Saltsjöbanan - Går den att konvertera till T-bana?

[daniel_s]

förlängning plattformar? hur många tunnelvagnar kör man med i dag i ett tågsätt är det inte fyra?

God morgon, 6 vagnar är det normalt i rusningen...

(Var inte ledsen. Högt uppsatta personer inom SL har gjort samma misstag...)

[Leif A]

ja men då kan vi stryka behovet av längre plattformar beställ C30 o sätt strömavtagare på taken samt kjolar på sidorna så har saltsjöbanan moderan o finna vagnar som kan fortsätta ner i tunnelbanan när den ansluts till saltsjöbanan

[roggek]

ja men då kan vi stryka behovet av längre plattformar beställ C30 o sätt strömavtagare på taken samt kjolar på sidorna så har saltsjöbanan moderan o finna vagnar som kan fortsätta ner i tunnelbanan när den ansluts till saltsjöbanan

C30 kommer isåfall gå under öknamnet "poorklubbarna":

Går under jord och "kjolarna åker av"...

[roggek]

Jag anser att det bästa vore att integrera Saltsjöbanan med Tvärbanan och att dra en gren in till Söder, Folkungagatan-Renstiernas Gata-Katarinavägen-slussen och vidare in mot Östermalmstorg eller liknande. Då har man redan en färdig avlastning till tuben när kapaciteten börjar svaja. Vilket kan komma att gå ganska snabbt med tanke på att Nacka tänker bygga ut mycket med bostäder och många bilister kommer nog att åka t-bana i stället. Byte mellan Tvärbana och t-bana kan då ske vid Nacka Forum. Tycker nog att man bör bygga i ett slag till Orminge. När Solnagrenen är klar borde fortsättning följa mot Frösunda Bergshamra Universitetet Ropsten Värtan Nacka Strand Nacka Forum Älta Tyresö C Trollbäcken Brandbergen Haninge C Jordbro Gladö Flemingsberg Masmo Skärholmen Ekerö Vällingby Barkarby Kista. Och Skärholmen-Älvsjö.

mvh
Kjell L

Jag vill inte ha tunnelbana hos mig...Tror Gladö har för litet underlag tyvärr...

Och DN har bestämt sig redan för en upprustad Saltsjöbana, kolla kartan:

[Odd]

Menade väl bara att C-20 ligger på gränsen om man skall klara den minsta sektion för fria rummet, fast det kanske är sällan som den aktualiseras? Givetvis är överkapacitet ett argument. Varför skulle det inte vara det? Driftkostnaden och antalet fordon som behövs ökar ganska markant om det är en hög överkapacitet på banan. Ett fullängdståg i tunnelbanan kostar idag (utslaget som nyckeltal) 300 kronor per km att köra. Så det är klart att man måste utnyttja resurserna effektivt.

Visst, det är ju inte så många som åker till Hagsätra, men om man jämför antalet påstigande per dag vid Hagsätra och vid Saltsjöbaden, så är det ändå över 6 gånger så många påstigande! Räknar man ihop antalet påstigande vid Solsidan, Eriksbergsbadet, Tattby,Tippen, Saltsjöbaden, Ringvägen, Neglinge, Östervik, Saltsjö-Duvnäs. Storäng och Lilläng - så kommer man nästan upp i antalet påstigande vid Hagsätra. Det är ju fler påstigande vid Högdalen på gröna linjen än det är påstigande på Saltsjöbanan vid Slussen. Det blir faktiskt också rätt krångligt att ha ett trafiupplägg där ett tåg ibland skall gå till Saltsjöbaden. Jag tror nästan det bästa för alla vore att ha relativt tät trafik, men byte till tunnelbana. Visserligen är byten aldrig bra, men om man gör ett bekvämt byte över plattformen till passande tunnelbana tror jag faktiskt det är det bästa. Givetvis skulle man kunna ha några enstaka tåg i högtrafik etc som gick hela vägen. Men nej, jag tror det är en sämre lösning helt enkelt.

