Jag har fått intrycket att Stockholm är en gigantisk lekstuga när det gäller kollektivtrafik och det verkar inte som att man kommer framåt heller utan det är sandlåda i stil med:
Parti A föreslår spårväg i innerstaden.
Parti B avfärdar detta och säger tunnelbana till Nacka istället.
Parti C säger spårväg syd.
Parti D tycker att tunnelbana till Karolinska är det viktigaste.
Det är alltså en enda röra av kollektivtrafikutbyggnad 1 som omedelbart ställs mot ett helt annat utbyggnadsförslag o.s.v i en enda röra med följden att det blir varken hackat eller malet. Av någon totalt obegriplig anledning är Stockholm enligt min erfarenhet helt enkelt en stad som inte kommer någonvart i utvecklingen eftersom det verkar finnas en teori som innebär att olika kollektivtrafikutbyggnader är konkurrenter vilket sedan leder till fullständiga låsningar där partierna envist måste såga alla andra lösningar än de egna. D.v.s varje utbyggnad är partirelaterad och därför driver man en linje i alla väder.
Stockholm behöver ett flertal utbyggnadsprojekt och istället för vansinnet med att ställa dessa mot varandra är det dags att prioritera. Målbilden är att samtliga projekt genomförs, på vägen dit ställer man upp ett antal delmål. Det är helt enkelt dags att slopa lekstugan och vansinnesargumenten (t.ex att spårvagn är något omodernt och omöjligt att använda för det tog man ju bort 1967 o.dyl). Istället är det dags att inse följande enkla fakta och arbeta vidare:
1. Stockholm är en miljonstad.
2. Stockholm är storleksmässigt jämförligt med t.ex Prag.
3. Stockholm behöver studera andra städer av motsvarande storlek och se hur de löser sina transportbehov.
4. Såsom varande miljonstad behöver Stockholm moderna högvärdiga transportsystem i samtliga tyngre stråk.
5. Kollektivtrafikens uppgift är att transportera folk snabbt, bekvämt och punktligt till destinationen.
6. Kollektivtrafiksystem som är lämpliga för Stockholm är T-bana, pendeltåg, spårväg och light rail, trådbuss och buss.
7. Grundprincipen är att transportsystemen integreras på ett lämpligt sätt där den spårburna trafiken utgör bas och bussystemen kompletterar. Bussen skall alltså inte betraktas som en ersättare till spårburen trafik utan som ett komplement. Bussarna behöver också göras högvärdiga i högre grad, bl.a med lösningar såsom BRT och framkomlighetsåtgärder i största allmänhet.
Då högvärdiga, moderna transportsystem inte är gratis är det nödvändigt att göra upp en målbild och sedan ställa upp delmål där man bygger ut systemet i etapper samtidigt som man strikt håller sig till huvudmålet. Finansiering m.m sker etappvis, d.v.s för varje projekt.
Ett rimligt mål för Stockholm är:
1. Bygg ut tunnelbanan till stadsdelar där det behövs, Nacka är ett exempel.
2. Undersök möjligheten att kombinera Saltsjöbanan med light rail (tågen går till Slussen, light rail-trafik går inte dit p.g.a enkelspåret utan öppnar andra direktförbindelser).
3. Ett täckande spårvägssystem i innerstaden krävs för effektiva transporter och som komplement till tunnelbanan. Spårvägen används som ett verktyg för att öka den spårburna täckningsgraden och ger hög standard även för gatuplanstrafik.
4. Lidingöbanan och ev även Nockebybanan integreras med spårvägsnätet, d.v.s vagnarna fortsätter in mot de centrala delarna istället för att vända i Ropsten och Alvik.
5. Busslinjer som är tunga men saknar underlag för spårväg ställs om till trådbuss som framförs i ett BRT-system. Principen är att linjer som trafikeras med ledbussar största delen av tiden blir trådbuss-BRT.
6. Övriga busslinjer uppgraderas med ökad framkomlighet genom prioritering och bussfiler. Dessa linjer är generellt sådana som trafikeras med 12-metersbussar.
Dessa är exempel på projekt som bör ingå i målbilden. Det innebär att slutmålet blir detta. På vägen dit sker etappvis utbyggnad, även inom samma etappmål.
Ett spårvägssystem i innerstaden bör inledas med två projekt: förlängning av Spårväg City till Centralen och Ropsten för koppling till Lidingöbanan samt omställning av stombuss 4 till spårväg. Dessa två projekt bör initieras parallellt. I samband med detta bör även Projekt Nacka, d.v.s T-banans förlängning initieras. Det är tre projekt som således bör utgöra en första etapp. Inom denna etapp kan sedan ev projektstart variera något men målet är att samtliga tre skall utföras inom en specificerad tid.
När denna första etapp är genomförd går man vidare till etapp 2, d.v.s omställning av ytterligare stombussar till spårväg, uppgradering av Saltsjöbanan o.s.v. En ev koppling med Tvärbanan kan teoretiskt integreras redan i etapp 1 men skall det genomföras får man sikta på lösningen som innebär att light rail kompletterar, inte ersätter tågen. Det handlar då om att ge banan mer trafik och nya kopplingar, inte att rakt av göra spårväg eller light rail av den.
På bussfronten borde man redan i etapp 1 konvertera övriga stombusslinjer till pre-spårväg. D.v.s man tar gatuutrymmet i anspråk för kommande spårvägstrafik och bygger om hållplatserna till spårvägshållplatser. Detta för att förbereda framtida omställning och även ställa om trafikmiljön till framtida behov även om man kör buss initialt.
