dels att det inte fungerar att försöka släcka en sådan brand med vatten - det är för hett och det brinnande mediet har för koncentrerat energiinnehåll.
Brand uppstår genom att kombinera hetta - brännbart material - syre. Problemet med material med höga energivärden är att hettan stiger så fort att man inte hinner kyla ned det tillräckligt fort om man inte direkt kan påföra stora mängder vatten. Då talar jag i en gasbuss fall inte om en liten sprinkleranläggning utan en punktinsats med en till två brandslangar med högt tryck (med dimmunstycke) direkt på brandhärden. När branden väl slocknat behöver man efterkyla en lång stund innan man kan vara säker på att branden inte skall ta fart igen.
Lyckas inte den inbyggda sprinkleranläggningen att släcka branden inom ca 15 sekunder är det stor risk att det är för sent att göra något innan hela bussen är nedbrunnen och all gas brunnit ut - som i det holländska exemplet.
Jag har under flera dagar övat brandsläckning av olika slag på flottans övningsplats Ragnarök i Horsfjärden så jag har erfarenhet av hur mycket man måste kyla olje- och gasbränder för man skall kunna få kontroll på dem. För att ha en chans att få bukt på en brand i gasbuss i en framtida Slussenterminal så måste man nog ha brandmän posterade dygnet runt i terminalen med fullt tryck i ledningarna och slangar anslutna bara att dra ut och spruta (dessutom särskild utbildning fö alla bussföraer så de vet vad de var och en måste göra när det händer). Som ni kan se i filmen handlar det inte bara om att förhindra en gasbrand. Det gäller att begränsa rökutvecklingen. Inte ens en stor grotta som den blivande Slussenterminalen kommer räcka till någon längre stund att härbärgera den mängd rökgaser som en bussbrand genererar. Hur stora och effektiva rökgasfläktar planerar man att installera?
Nä - det är nog lika bra att hålla sig till vanliga flytande bränslen för bussarna i nya Slussenterminalen. Då har man en chans att klara av en brand utan att tappa kontrollen över situationen.
