Forum - Spårvägssällskapet.se

Ja, rent algebraiskt går det förstås bra att köra 7½-minuterstrafik med åtta tågsätt på den delen av linjen, men det är inte samma sak som att det är praktiskt möjligt. Att etablera en sådan trafik i ett läge där all personal redan befinner sig på fel ställe kan innebära att man behöver ganska mycket extra resurser; ibland löser det sig dock magiskt med hjälp av personal som börjar sin tur i precis rätt ögonblick. Så jag tycker att man ska vara försiktig med att generalisera, och lagom efterklok. (Lite efterklok måste man få vara, annars lär man sig ingenting.)

daniel_s skrev:Ja, rent algebraiskt går det förstås bra att köra 7½-minuterstrafik med åtta tågsätt på den delen av linjen, men det är inte samma sak som att det är praktiskt möjligt. Att etablera en sådan trafik i ett läge där all personal redan befinner sig på fel ställe kan innebära att man behöver ganska mycket extra resurser; ibland löser det sig dock magiskt med hjälp av personal som börjar sin tur i precis rätt ögonblick. Så jag tycker att man ska vara försiktig med att generalisera, och lagom efterklok. (Lite efterklok måste man få vara, annars lär man sig ingenting.)

Bra att du griper in och stabiliserar läget, Daniel. I en sådan här situation gäller det att fatta snabba beslut utifrån vad som är möjligt. Själv tycker jag förstås (eftersom jag har viss inblick i förhållandena den aktuella dagen) att det var ett rimligt beslut - andra må tycka annorlunda. Det var dock fråga om ett medvetet beslut och inte "den gamla vanliga attityden". Olika trafikledare är förstås olika bra på att fatta bra beslut i svåra situationer, det törs jag säga utan att peka finger åt någon viss bana eller visst skiftlag. Och visst kan och bör man alltid lära sig något av varje onormal situation. Jag brukar säga att det allmänt sett är tillåtet att göra misstag men inte att göra samma misstag två gånger.

MWE skrev: Bra att du griper in och stabiliserar läget, Daniel. I en sådan här situation gäller det att fatta snabba beslut utifrån vad som är möjligt. Själv tycker jag förstås (eftersom jag har viss inblick i förhållandena den aktuella dagen) att det var ett rimligt beslut - andra må tycka annorlunda. Det var dock fråga om ett medvetet beslut och inte "den gamla vanliga attityden". Olika trafikledare är förstås olika bra på att fatta bra beslut i svåra situationer, det törs jag säga utan att peka finger åt någon viss bana eller visst skiftlag. Och visst kan och bör man alltid lära sig något av varje onormal situation. Jag brukar säga att det allmänt sett är tillåtet att göra misstag men inte att göra samma misstag två gånger.

Utan att veta för mycket om läget så finns det alltid parametrar att skruva på samt misstag att göra. Även på en bana som Tvärbanan är det inte två stopp som är lika.

Det gör att det är väldigt svårt att göra om samma misstag, eftersom situationen är alldeles ny. För övrigt, den som vet något om människans läroprocess skulle aldrig förbjuda att man gör om samma misstag två gånger eftersom det helt enkelt är så processen funkar.

Saker som jag reagerat på är bl.a. att man inte bör lämna vagnar obevakade, det bör man naturligtvis inte, men det går att anordna annan bevakning än just den personal som finns på vagnen - om man vill och framförallt om det är rimligt med hänsyn taget till andra aspekter.

Jag har själv varit med vid så pass många trafikstörningar att jag vet vad jag talar om. Vid ett ras kan man rätt ofta få till alternativa trafikeringsmetoder på ett bra sätt. Mina erfarenheter kommer i och för sig från en spårväg med lite större resurser än tvärbanan.

//T

2763 skrev:

MWE skrev: Bra att du griper in och stabiliserar läget, Daniel. I en sådan här situation gäller det att fatta snabba beslut utifrån vad som är möjligt. Själv tycker jag förstås (eftersom jag har viss inblick i förhållandena den aktuella dagen) att det var ett rimligt beslut - andra må tycka annorlunda. Det var dock fråga om ett medvetet beslut och inte "den gamla vanliga attityden". Olika trafikledare är förstås olika bra på att fatta bra beslut i svåra situationer, det törs jag säga utan att peka finger åt någon viss bana eller visst skiftlag. Och visst kan och bör man alltid lära sig något av varje onormal situation. Jag brukar säga att det allmänt sett är tillåtet att göra misstag men inte att göra samma misstag två gånger.