Det innebär att avgränsar vi oss till innerstadsspårväg bör den byggas ut på följande vis:
Etapp 1: Spårväg City förlängs till Centralen och Ropsten. Stombusslinje 4 ställs om till spårväg och byggandet av dessa integreras. Man upphandlar således detta som ett paket och bygger ut Spårväg City först (då det handlar om förlängning av en befintlig linje) och när det är klart flyttas arbetet direkt över till 4an. Detta innebär att det företag som anlitas får ett helhetsprojekt i handen - bygg ut Spårväg City först och då det är klart flyttas maskiner och arbetare direkt till linje 4 som alltså börjar byggas direkt efter.
I denna etapp ingår konvertering av stombusslinje 1-3 till pre-spårväg, d.v.s BRT-standard med spårvägshållplatser. Målet är då att denna omställning till BRT invigs samtidigt som linje 4 är klar. Inom ramen för dessa bör något nytt namn tas fram, stombuss är ju tämligen missbrukat i Stockholm som jag ser det. Spårvägslinje 4 och de initialt tre BRT-linjerna skulle kunna sammanföras under marknadsföringsnamnet "City Rapid Transit" eller liknande. Det innebär också att bussarna får samma färg som spårvagnarna på linje 4 för att tydligt manifestera att vi talar om pre-spårväg.
Etapp 2: Stombusslinje 2 konverteras till spårväg. Om möjligt konverteras även 1 och 3 till spårväg i samband med detta, om inte det går konverterar man enbart 2an och tar de andra linjerna i etapp 3. De busslinjer som inte planeras bli BRT (se etapp 3) uppgraderas med signalprioritering, genomgående bussfiler m.m. Dessa bussar är även i fortsättningen SL-röda för att indikera att det rör sig om en "vanlig buss" - även om den "vanliga bussen" nu uppgraderats. De kallas då "City Bus Lines".
Etapp 3: Stombusslinje 1 och 3 konverteras till spårväg. Trådbuss-BRT börjar byggas ut på lämpliga linjer. Ev byggs BRT först vilket senare konverteras till trådbuss om ekonomin kräver detta. Dessa linjer är inga pre-spårvägar i första hand utan busslinjer som bedöms trafikeras med buss rent generellt men där kvaliteten höjs. Dessa linjer kallas "Bus Rapid Transit" och får en avvikande färgsättning i jämförelse med City Rapid Transit-linjerna.
För samtliga dessa innerstadslinjer gäller enhetlig vagnpark och gemensam vagnhall. Vagnhallen byggs därmed redan i etapp 1 och är fullständigt förberedd för att ta emot hela innerstadsnätets vagnar.
I en senare etapp undersöks möjligheten att koppla in bl.a Nockebybanan till innerstadsnätet, d.v.s förutom dagens omstigning till tunnelbana införs direkttrafik in i Stockholm. Detta är dock inte avsett att konkurrera med T-banan utan i.s.f tittar man på alternativa sträckningar, idén är att öka täckningsgraden.
En återinförd linje 15 till Sundbyberg är också ett tänkbart projekt som jag ser det. Förortsbanor är också värda att undersöka för stadsdelar som idag har lite tveksam betjäning av T-banan eller där man vill erbjuda en alternativ täckningsgrad mellan centrum och förorten (d.v.s komma åt sådana förorter där bilpendlingen är hög p.g.a långa avstånd till T-banan o.dyl orsaker).
Det är helt enkelt dags för Stockholm att upphöra med lekstugan och istället arbeta framåt. Staden kan inte stå stilla och trampa p.g.a att man använder olika kollektivtrafiklösningar som sandkakor som man kastar på varandra. Det är fullständigt bedrövligt med dagens situation där parti A föreslår utbyggnad X, något som parti B omedelbart måste motargumentera eftersom de föreslår utbyggnad Y, något som parti A absolut inte kan gå med på............
Jag skulle vilja påstå att Stockholm har en ideologisk kollektivtrafik enligt min uppfattning. Det är inte verkligheten som styr utan ideologi, något som bl.a är uppenbart då debatten om spårväg synas i sömmarna. Många av argumenten som framförs tycks härstamma från ideologiska idéer om spårväg som omodernt, att det inte passar sig, att man inte kan återinföra något som avskaffades 1967, att spårväg i Stockholm är bakåtsträvande och att vrida klockan tillbaka o.dyl. Plus alla underbara idéer om att spårväg inte fungerar så fort det snöar, något som antyder att det enligt naturlagarna blir totalstopp på varenda spårvagn så fort snön faller medan bussarna tar sig fram helt obehindrat precis som om det är sommar, barmark och utmärkta ytterförhållanden.
Att spårvägen avskaffades 1967 var ett ideologiskt beslut och inget hållbart argument, framförallt inte ur kvalitetssynvinkel. Jag kan inte på någon punkt se att Stocholm fick en kvalitetshöjning i kollektivtrafiken p.g.a att man skickade A25/26/27 till uppeldning. Jag skulle tvärtom vilja påstå att den åtgärden degraderade kvaliteten på trafiken avsevärt. Det innebär att standarden är lägre idag och det innebär helt logiskt att den måste höjas, d.v.s nå en högre nivå. För att komma framåt i utvecklingen måste den upp på ännu högre nivå än 1967 och då duger det inte att trampa vatten och komma med argument mot spårvagnar på nivån "det kostar pengar, vi har ju faktiskt klarat oss bra med bussar sedan tredje september 1967, spårvagnar fungerar inte på vintern o.s.v". Det är ingen som påstår att utveckling är kostnadsfritt. Det kostar men behövs.
Vill Stockholm ha ett modernt och effektivt kollektivtrafiksystem krävs åtgärder inkl spårväg i innerstaden. Har man inte sådana ambitioner utan tycker att dagens standard på trafiken är hög och fulländad, ja, då bör man inte klaga på bilismen heller.