Om man har kvar enkelspåret till Slussen, skulle man ju istället kunna ha relativt tät trafik utåt mot Saltsjöbanan, med vartannat tåg som vänder vid Nacka (eller Sickla) och det andra skulle kunna fortsätta in till Slussen i 20-minuterstrafik. Därmed skulle man kunna fortsätta erbjuda en bra direkttrafik till Slussen, samtidigt som man därmed erbjöd ett snabbt byte till blåa linjen. På så sätt skulle ju också en omvänd resandeström från blåa linjen till Saltsjöbanan kunna ske.

Jag tror du gör en tankevurpa här. Att endast ha ett trafikslag i stället för två måste ju ändå ge samordningsvinster. Och som Leffe påpekade så är Saltsjöbanan i stort sett en tunnelbana redan, men med överliggande kontaktledning. Det finns inget som hindrar att en tunnelbana har enkelspår, det finns inget som hindrar att man kan vända Saltsjöbanetågen vid Nacka, det finns inte ens något hinder mot att Saltsjöbanan fortfarande kan gå till (nya) slussen med strömskena.

Med andra ord, det finns inga nackdelar med att "konvertera" Saltsjöbaan till tunnelbana, inte ens om man behöll dagens upplägg och enbart bytte till strömskena. Tvärtom. Man skulle få bättre prestanda på tågen och därmed högre kapacitet utan att behöva ha ett unikt system. Saltsjöbanan i all ära, men det är ett isolerat system som är väldigt litet och inte kompatibelt med de andra systemen. Roslagsbanan har åtminstone hela tre linjer vilket gör att det finns motiv att fortsätta satsa på den och kanske till och med bygga ut den. Hade Roslagsbanan endast varit en linje mellan Östra och Täby hade den förmodligen varit t-bana för länge sedan.

[LÅ1]

Tillåter T-banans profil att man har en nedfälld strömavtagare på taket?

[Odd]

En förutsättning för att köra i tunnelbanan, likväl som på vilken annan bana som helst, är väl ändå att fordonet passar inom profilen oavsett om det finns strömavtagare eller inte. Så jag förstår inte riktigt frågan.

[AdrianLangemar]

Vad skulle vinsten vara? Spårvagnar alá A35 ser jag som ett mer realistiskt alternativ. Givetvis med anpassning till S-banan.

Frågan är väl snarare vad vinsten med A35 skulle vara? Det skulle kräva en ombyggnad av perrongerna, och resultatet skulle bli lägre kapacitet och sämre komfort än med höggolvsvagnar.

[Lennart Petersen]

Tillåter T-banans profil att man har en nedfälld strömavtagare på taket?

Om man beställer nya fordon, vilket man väl måste göra i alla fall, så kan dom ju utmärkt konstrueras så att den nedfällda takströmavtagaren går att fälla ned och rymmas inom T-profilen.

[AdrianLangemar]

ja men då kan vi stryka behovet av längre plattformar beställ C30 o sätt strömavtagare på taken samt kjolar på sidorna så har saltsjöbanan moderan o finna vagnar som kan fortsätta ner i tunnelbanan när den ansluts till saltsjöbanan

Glöm inte bort att man måste kunna koppla på vagnar när man kör ner i tunnelbanan...

[AdrianLangemar]

Om man har kvar enkelspåret till Slussen, skulle man ju istället kunna ha relativt tät trafik utåt mot Saltsjöbanan, med vartannat tåg som vänder vid Nacka (eller Sickla) och det andra skulle kunna fortsätta in till Slussen i 20-minuterstrafik. Därmed skulle man kunna fortsätta erbjuda en bra direkttrafik till Slussen, samtidigt som man därmed erbjöd ett snabbt byte till blåa linjen. På så sätt skulle ju också en omvänd resandeström från blåa linjen till Saltsjöbanan kunna ske.