Utan att veta för mycket om läget så finns det alltid parametrar att skruva på samt misstag att göra. Även på en bana som Tvärbanan är det inte två stopp som är lika.

Det gör att det är väldigt svårt att göra om samma misstag, eftersom situationen är alldeles ny. För övrigt, den som vet något om människans läroprocess skulle aldrig förbjuda att man gör om samma misstag två gånger eftersom det helt enkelt är så processen funkar.

Saker som jag reagerat på är bl.a. att man inte bör lämna vagnar obevakade, det bör man naturligtvis inte, men det går att anordna annan bevakning än just den personal som finns på vagnen - om man vill och framförallt om det är rimligt med hänsyn taget till andra aspekter.

Jag har själv varit med vid så pass många trafikstörningar att jag vet vad jag talar om. Vid ett ras kan man rätt ofta få till alternativa trafikeringsmetoder på ett bra sätt. Mina erfarenheter kommer i och för sig från en spårväg med lite större resurser än tvärbanan.

//T

Du förstår nog att jag uttalade mig generellt, Tony. Det här kan man filosofera länge över, jag för min del sätter punkt här.

Ja, det är riktigt att man skulle kunna ha annan (bevaknings)personal på de strömlösa tågen. Det finns två aspekter på detta: Var skulle man ta den personalen ifrån? SL:s ordningsvakter räcker knappt till för sina ordinarie arbetsuppgifter, och någon annan bevakningspersonal finns inte att få tag på i en hast (och) det finns fördelar med att ha tågen bemannade med en person med förarbehörighet, ex.vis om man skulle besluta sig för att låta SL:s diesellok dra tågen upp till strömförande sektion. Hur det faktiskt slutade den aktuella dagen vet jag inte, eftersom jag som tur var gick av mitt skift sedan.

PS1. Ja, jag skulle tro att Göteborgs Spårvägar har avsevärt mycket större resurser än Veolia Transport/Bromma
PS2. Jag tillåter mig att tycka att vi fick till en efter omständigheterna rätt bra alternativ trafikeringsmetod

2763 skrev:Utan att veta för mycket om läget så finns det alltid parametrar att skruva på samt misstag att göra. Även på en bana som Tvärbanan är det inte två stopp som är lika.

Det gör att det är väldigt svårt att göra om samma misstag, eftersom situationen är alldeles ny.

Fast det finns ett givet (rätt stort) antal varianter på var vagnar kan placeras, var banan kan bli avkapad, var personal kan befinna sig och dessutom ser banan i sig alltid ut på ett givet vis med avseende på var det finns vändmöjligheter och var det är okej eller inte okej att köra motspår i olika scenarior.

Det må bli miljontals kombinationer av parametrar som beskriver olika stopp. Det är å andra sidan sånt datorer är bra på. Här envisas jag med att hävda att en datorsimulering av alla tänkbara och "otänkbara" scenarior kan ge ett bra beslutstöd när det faktiskt blir stopp på riktigt.

2763 skrev:För övrigt, den som vet något om människans läroprocess skulle aldrig förbjuda att man gör om samma misstag två gånger eftersom det helt enkelt är så processen funkar.

Det sistnämnda håller jag absolut med om.

MWE skrev:Ja, det är riktigt att man skulle kunna ha annan (bevaknings)personal på de strömlösa tågen. Det finns två aspekter på detta: Var skulle man ta den personalen ifrån? SL:s ordningsvakter räcker knappt till för sina ordinarie arbetsuppgifter, och någon annan bevakningspersonal finns inte att få tag på i en hast (och) det finns fördelar med att ha tågen bemannade med en person med förarbehörighet, ex.vis om man skulle besluta sig för att låta SL:s diesellok dra tågen upp till strömförande sektion. Hur det faktiskt slutade den aktuella dagen vet jag inte, eftersom jag som tur var gick av mitt skift sedan.

Om jag förstått rätt så består personaluppsättningen på ett tvärbanetåg normalt av en förare och en konduktör. Med två strömlösa tåg torde det finnas fyra personer "fast" på två tåg. Det borde med andra ord gå att flytta en förare och en konduktör från de två tågen för att få personal till ytterligare ett tåg, om det är okej att en ensam person bevakar ett strömlöst fordon. Är det okej?

