Gunnar Eriksson skrev:TimK skrev:Med vändhjälp, vilken man slopade i våras, så gick det hyfsat -- men inte bättre än så -- att vända 20 tåg i timmen vid KTG. Jag är mycket tveksam till att det skulle gå bra, eller ens någorlunda bra, att vända fler tåg i KTG utan hoppalag (varje förare lämnar sitt tåg till en förare som står i plattformens norra ände, för att sedan vandra dit själv och ta nästa tåg som kommer in, och så löper det på).
Det här håller jag med om. Signalsystemet är konstruerat för 24 tåg i timmen (även om det i praktiken går att vända något fler). Sedan är det en annan sak hur man organiserar vändningen i Kungsträdgården.
(För det första tycker jag det skulle vara trevligt om folk undvek att ta bort uppgiften om vem som har skrivit vad. Den är ofta till nytta.)
Jag undrar varifrån påståendet att signalsystemet är konstruerat för 24 tåg i timmen kommer. Jag får inte riktigt ihop det eftersom det tar en rätt lång stund, när ett tåg har kört in till pfd 1 KTG, innan spårledningarna släpper och tågväg kan läggas (av automatiken) ut från pfd 2.
Gunnar Eriksson skrev:Om jag nu definierar tåglängder i form av vagnlängder för Cx-tåg,
...vilket du måste göra eftersom längre C20-tåg än tre vagnar inte går att köra med nuvarande plattformar,
Gunnar Eriksson skrev:så är det klart att det också tar längre tid som ensam förare att byta körände på ett 10-vagnarståg jämfört med ett t ex ett 8-vagnarståg eller 6-vagnarståg (som det var tidigare). Normal gånghastighet är ungefär 100 m på en minut. Att det kan ta 2 minuter för en eller annan förare att byta körände på ett 10-vagnarståg är ingen orimlig förmodan. Man ska väl inte förvänta sig att föraren ska stressa vid byte av körände, hoppas jag? Använder man inte något mer sofistikerat system än så för att vända tåg vid Kungsträdgården, så hjälper det inte om signalsystemet gör tåget avgångsklart långt innan föraren kommit fram till förarhytten. Problematiken med att tåg blir försenade vid 2-minuterstrafik eller 2½-minuterstrafik vid korta vändtider utan någon form av vändhjälp, kan dagligen studeras på gröna linjen eller röda linjen.
Nu blev jag nyfiken: Var har Tub1 korta vändtider någonstans i rusningen? Jag jobbade ju ett litet tag heltid på Tub1 för nästan två år sedan, och då var det inga problem att vända och vara körklar på rätt antal minuter någonstans. Problemet var däremot att kom till ändstationen i rätt tid gjorde man mycket sällan.
Gunnar Eriksson skrev:Aspekten vilken vagntyp som snabbast går att få körklar efter att föraren klivit in i hytten kan också vägas in. Det går att vända något fler tåg med hoppalag än det går med vändhjälp, eftersom vändhjälp blockerar växlarna några sekunder längre. Däremot är nackdelen med hoppalag att föraren måste byta tåg (vilket ibland kan ställa till förvirring vid tåg ur trafik).
Du syftar här på den typ av vändhjälp som förekommer på annat håll. På Tub3 har man tillämpat ett förfarandesätt som går ut på att det alltid finns en och samma förare i KTG, som laddar upp inkommande tåg i norra änden när den inkommande föraren har slagit ur i södra änden av tåget. Det kan låta märkligt, men man kan spara en hel minut på det och den minuten är förstås värdefull när man ska få iväg ett tåg var tredje minut. (Tänk på att KTG vänder tåg tätare i rusningen än någon annan station i tunnelbanan.)
Men poängen var att denna typ av vändhjälp inte blockerar växlarna. Tidsvinsten med den är förstås fortfarande mindre än med hoppalag, men ur signalsystemssynpunkt så är denna typ av vändning jämförbar med hoppalag.
Gunnar Eriksson skrev:Den här typen av problematik har funnits förr i tunnelbanan. Innan "sammanbindningsbanan" mellan Hötorget och Slussen invigdes 1957 så användes hoppalag på Kungsgatan/Hötorgets station för linjerna norrut/västerut. Jag känner dock inte till hur det var vid Slussen för linjerna söderut.
Vändhjälp och hoppalag har jag också sett i tunnelbanor utomlands. Om man bestämmer sig för att någon form av hjälp åt föraren vid ändstationerna inte behövs eller kan fås att fungera eller att man anser sig inte ha råd med det, då hjälper nog inga argument kring det i detta forum. I vissa länder kan man få det att fungera, i andra länder kan man det inte. Nöjer mig med det i den här frågan.
Visst är det som du säger. Man tog bort vändhjälpen i KTG i våras helt enkelt för att spara lite pengar, och man anser tydligen att det fungerar hyfsat utan den; vad däremot förarna och trafikanterna tycker är en helt annan sak, och tydligen mindre viktigt för de som bestämmer.
Det är svårt att argumentera (med ledningen, menar jag) för någon form av hjälp att vända tåg i KTG så länge Tub3 har den bästa punktligheten i tuben, vilket fortfarande är fallet. Man hänvisar helt enkelt till att det fungerar ännu sämre på Tub1 och Tub2 och så tycker man att saken är utagerad. Tyvärr.
Mvh Tim