20-minuterstrafik är för lite för att ge nämnvärd avlastning. Bygg ett till spår så kan man köra nästan hur ofta som helst.

[Leif A]

de första tunnelbanevagnarna var spårvagnar A12or och de hade uppfälda strömavtagare dessa utgick från slussen och söderut under södermalm och dessa tunnlar har samma dimisioner idag och i fria rumsprofilen så finns det plats för nerfäld strömavtagare om detta utrymme har används för att låta C20 vara något högre än Cx är jag osäker på men isåfall så går det att göra plats för en stömavtagare som sänks ner mellan agregaten på taket kjolarna som vissa inte fattar innebörden av kommer givitvis att inte behövas när hållplatserna anpassa för den smalare tunnelprofilen

[LÅ1]

Tillåter T-banans profil att man har en nedfälld strömavtagare på taket?

En förutsättning för att köra i tunnelbanan, likväl som på vilken annan bana som helst, är väl ändå att fordonet passar inom profilen oavsett om det finns strömavtagare eller inte. Så jag förstår inte riktigt frågan.

Frågan avsåg förstås om nedfälld strömavtagare rymdes inom profilen. Kanske lite otydligt formulerat?

Tillåter T-banans profil att man har en nedfälld strömavtagare på taket?

Om man beställer nya fordon, vilket man väl måste göra i alla fall, så kan dom ju utmärkt konstrueras så att den nedfällda takströmavtagaren går att fälla ned och rymmas inom T-profilen.

Jo, jag tänkte i de banorna också. Ville bara väcka frågan.

[LÅ1]

de första tunnelbanevagnarna var spårvagnar A12or och de hade uppfälda strömavtagare dessa utgick från slussen och söderut under södermalm och dessa tunnlar har samma dimisioner idag och i fria rumsprofilen så finns det plats för nerfäld strömavtagare om detta utrymme har används för att låta C20 vara något högre än Cx är jag osäker på men isåfall så går det att göra plats för en stömavtagare som sänks ner mellan agregaten på taket kjolarna som vissa inte fattar innebörden av kommer givitvis att inte behövas när hållplatserna anpassa för den smalare tunnelprofilen

Jag mins att man på något eller några ställen var tvungen att justera tunnlarna för att C20 skulle kunna passera. Tror det var i bergstunnlar så man bara kunde "knacka bort" lite mer sten. (Finns säkert de som har mer ingående information om det.)

[Leif A]

nä det var spåret som man sänkte tillbaka till ursprungsnivån

[LÅ1]

nä det var spåret som man sänkte tillbaka till ursprungsnivån

OK! Var det så man löste det. Minns att det var problem. Sedan såg jag väl någon bild om tunnelskrotning i samma veva och drog fel slutsats, eller nå´t.

[Odd]

Tillåter T-banans profil att man har en nedfälld strömavtagare på taket?

En förutsättning för att köra i tunnelbanan, likväl som på vilken annan bana som helst, är väl ändå att fordonet passar inom profilen oavsett om det finns strömavtagare eller inte. Så jag förstår inte riktigt frågan.

Frågan avsåg förstås om nedfälld strömavtagare rymdes inom profilen. Kanske lite otydligt formulerat?

Som sagt, en förutsättning för att en vagn skall kunna trafikera ett spår är ju att den faktiskt ryms inom profilen. Således är det väl ändå en förutsättning att ett fordon som har strömavtagare och som är avsett att gå i tunnelbanan faktiskt får plats inom profilutrymmet.

Med andra ord, om fordonet är konstruerat att kunna gå i tunnelbanetunnel med nedfälld strömavtagare så kommer den att få plats. Om fordonet inte är konstruerat för det så är det inte säkert att den får plats.

Men det kan ju vara så att du avser hurvida just C20 eller Cx får plats i tunnelbanan om man monterar en takströmavtagare på en sådan vagn, och svaret är nog att det sannolikt kommer få plats eftersom man i så fall kommer att göra nödvändiga modifieringar så att den faktiskt får plats eftersom det ju då är själva syftet. Men det var inte så du ställde frågan.