Jag greppar fortfarande inte riktigt hur insatståg som stod i vagnhallen inte kunnat göra nytta genom att köra i ordinarie trafik?

M_M skrev:Om jag förstått rätt så består personaluppsättningen på ett tvärbanetåg normalt av en förare och en konduktör. Med två strömlösa tåg torde det finnas fyra personer "fast" på två tåg. Det borde med andra ord gå att flytta en förare och en konduktör från de två tågen för att få personal till ytterligare ett tåg, om det är okej att en ensam person bevakar ett strömlöst fordon. Är det okej?

Jag greppar fortfarande inte riktigt hur insatståg som stod i vagnhallen inte kunnat göra nytta genom att köra i ordinarie trafik?

Så länge man inte vet hur situationen ifråga kommer att utveckla sig är det en fördel att ha förarbehörig personal i tågen. Det är nämligen inte bara fråga om "bevakning" (t.ex. mot elaka kl-ttr-r- och andra yttre angrepp) utan någon ska vid behov kunna sköta tågets kontroller (med detta menas här inte bara körspaken utan allt som kan manövreras; knappar, omkopplare, säkringar etc.) - vilka de än vara må. En konduktör har i princip bara rätt att manövrera dörrnödöppningen.

I övrigt hänvisar jag till Daniels inlägg.

För att (ur)spåra till tunnelbanan så var jag med om många trafikstörningar där man tågade om så att t. ex. ett tåg på L17 blev L18 och vice versa. När allt hade lugnat ner sig så satte man igång med att få personalen på rätta tåg. På pendeln där trafikstörningarna tog klart längre tid gällde samma sak att man körde med personal samt tåg på fel linje samt tågnummer, efteråt fixade man till det med att iallafall personalen kom på rätta tåg enligt sina ordinariere turer.

C12C3C3C12 skrev:För att (ur)spåra till tunnelbanan så var jag med om många trafikstörningar där man tågade om så att t. ex. ett tåg på L17 blev L18 och vice versa. När allt hade lugnat ner sig så satte man igång med att få personalen på rätta tåg. På pendeln där trafikstörningarna tog klart längre tid gällde samma sak att man körde med personal samt tåg på fel linje samt tågnummer, efteråt fixade man till det med att iallafall personalen kom på rätta tåg enligt sina ordinariere turer.

Bra kommentar och inte alls någon urspåring. Det du beskriver är ju ett ganska "normalt" förfaringssätt. Det fungerar ett tag - för hur längre får bedömas från fall till fall. Sedan har väl tunnelbanan, liksom Göteborgs spårvägar, lite större resurser än vi stackars arma satar på Tvärbanan. Fast allt blir givetvis mycket bättre när Arriva tar över

Att få personalen på rätt plats, enligt tidtabellen, har förstås stor betydelse för att avlösningen skall fungera så smärtfritt som möjligt. Det gäller bara att personalen har kompetens för det tåg som den hamnar på. Kan tänka mig att det skulle kunna vara problem när t.ex. X60 var nya. Hade alla förare utbildning på den tågtypen när dessa sattes i trafik? Samma sak med C20. Och nr X1 och X10 fasas ut så får väl inte nya förare utbildning för att köra sådan även om de fortfarande finns i trafik? Detta är frågor, för jag vet inte hur lagar, regler och policy ser ut i dessa sammanhang.

Med personalen på rätt plats fungerar avlösningarna. Men jag har vid nått tillfälle hört att det kan bli problem i vagnhallarna när tågen kommer in i fel ordning. Och vid fel tid.
Ändrar man tågsammansättningen ofta, eller är det bara om en vagn måste tas ut ur ett tåg för underhåll som man kopplar om tågen i vagnhallen?

LÅ1 skrev:
Klipp..

Med personalen på rätt plats fungerar avlösningarna. Men jag har vid nått tillfälle hört att det kan bli problem i vagnhallarna när tågen kommer in i fel ordning. Och vid fel tid.
Ändrar man tågsammansättningen ofta, eller är det bara om en vagn måste tas ut ur ett tåg för underhåll som man kopplar om tågen i vagnhallen?

