Forum - Spårvägssällskapet.se

twr skrev:

Harald skrev:

Odd skrev:Bara för att reda ut begreppen, om man översätter det direktöversatta ordet "Stadsbana" till svenska, exakt vad är det som avses då? Snabbspårväg, tunnelbana eller mittimellan?

Meningen är nog att det ska vara oprecist, d.v.s att man inte i förväg har bestämt sig för trafikslag, bara att det ska ha större kapacitet och vara snabbare än nuvarande spårväg. "Tunnelbana" har ju en definierad betydelse, så hade man skrivit det hade man uteslutit andra lösningar. Hade man skrivit "snabbspårväg" så hade man nog uteslutit tunnelbana. Genom att skriva "stadsbana" lämnar men mera öppet.

Det är väl samma idé som på 70-talet. Att delar av spårvägsnätet kan ha en ”tyngre” karaktär med inslag av tunnlar och längre tåg. Men att dessa ”stadsbanelinjer” troligen kan delvis trafikera samma spårväg som gamla vanliga spårvägslinjer. Så något helt eget system är det ju knappast.

Utvecklingen liknar den i Oslo, som har påpekats här, men även i Stockholm. Till exempel hade Örbybanan (1930) ovanligt ”tunga” tåg och 1933 invigdes Södertunneln så då var spårväg men nu är tunnelbana. Det var först i mitten av 40-talet som man bestämde sig för att köra med strömskena som spårväg och tunnelbana blev två tydligt åtskilda trafikslag. I Oslo har man varit mer flexibel med hybridtåg, som även finns i Rotterdam och på andra håll.

Jag tror att "hybridlösningen" är den som kan vara rätt för Göteborg, särskilt för linjerna ut mot Angered och Bergsjön. Nu är jag inte direkt hemma i Göteborg men visst kan man väl tänka sig en 3 km lång tunnel mellan Drottningtorget och Linnéplatsen och därmed få en spårvägstunnel som kan trafikeras med kanske uppåt 90 meter långa genomgående tåg. Vänstertrafik för mittplattformar borde väl vara möjligt hela vägen från Angered till Linnéplatsen.

Hur långa tåg är det rimligt att köra i olika trafikmiljöer?

I princip skulle man väl kunna dela in frågan på ett par olika delmiljöer:

A) blandtrafik i centrum
B) trafik i centrum blandad med bussar men ej med övrig vägtrafik men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en tungt trafikerad väg
C) trafik i centrum blandad med bussar men ej med övrig vägtrafik men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en lätt trafikerad väg
C) trafik i centrum helt på egen banvall / egna filer men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en tungt trafikerad väg
D) trafik i centrum helt på egen banvall / egna filer men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en lätt trafikerad väg
E) blandtrafik utanför centrum, där vägtrafiken är en tungt trafikerad väg
F) blandtrafik utanför centrum, där vägtrafiken är en lätt trafikerad väg
G) trafik utanför centrum helt på egen banvall / egna filer men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en tungt trafikerad väg
H) trafik utanför centrum helt på egen banvall / egna filer men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en lätt trafikerad väg

Jag har säkert missat någon variant men poängen med detta är att det torde vara en icke försumbar skillnad på hur långa tåg det är vettigt att köra i olika sammanhang. Ett fåtal privatbilar som ska till/från någon enstaka fastighet kan kanske stå ut med halvlång väntetid på att få korsa spårtrafiken i plan, och vid linjeslutet ute i någon förort kan man kanske leva med att dela körfält med en stillsam biltrafik, medan det lär väl inte vara nån höjdare om trafiken på Allén stoppas upp flera minuter i taget av korsande spårtrafik eller liknande.

Givetvis finns det också gränser för hur långa tåg kan vara på helt egen banvall, men den gränsen torde väl ta ett tag innan vi slår i.
Däremot kan det vara värt att utvärdera hur mycket längre plattformar det går att bygga längs befintliga banor utan att träffa på en tröskel i byggkostnad.

Vad gäller en tunnel Centralen-Linnéplatsen så är en i mitt tycke rätt svår fråga om man ska försöka få med Järntorget eller Avenyn/Vasaplatsen på sträckan.


Ytterligare en fråga värd att titta på är bytesmöjligheterna - det vore tråkigt om trenden att ha allt sämre bytesplatser (även om de ser fina ut) breder ut sig. Stilrena sten/betong/glasbyggen men med skitlånga gångvägar, typ...

M_M skrev:Hur långa tåg är det rimligt att köra i olika trafikmiljöer?

