Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Men det är ju så de' ska va'!gek skrev:Det bestående intrycket för min del är att tågen startade ryckigt och med intensivt skrikande från de ännu ej helt lossade bromsarna, att galonsätena stoppade med skumgummi var kalla vintertid och heta under sommaren, öronbedövande gnissel i kurvor, linjeskyltar upphängda på fönster, högljudda kompressorer som fick vagnskorgen att vibrera, hög ljudnivå under körning, gnisslande bromsblock och pneumatiskt tjutande vid stopp, framför allt de nödstopp som då och då inträffade mellan stationerna när hyttsignalklockan plötsligt började skrälla.
En annan typisk detalj var att lysrören slocknade en stund vid varje gap i strömskenan. Och att de ibland förblev släckta tills tåget nått nästa strömskenegap. Och även när lysrören fungerade var det inget trevligt ljus. Det påstods att likströmsmatningen till lysrören polvändes när strömmen bröts, och att detta var nödvändigt för att få en likvärdig förslitning på rören. Jag vet inte om detta stämmer. På Långedragslinjen i Göteborg hade boggiemotorvagnarna tillsynes likadana lysrör, men utan tunnelbanans påtagliga blinkande; det blev bara ett kort blink vid varje sektionsisolator i kontaktledningen.
(förutom sätenas temperatur då!)Långedragsvagnarna hade väl polvändningen inbyggd i strömställaren? Gissningsvis hade man en regel som sade att strömställaren skulle vridas medurs, därmed blev det automatiskt ny polaritet varje gång man tände belysningen.gek skrev:En annan typisk detalj var att lysrören slocknade en stund vid varje gap i strömskenan. Och att de ibland förblev släckta tills tåget nått nästa strömskenegap. Och även när lysrören fungerade var det inget trevligt ljus. Det påstods att likströmsmatningen till lysrören polvändes när strömmen bröts, och att detta var nödvändigt för att få en likvärdig förslitning på rören. Jag vet inte om detta stämmer. På Långedragslinjen i Göteborg hade boggiemotorvagnarna tillsynes likadana lysrör, men utan tunnelbanans påtagliga blinkande; det blev bara ett kort blink vid varje sektionsisolator i kontaktledningen.
Ryckig körning är tyvärr lika vanlig med C20, men de har förstås mjukare start än C6 där de första 10 kontakterna som regel är passerade inom fem sekunder...gek skrev:Mycket har blivit bättre på dagens Cx-vagnar, men jag noterade häromdagen när jag åkte "röda linjen" att det trots allt är ett stort komfortgap mellan Cx och C20 - den ryckiga körningen, oljudet under gång och vid inbromsning är kvar. Samt att inga stationsutrop gjordes vilket innebar att jag - pga ouppmärksamhet - missade att stiga av där jag tänkt göra detta. Bromsskriket vid start har dock försvunnit för länge sedan, liksom det kalla och blinkande skenet från lysrören. Och sätena har bytts, men det var väl inte enbart med tanke på passagerarkomforten utan även på grund av att skumgummit var eldfängt.
Det stämmer, man kunde "höra klickandet" hur polvändarna slog om i skåpet vid hyttändarna när man åkte som passagerare. Helt mörkt blev det dock inte: Under ett strömgap var det enda skenet i vagnen nödbelysningen; de enkla glödlampor som satt monterade i taket vid dörrarna (totalt alltså 6 st i varje vagn)lyste upp vagnen.gek skrev:En annan typisk detalj var att lysrören slocknade en stund vid varje gap i strömskenan. Och att de ibland förblev släckta tills tåget nått nästa strömskenegap. Och även när lysrören fungerade var det inget trevligt ljus. Det påstods att likströmsmatningen till lysrören polvändes när strömmen bröts, och att detta var nödvändigt för att få en likvärdig förslitning på rören. Jag vet inte om detta stämmer.
C6 hade batterimatad belysning ja, men inte C8. De hade roterande belysningsomformare och blev mörka om man stannade i ett strömgap, däremot inte om man körde någorlunda snabbt förbi det. Så var det på C12-C13 också, och för den delen även C4 mot slutet, åtminstone de allra flesta.roggek skrev:I och med att C6-C9 kom i trafik så blev väl belysningen batterimatad, för där förekom inga "blinkande lysrör". Det jag minns med C6 var att ljusert ansågs som flimrande och väldigt irriterande att se på.
Det var dynverkstaden i Hammarbyhallen som brann, året vet jag inte. Det var efter det man började byta ut dom gamla brandfarliga skumdynesoffornaLegimitation skrev:En helt annan sak. Jag minns att det vid en brand i någon av depåerna omkom en brandman. Har googlat men inte hittat något. Känner någon till årtal/datum och vilken depå det brann i?
Vagnarna kopplar inte upp exakt synkront utan lite olika, och de längsgående krafter som då uppstår bör tas upp av kopplen men här verkar det vara lite glapp i dragstången och då låter det så där.Legimitation skrev:Hur kom det sig att det lät som om man bucklade plåt när C6:an startade?
gek skrev:
Hur mycket kunde sparas av vagnen? Det ser ut som korgen har blivit deformerad av värmen.