Det är viktigt att depåerna får reda på var vagnarna är för kilometerrevisionerna. Man vet hur många kilometer en vagn går på ett normalt omlopp men blir det störningar i trafiken så går det åt pipan, i värsta fall överskrider vagnen tillåtet kilometertal mellan revisionerna och drabbas av ett körförbud, det tåget måste bytas in direkt. Man sätter ihop ett tåg så att vagnarna har likartade kilometertal mellan två revisioner. Dom tågen på tunnelbanan som går ut i morgonrusningen t.ex. från Högdalen för att i andra ändan gå in i Vällingby är garanterat tåg som skall in på revision.

C12C3C3C12 skrev:Det är viktigt att depåerna får reda på var vagnarna är för kilometerrevisionerna. Man vet hur många kilometer en vagn går på ett normalt omlopp men blir det störningar i trafiken så går det åt pipan, i värsta fall överskrider vagnen tillåtet kilometertal mellan revisionerna och drabbas av ett körförbud, det tåget måste bytas in direkt. Man sätter ihop ett tåg så att vagnarna har likartade kilometertal mellan två revisioner. Dom tågen på tunnelbanan som går ut i morgonrusningen t.ex. från Högdalen för att i andra ändan gå in i Vällingby är garanterat tåg som skall in på revision.

Där var en komplikation till. Om tågen hamnar på fel tur så kan det hamna i fel depå om förarna bara följer det normala schemat.

Att trafikstörningar av olika slag kan inträffa tror jag nog att alla, inklusive luttrade resenärer, hyser en viss förståelse för.

Graden av tolerans kan nog däremot variera; den som sällan använder färdmedlet ifråga men som vid dessa enstaka tillfällen lyckats så väl/dåligt med sin timing att han/hon drabbats av missöden 5 ggr av 10, torde kappast ha några godare omdömen att fälla avseende vare sig transportmedlet eller operatören. Och för densammes del är det helt ointressant om operatören ifåga heter SL, SS, Veolia, Connex, Keolis, MTR, A-Train, D-Rail, eller B-Late...

Vi lever idag, på gott eller ont, i en sönderstressad värld där begreppet "just-in-time" i princip betraktas som heligt inom de flesta organisationer. Ett konkret exempel är tillverkningsindustrin, som numera inte längre lagerhåller särskilt många komponenter, utan blint förlitar sig på att sådana levereras "just-in-time", d.v.s. helst exakt i den sekund då de faktiskt behövs. Kommer leveransen för tidigt så finns det ingenstans att göra av grejorna och kommer den för sent så är det ofta mer eller minde fantasifulla vitesbelopp som gäller.

Men att försöka applicera samma "tänk" avseende resenärer som väljer allmänna färdmedel, är tydligen en praktisk omöjlighet. Så tidtabellens angivelse, t.ex. "17:08", torde väl istället mer vara att betrakta som ett riktvärde, gällande under normala omständigheter, d.v.s. förutsatt att ingen plötslig och oväntad trafikstörning inträffar. Men för någon som enligt tidens anda är inne i "just-in-time"-tänket till 100% så är tidpunkten 17:09 precis lika förhatlig och fel som 17:07, när tidtabellen klart och specifikt anger 17:08. Och om personen ifråga dessutom tillhör kategorin sällanresenärer som "alltid" råkar ut för strul (ja, för en sådan är 5 ggr av 10 synonymt med "alltid"), kan nog även de värsta fördomarna istället börja uppfattas som "insikter"...

*OM* det är så att vi nu alla skall ta till oss det där "just-in-time"-begreppet fullt ut, så skall och måste det också få gälla i alla sammanhang. Även inom kollektivtrafiken. Lika lite som industrin förlåter försenade komponentleveranser, lika lite kommer gemene man i egenskap av resenär att förlåta försenade leveranser av sitt transportmedel ifråga, oaktat om det handlar om buss, spårväg, taxi, tåg eller flyg, när han/hon står där redo att kliva ombord, efter att själv ha anlänt till hållplatsen/terminalen/stationen "just-in-time". Personligen skulle jag dock på intet sätt gråta om det förhatliga begreppet ifråga helt kunde avskaffas, så att ord som "beredskap" och "reservkapacitet" kanske någon gång kunde återinföras i vår vokabulär! Men nu är realiteten sådan att ingen längre låter klockan "gå före" några minuter för att garanterat komma fram i (för)tid, för vi har ju alla mer eller mindre blivit pådyvlade att 1 minut för tidigt är precis lika *fel* som 1 minut för sent. Sorgligt men sant.