[ADDE]

Min tanke är att om man struntar i att koppla samman saltis till t-banan, men att man gör om saltis till t-bane-standard, med strömskena och bredare plattformar, så får man en riktig klassisk förortsbana med samma standrard som t-banan, men med bara kortare plattformar, och kanske en variant av C20/C30 med pendeltågsstandard...

Vi börjar med slussen, Här skulle sträckan läggas om och gå in i berget... sedan går den över bron... första järnvägsövergången är en väg in mot saltsjökvarn... det är en av de många utmaningarna att bygga bort! en tanke är att ta bort sträckan och ersätta den med en sträcka som går runt området så den kommer fram vid den stora korsningen vid henriksdal.

Denna sträcka är väl dyrast att bygga till dubbelspår, med ny tunnel in till bergrummet och dubbelspårig bro över londonviadukten... sedan får man väl offra en bussfil på den öppningsbara bron för ett till spår. Där får vi dubbelspår Slussen-Henriksdal. Sträckan henriksdal-Sikla-Nacka är väl stort sett klar med sina planskilda korsningar, så här kan man väl ha ett enkelspår. Möjligen om man bygger ut till dubbelspår sickla-nacka.

Från saltsjö-järla till Storängen finns det utrymme för dubbelspår, och inga övergånsställen förren man kommer till efter storängen... så det här är väl det billigaste stället att bygga ut till dubbelspår + bullerplank i hela banan.

I storängen kan man bygga en väg under banan och höja banan lite för en första planskild korning.

Nästa korning att planskilja ligger innan saltsjö-Duvnäs. Här får man kanske lägga om vägen med en ny bro över stationen, antingen vid övergångsstället, eller efter stationshuset... därefter börjar nästa enkelspår med strömskena över en härlig skog...

Den svåraste delen är sträckan förbi östervik, här får man bygga en ny bro innan vägen för att göra en mötesstation av Östervik, om vi ska behålla banan i sin nuvarande sträckning... sedan ännu en bro, där man får platta till vägbanan under den och skapa en gångväg upp till de villor som finns närmast banan intill bron.

Nu närmar vi Fisksätra, Relativt enkelt att göra en ny dubbelspår härifrån till Igelboda och fortsättningsvis till Tippen och Neglinge. Stn. Igelboda får man väl bygga om helt med 3 spår för bättre flyt alt. bytesmöjligheter...
Plankorsningar: vägen efter fisksätra är relativt enkel, sedan är det bara gångövergångar att bygga om till gångtunnlar i igelboda, och vi Tattby på solsidangrenen. Vägkorningen efter igelboda mot saltsjöbaden, samt den innan neglinge är två större utmaningar, hmm...

Solsidangrenen, är i stort sett kalrt för tunnelbanefireing, förutom den lilla gångövergången vid tattby (som f.ö. kan göras om till mötesstation för tätare trafik)

Från neglinge finns det en liten övergångsställe, även här får jag tänka lite...

Mot ringvägen får man väl allt höja banan om vi ska kunna planskilja oss från vägbanan som kommer diekt efter hållplatsen, även saltsjöbaden är en kugghjulsfråga ang. planskiljning...

Hoppas min förslag ärintressant för en t-bane konvertering, utan någon riktig anslutning till t-banan...

[Lennart Petersen]

Min tanke är att om man struntar i att koppla samman saltis till t-banan, men att man gör om saltis till t-bane-standard, med strömskena och bredare plattformar, så får man en riktig klassisk förortsbana med samma standrard som t-banan, men med bara kortare plattformar, och kanske en variant av C20/C30 med pendeltågsstandard...

Vi börjar med slussen, Här skulle sträckan läggas om och gå in i berget... sedan går den över bron... första järnvägsövergången är en väg in mot saltsjökvarn... det är en av de många utmaningarna att bygga bort! en tanke är att ta bort sträckan och ersätta den med en sträcka som går runt området så den kommer fram vid den stora korsningen vid henriksdal.