Den begränsande faktorn för systemet blir A) Blandtrafik i Centrum, om systemet är byggt på sådant sätt att vagnar måste passera denna delmiljö. Men om systemet är byggt på sådant sätt att denna delsituation aldrig, eller ytterst sällan, uppstår för vissa linjer blir begränsningen den mest komplicerade trafikmiljön som normalt trafikeras.
Som sagt, man kan tänka sig att "för långa" tåg trafikerar en mer komplicerad trafikmiljö vid eventuella omledningar och kanske även vid lågtrafik.

M_M skrev:I princip skulle man väl kunna dela in frågan på ett par olika delmiljöer:

A) blandtrafik i centrum

Detta är den mest komplicerade miljön, med flest konflikter. Här har det tidigare körts 45 meters tåg i Göteborg, och i Dresden körs 60 meters godsspårvagn i denna miljö.
Med befintlig teknik skulle upp till 60 meter fungera i en stadsmiljö, naturligtvis med hänsyn tagen till kurvradier och hållplatslängder. Även längre tåg kan fungera, men kanske inte särskilt väl i ren blandtrafik.

M_M skrev: B) trafik i centrum blandad med bussar men ej med övrig vägtrafik men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en tungt trafikerad väg

Här gäller samma argument som för ren blandtrafik, men här kan längre vagnar tillåtas mer regelbundet, kanske 90 meter.

M_M skrev: C) trafik i centrum blandad med bussar men ej med övrig vägtrafik men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en lätt trafikerad väg

Här borde 90 metersvagnar passa bra, kanske även 120 meters vagnar. Problemen i B och C är främst blandningen med bussar vid hållplatserna, bara delvis passage av korsande väg.

M_M skrev: C) trafik i centrum helt på egen banvall / egna filer men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en tungt trafikerad väg
D) trafik i centrum helt på egen banvall / egna filer men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en lätt trafikerad väg

Hmm ett C till C2 och D
När vi är på egen banvall/fil som inte delas med annat än andra spårfordon är det främst vägpassagen som ger en konfliktsituation. Vi är tillräcklig nära vanlig järnväg för att inte behöva ta hänsyn till tåglängden. Ytterligare konflikt uppkommer beroende på turtätheten och vid 5 minuters trafik förmodligen ohållbart, få bilar hinnar över innan det blir rött på nytt. Åtminstone för C2 bör planskilda korsningar studeras, och helst även för D

M_M skrev: E) blandtrafik utanför centrum, där vägtrafiken är en tungt trafikerad väg
F) blandtrafik utanför centrum, där vägtrafiken är en lätt trafikerad väg

E och F liknar A-C1 och följer deras argument, men upp till 120 meter långa spårvagnståg borde fungera i denna miljö, även om det kanske inte är optimalt i fall E. Man kan tänka sig begränsningar vid fall E i högtrafik, beroende på hur lång sträckan är.

M_M skrev: G) trafik utanför centrum helt på egen banvall / egna filer men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en tungt trafikerad väg
H) trafik utanför centrum helt på egen banvall / egna filer men som korsar annan vägtrafik - där vägtrafiken är en lätt trafikerad väg

G och H har samma argument som C2 och D, med tillägget att det förmodligen är lättare att få till stånd planskiljda korsningar.

M_M skrev: Jag har säkert missat någon variant men poängen med detta är att det torde vara en icke försumbar skillnad på hur långa tåg det är vettigt att köra i olika sammanhang. Ett fåtal privatbilar som ska till/från någon enstaka fastighet kan kanske stå ut med halvlång väntetid på att få korsa spårtrafiken i plan, och vid linjeslutet ute i någon förort kan man kanske leva med att dela körfält med en stillsam biltrafik, medan det lär väl inte vara nån höjdare om trafiken på Allén stoppas upp flera minuter i taget av korsande spårtrafik eller liknande.

Givetvis finns det också gränser för hur långa tåg kan vara på helt egen banvall, men den gränsen torde väl ta ett tag innan vi slår i.
Däremot kan det vara värt att utvärdera hur mycket längre plattformar det går att bygga längs befintliga banor utan att träffa på en tröskel i byggkostnad.

Vad gäller en tunnel Centralen-Linnéplatsen så är en i mitt tycke rätt svår fråga om man ska försöka få med Järntorget eller Avenyn/Vasaplatsen på sträckan.


Ytterligare en fråga värd att titta på är bytesmöjligheterna - det vore tråkigt om trenden att ha allt sämre bytesplatser (även om de ser fina ut) breder ut sig. Stilrena sten/betong/glasbyggen men med skitlånga gångvägar, typ...