Mot den bakgrunden är det kanske inte heller så konstigt att irritationen bland sönderstressade resenärer tilltar avsevärt om det dessutom finns ett elektroniskt skyltsystem, avsett att "blixtsnabbt" kunna förmedla aktuell information, som ändå fortsätter att visa inaktuella och helt felaktiga uppgifter? Förmågan att hysa förståelse för situationen, och i viss mån även inta en mer förlåtande attityd, torde öka drastiskt om bara informationen gick fram till de berörda resenärerna. Om dessa skyltar ändå tillåts att "mala på" med någon gammal "hårdkodad" information som ingen kan, vill eller bryr sig det allra minsta om att uppdatera när akuta situationer uppstår, så hade det varit bättre att de aldrig hade monterats upp över huvud taget! För mentalt uppfattas nog skyltarnas innehåll som någon form av aktuell och konstant uppdaterad direktinformation avseende trafikläget. Med risk för att använda ett populistiskt uttryck är jag dessutom helt övertygad om att resenärerna "skiter högaktningsfullt i" vem som bär det egentliga ansvaret för att de blir felinformerade via skyltsystemet. Information är som vi vet A och O i dagens samhälle, varför uppdatering av dessa elektroniska skyltar MÅSTE högprioriteras i liknande lägen. Att detta sedan i praktiken blir utfört torde vara en ren diciplinfråga för de inblandade parterna, men rutinen borde absolut skrivas in i någon "regelbok" för att klart markera vikten av uppgiftens betydelse.

Så i en kort sammanfattning: Jag som resenär kan både förstå och förlåta förekomsten av trafikstörningar, med reservation för att min irritationsgrad kan variera från fall till fall, beroende på vad händesen får för personliga konsekvenser för min egen del vid det aktuella tillfället, samt mot bakgrund av hur ofta jag historiskt har drabbats av liknade händelser. Jag är trots allt bara människa, så "en dålig dag" kan naturligtvis också ha en viss påverkan. Men jag kommer ALDRIG att kunna förlåta den uppenbara respektlöshet som visas mig genom att inte tillhandahålla aktuell och uppdaterad information, när ett synnerligen dugligt system för detta ändamål faktiskt finns på plats och är i drift! Då vore det faktiskt bättre om skylten slocknade helt och hållet istället, som en indikering på att någon form av fel har inträffat.

Bara mina synpunkter, vad de nu är värda...

/P-G

Nåja, informationssystemen har ju genom åren trots allt drabbats av en hel del driftstörningar, så "synnerligen dugligt" får nog betraktas som en överdrift...

daniel_s skrev:Nåja, informationssystemen har ju genom åren trots allt drabbats av en hel del driftstörningar, så "synnerligen dugligt" får nog betraktas som en överdrift...

Fast det är allt olika i olika socknar...


Vad gäller det där med tåg och personal som hamnar fel så borde det gå att ordna nån slags marginal - och om trafikföretagen inte sköter sig så får väl man helt enkelt också speca att man får inte nagga av marginalen i ordinarie planering (som också ska vara rimlig) och om man naggar på marginalerna så måste man "ge tillbaka" lika mycket åt andra hållet på något sätt (t.ex. "böter" om man kör några kilometer för långt med en vagn, och rejäl kompensation om personal åker på viss övertid).

...och nu var det dags igen för kontaktledningsnedrivning på samma sträcka. Denna gång vid Luma. Kanske även nu ett alltför högt fordon som försökte passera? Realtidsskyltarna vid hållplatserna visar att trafiken ersätts med buss, vilket förhoppningsvis är korrekt. Dock såg jag vid promenad Mårtensdal - Sickla kaj inte till en enda sådan buss, men de kanske klumpat ihop sig någon annanstans längs linjen?

Bussarna har kommit igång sedan 17:14 (beställda 14:59), allt enligt sl.se. "Förövaren" var en gul lastbil som antagligen hämtat några staket ner vid kajen och glömt att fälla ner kranen vid korsningen vid Luma. Samma undran igen: Varför får bilföraren ingen indikation om detta? Det piper ju å fort något glömt bältet.