Denna sträcka är väl dyrast att bygga till dubbelspår, med ny tunnel in till bergrummet och dubbelspårig bro över londonviadukten... sedan får man väl offra en bussfil på den öppningsbara bron för ett till spår. Där får vi dubbelspår Slussen-Henriksdal. Sträckan henriksdal-Sikla-Nacka är väl stort sett klar med sina planskilda korsningar, så här kan man väl ha ett enkelspår. Möjligen om man bygger ut till dubbelspår sickla-nacka.

Från saltsjö-järla till Storängen finns det utrymme för dubbelspår, och inga övergånsställen förren man kommer till efter storängen... så det här är väl det billigaste stället att bygga ut till dubbelspår + bullerplank i hela banan.

I storängen kan man bygga en väg under banan och höja banan lite för en första planskild korning.

Nästa korning att planskilja ligger innan saltsjö-Duvnäs. Här får man kanske lägga om vägen med en ny bro över stationen, antingen vid övergångsstället, eller efter stationshuset... därefter börjar nästa enkelspår med strömskena över en härlig skog...

Den svåraste delen är sträckan förbi östervik, här får man bygga en ny bro innan vägen för att göra en mötesstation av Östervik, om vi ska behålla banan i sin nuvarande sträckning... sedan ännu en bro, där man får platta till vägbanan under den och skapa en gångväg upp till de villor som finns närmast banan intill bron.

Nu närmar vi Fisksätra, Relativt enkelt att göra en ny dubbelspår härifrån till Igelboda och fortsättningsvis till Tippen och Neglinge. Stn. Igelboda får man väl bygga om helt med 3 spår för bättre flyt alt. bytesmöjligheter...
Plankorsningar: vägen efter fisksätra är relativt enkel, sedan är det bara gångövergångar att bygga om till gångtunnlar i igelboda, och vi Tattby på solsidangrenen. Vägkorningen efter igelboda mot saltsjöbaden, samt den innan neglinge är två större utmaningar, hmm...

Solsidangrenen, är i stort sett kalrt för tunnelbanefireing, förutom den lilla gångövergången vid tattby (som f.ö. kan göras om till mötesstation för tätare trafik)

Från neglinge finns det en liten övergångsställe, även här får jag tänka lite...

Mot ringvägen får man väl allt höja banan om vi ska kunna planskilja oss från vägbanan som kommer diekt efter hållplatsen, även saltsjöbaden är en kugghjulsfråga ang. planskiljning...

Hoppas min förslag ärintressant för en t-bane konvertering, utan någon riktig anslutning till t-banan...

Men vad vinner man på det ? Saltsjöbanan i nu´varande form fungerar väl lika bra som det du skissar på ?
Någon nämnvärd fördel med strömskena kontra luftledning finns väl knappast ( och tunnelbana kan ha luftledning) snarare tvärtom om man behåller vägövergångar i plan.

[Anders Hanquist]

Nu är väl inte Saltis den tunga delen av Nacka/Värmdösektorn, som behöver tunnelbanekonvertering. Tunnelbanan bör väl snarare efter Nacka Forum fortsätta mot Ektorp över Skurusundet mot Björknäs och Orminge och på sikt till Gustavsberg. Saltsjöbanan bör i stället kunna bli en matarbana à la Nockebybanan med anslutning till tunnelbanan, kanske vid Sickla. Dock bör spåren vara kvar genom centrala Nacka och kopplas till Tvärbanan någonstans vid Hammarby sjöstad. Tunnelbanan, som den presenteras i förslaget kommer ju att gå direkt från östra Södermalm till Kungsträdgården utan att passera Slussen. Resande som inte ska passera över Saltsjö/Mälarsnittet kan någonstans då byta till spårvagn och komma till Slussen eller till Gullmarsplan och bortom.