Bland väg- och vattenbyggnadsstyrelsens handlingar i Riksarkivet hittade jag några bilder och noteringar om hur vagn 2003 eldhärjades vid Hammarbyhallen år 1955. Vagnen var väl en C1, det ser så ut på interiörbilden också, men på senare år omgjord till C2. Men den ändringen kanske skedde långt efter branden?
Alltnog, det var på kvällen den 11 mars som en värmekontaktor bränt fast i tillslaget läge. Ett värmebatteri blev överhettat och brand uppstod mellan innertak och yttertak. Personal i hallen kände brandlukt, och snart kunde eldhärden lokaliseras. Medan hallpersonalen gick iväg för att hämta verktyg kom tunneltågförare Brandén tillbaka från Hökarängen med ett tåg bestående av vagnar som efter högtrafiken kopplats bort när man gick över från fyravagnståg till trevagnståg. Brandén såg lågor slå upp inne i vagn 2003, och lyckades trots vissa problem med kärvande bromshandtag köra ut tåget och sedan tillsammans med en annan förare koppla isär på båda sidor om den brinnande vagnen. Hallpersonal släckte med skumsläckare. Brandkåren var då redan på väg eftersom automatlarmet i hallen utlösts, en mindre brand i hallen hade också uppstått.
För att om möjligt undvika bränder på grund av överhettat värmesystem införde man nya rutiner; tågvakten skulle vid ändstationsuppehållet närmast före inkörning till hallen slå ifrån värmeströmbrytarna på varje vagn. På linje 11 skulle frånkopplingen göras vid Kungsgatan, för linje 18 i Hökarängen och 19 Högdalen. ASJ skulle undersöka om det var möjligt att gå över till mindre brandfarligt material i innertaken.
Tidmagnetventil skrev:Ytterligare några minnesvärda detaljer:
Ljudet när lastväxeln "slog om" efter att passagerardörrarna stängts.
Pyset då körveven släpptes (med förarbromshandtaget i tillräckligt bromsläge så "pysare" undveks).
Det tidigare nämnda ljudet från polvändaren vid passage av gap i strömskenan.
Ljudet då omformarna startade/stannade.
När kompressorn startade med "skriket" innan drivremmen "hängde med".
Ljdet när kompressorn stannade.
Ljudet när man "laddade upp" efter "urslagning"/"pysare" - stod man vid tåget kunde man höra "sucket"
från vagn efter vagn när nödbromsledningen återfylldes och kompressorn startade.
Ljudet när tidmagnetventilen som tömdes när körriktningsvalsen ställdes i 0-läge efter "urslagning".
Vid start då kopplen mellan vagnarna slog/drog under uppkopplingen.
Resonansljudet från traktionsmotorerna (ASEA LJB 29?) vid start, finns fortfarande att höra på kvarvarande Cx.
Ljudet - från reläet - när omkoppling skedde - genom intryckning av bakelitknappen "Signal"
från "vit lampa" till "grön lampa/gröna lampor" efter dörrstängningsmanöver.
Dörrmanöverknapparna på manövertavlorna på "gamla systemet".
HS-tablån.
Körveven, bromshandtaget, fartriktningsnyckeln, kombinyckeln (dörrmanöversystemt/koppellossning) och den "gamla" universalnyckeln (dörrlåsen, destinationsskyltluckan mm).
Koppellossningsventilen ("A-ände/B-ände" fick väljas på C4, C5).
Dubbelmanometern till höger.
Summern och ringklockan. Rediga grejer. Undrar om inte ringklockans volym var skadlig för hörseln.
Läslampan vid förarbordet.
Den trycklufstdrivna vindrutetorkaren på förarplats. Levde ibland "ett eget liv".
Förarstolen som "sänkte sig av sig själv" så rödflagggan fick användas som lås för att hålla stolen på önskad höjd.
Möjligheten till AC genom att öppna frontdörren (låstes i önskat läge med rödflaggan).
De rejäla strömställarna för belysning, kompressor, värme mm.
Elementet för extravärme i förarhytten.
De galonklädda "skumgummikuddarna" för att inte slå sönder höger knä då man satt och körde.
Hm jag har för mig att 2037 brann vid Hammarbyhöjden men kanske minns fel. Vilken vagn var det i så fall som brann där? Branden i Farsta åstadkoms i alla fall av en kärlekskrank 18-åring med obesvarade känslor enligt tidningarna. Vill minnas att branden i Hammarbyhöjden var före den i Farsta. Att både 2037 och 2358 blev helt utbrända i samma eldsvåda p.g.a anlagd brand i ett av resandeutrymmena låter heller inte speciellt troligt, eller?gek skrev:
Ovanstående bild hittade jag på Sveriges Järnvägsmuseum, tillsammans med en kopia på SL:s rapport om händelsen som inträffade den 24 september vid 23-tiden. Antagligen hade någon gjort sönder en stolsdyna och därefter tänt på. Vid Farsta strand rapporterade två passagerare branden till föraren, som agerade helt korrekt - slog av ventilationen, larmade tunnelcentralen och tog med sig en brandsläckare till den brinnande vagnen. Hettan var dock så stark att det var omöjligt att nå brandhärden. Inte heller gick det att koppla isär tåget. Även plattformstaket antändes. Brandkåren var på plats efter tio minuter och bekämpade branden från viadukten.