Plattformslängden blir ett problem främst i centrala lägen, men 45 meter går de allra flesta hållplatser att förlänga till. Även 60 meter är relativt enkelt på många platser, men ett par hållplatser kommer att kräva en ordentlig ombyggnad för så långa hållplatser, där utöver, upp mot 90 meter finns bara ett fåtal platser som enkelt klarar en sådan utbyggnad. Utanför de centrala delarna är 60-90 meter sällan något problem, men 120 meter kan ställa till det på några hållplatser. Längre hållplatser är möjliga på flera ställen.

Tunnel Centralen (Polhemsplatsen) - Linnéplatsen finns det förslag på, ett ex-jobb från Chalmers i våras (2012), som innehåller många goda idéer. Den låg under Allén och föreslog hållplatser vid Polhemsplatsen, Avenyn (Stora Teatern/Bältespännarparken), Hagakyrkan och Järntorget (Linnégatan/Andra & Tredje Långgatorna). Det skulle behövas en studie på hur den kan knytas till spårvagnstrafik från Hisingen, gärna över Bangårdsviadukten.

Med spårvagnstunnel och Västlänken kommer bra bytespunkter att blir Hagakyrkan, Centralstationskomplexet, Järntorget, Korsvägen och Linnéplatsen. Till detta kommer bl.a. Gamlestadstorget, Frölunda Torg, Mölndals Centrum, Kungssten, Hjalmar Brantingsplatsen och Eketrägatan. Jag har säkert glömt någon bytesplats, och flera är inte jättetrevliga, men skulle kunna bli med upprustning och ombyggnad.
Långa gångvägar kommer det att bli på sina ställen, liksom hissar, rulltrappor och vanliga trappor. Det är en effekt av att det blir längre tåg, bussar och spårvagnar. Om vi dessutom gräver ner alltmer av kollektivtrafiken så kommer gångförbindelserna att bli längre. Så det kommer att bli mer sten, betong, glas och kakel. Men med bra och väldesignad ljussättning kommer det inte att kännas otryggt, och det Göteborgska vädret kommer inte åt dig

//Patrik

darthjpp skrev: Med spårvagnstunnel och Västlänken kommer bra bytespunkter att blir Hagakyrkan, Centralstationskomplexet, Järntorget, Korsvägen och Linnéplatsen. Till detta kommer bl.a. Gamlestadstorget, Frölunda Torg, Mölndals Centrum, Kungssten, Hjalmar Brantingsplatsen och Eketrägatan. Jag har säkert glömt någon bytesplats, och flera är inte jättetrevliga, men skulle kunna bli med upprustning och ombyggnad.
Långa gångvägar kommer det att bli på sina ställen, liksom hissar, rulltrappor och vanliga trappor. Det är en effekt av att det blir längre tåg, bussar och spårvagnar. Om vi dessutom gräver ner alltmer av kollektivtrafiken så kommer gångförbindelserna att bli längre. Så det kommer att bli mer sten, betong, glas och kakel. Men med bra och väldesignad ljussättning kommer det inte att kännas otryggt, och det Göteborgska vädret kommer inte åt dig

//Patrik

Finns det någon studie där man har valt att gräva ner biltrafiken istället för spårtrafiken?
Även om sträckan Polhemsplatsen-Linnéplatsen skulle ta lite längre tid att köra kan kollektivresenärerna röra sig i gatuplanet och därigenom ha kortare till sina målpunkter, samt en hållplatsmiljö som ger mer trygghet än i ett cut and cover alternativ.

Mig veterligen har det inte studerats närmare att gräva ner vägbanor i Göteborg, åtminstone inte i stor omfattning.
Det som gjorts är Götatunneln, vissa studier kring Korsvägen i samband med Västlänken och Marieholmstunneln.

Går vi tillbaka i iden så studerades ett par tunneldragningar i slutet på 50-talet och under 60-talet som inte byggdes. En tunnel under Guldheden, med infart i förlängningen av Amund Grewfegatan och utfart mitt emot Mikrobiologen vid Sahlgrenska fanns länge i planerna, liksom dess förlängning under Medicinareberget.

I en gammal översiktsplan från 60-talet finns ett antal stora ringleder och tvärförbindelser inritade, en del är de leder som i dag går runt och i Göteborg, en del har inte blivit byggda.
Tyvärr hittar jag ingen länk till planen, det kan hända att den inte finns som publik PDF.