Forum - Spårvägssällskapet.se

M_M skrev:Men varför vill du inte att denna bana ska vara kopplad till blåa tunnelbanan?

För att det inte är lämpligt för sådana destinationer som Gustavsberg, tunnelkostnaderna blir mycket högre, tunnelbanor är långsammare, och vägen är krokigare och med ridikula stopp, som på naturrika känsliga Djurgården, och via södermalm blir det för krokigt. Visst kan man köra blå linjen till Skeppsholmen (liknar Gamla stan tycker jag) och Henriksdal, men that's it. Då kan man åtminstone byta i Henriksdal. Eller, kom jag på, man kan köra från Henriksdal till Kvarnholmen och Nacka strand och Forum Nacka (byte till Värmdöbanan och saltsjöbanan i Lillängen)

sirmoorgate1994 skrev:

M_M skrev:Men varför vill du inte att denna bana ska vara kopplad till blåa tunnelbanan?

För att det inte är lämpligt för sådana destinationer, tunnelkostnaderna blir mycket högre, tunnelbanor är långsammare, och vägen är krokigare och med ridikula stopp, som på naturrika känsliga Djurgården, och via södermalm blir det för krokigt. Visst kan man köra blå linjen till Skeppsholmen (liknar Gamla stan tycker jag) och Henriksdal, men that's it. Då kan man åtminstone byta i Henriksdal

Visst kostar det mycket att bygga tunnel fram till Nacka eller Henriksdal, men sen är det ju samma kostnad och samma prestanda oavsett om man bygger "Saltsjöbana" eller tunnelbana. (Saltsjöbanan har ju samma sorts vagnar som på tunnelbanan, fast de har lite sämre acceleration eftersom kontaktledningen inte tål lika mycket ström som strömskena - vissa C10/C11 har en "turboknapp" som gör att de blir "tunnelbanesnabba" och det får bara användas när man kör korta tåg).

Jämför förresten District line och Overground på sträckan Gunnersbury-Richmond, där går de lika fort.

Järla - Forum Nacka och vidare österut måste nog byggas i tunnel oavsett om man kallar det Saltsjöbana, Värmdöbanan eller tunnelbana.

M_M skrev:Visst kostar det mycket att bygga tunnel fram till Nacka eller Henriksdal, men sen är det ju samma kostnad och samma prestanda oavsett om man bygger "Saltsjöbana" eller tunnelbana. (Saltsjöbanan har ju samma sorts vagnar som på tunnelbanan, fast de har lite sämre acceleration eftersom kontaktledningen inte tål lika mycket ström som strömskena - vissa C10/C11 har en "turboknapp" som gör att de blir "tunnelbanesnabba" och det får bara användas när man kör korta tåg).

Jämför förresten District line och Overground på sträckan Gunnersbury-Richmond, där går de lika fort.

Järla - Forum Nacka och vidare österut måste nog byggas i tunnel oavsett om man kallar det Saltsjöbana, Värmdöbanan eller tunnelbana.

Måste det? När jag tittar på Google Earth ser det ut som om man skulle kunna köra på söder sida av Värmdövägen fram till Skuru, och i Skuru kunde man ha en station vars främre ände är precis sydost om motorvägkorsningen, där finns också stigar under motorvägen till Skurustugan (bak) och Skuru torg (fram). Över Skurubron kan man bygga spår och stnnar i Björknäs, norr om parkeringsplatsen, kör Orminge non-stop, sedan över Ormingehöjden, möjligen med nedgrävt spår under vägen eler ovanför den om så behövs till Mensättra, och parallellt med vägen till Eriksvik, Kils gård, Insjön och Gustavsberg. Ja, det kanske skulle krävas någon kortare tunnel, men inga mil långa tunnlar som dessutom måste byggas djupt under vatten. Skillnad!

Jag sitter på Saltsjöbanan just nu (på väg till Forum Nacka i Lillängen) och den accelererar inte sämre än en vanlig Cx, däremot kör den något snabbare än en Cx eller C20 i tunnelbanan. Om man måste bygga blå linjen till Nacka skall ma tycker jag köra Henriksdal-Kvarnholmen-Nacka strand-Forum Nacka. Det är den enda sträckan som har ett gap att fylla.

Och vad gäller North London Line aka Richmond branch så går de lika fort därför att banan klarar inte mer, Overground klarar 120 km/h men banan utvecklades för tunnelbana alltså 80 km/h.

sirmoorgate1994 skrev:

Kristofer skrev:Idag är restiden för en motorvägsbuss mellan Hemmesta och Slussen 35-40 minuter.

Desutom skall det ta 47 minuter till Hemmesta och det gör det ofta inte. Jag hra åkt på sightseeing och då tog det till och med drygt 50 minuter på grund av trafiken. Saltsjöbanan tar 31 minuter till Saltsjöbaden, och det geografiska avståndet är som det till Insjön. Buss Gustavsberg-Hemmesta tar 15 minuter, så Värmdöbanan tar knappast längre tid

35-40 minuter syftar på motorvägsbussarna 435-440, inte sightseeingbussen 474...

Kristofer skrev:35-40 minuter syftar på motorvägsbussarna 435-440, inte sightseeingbussen 474...

Oj, förlåt, jag trodde att det bara var 474 som gick till Hemmesta. Jag har kollat upp 435-440 och enligt SL går de bara i rusningstrafik, och stannar efer Henriksdal bara i Nacka trafikplats (motsvarande Forum Nacka station) och sedan direkt Mölnviksrondellen, vilket är redan efter Gustavsberg. Så i detta fall kan man fortsätta med det, att Värmdöbanan ersätter 474, som fortsätter köra Gustavsberg - Hemmesta, men att just 435-440 och liknande limited expressbussar, om det finns, får köra under rusningstrafik. Det blir en hyfsad lösning, då används Slussens bussterminal men endast i rusningstrafik, då en del bussar läggs ned, som 444 eller 422, medan till exempel 401 matar från Nacka station och 409 från både Ektorp, Skuru och Saltsjö Duvnäs i en ringlinje.

Och förresten, om Satsjöbanan som ni säger är byggd för 70 km/h, upprusta den bara, tågen kan köra 90 km/h som högst och, och, jag har läst att det finns ett spårreservat för en Värmdöbana till Orminge, som dock efter Forum Nacka station går norr om Värmdöleden, så då kan man delvis använda sig av denna då min Värmdöbana går efter Forum Nacka via Ektorp och Skuru. Här klingar det sparade pengar i mina öron.

Jag har nu räknat ut hur lång tid en Värmdöbanan med uppehåll i Forum Nacka, Skvaltan, Ektorp, Skuru, Björknäs, Orminge, Mensättra, Eriksvik, Kils gård, Insjön, Farstaviken och Gustavsberg skulle ta: 30-35 alla stopp. Buss 474 tar 30-32 minuter, så den går lite snabbare men riskerar trafikstockningar, har lägre kapacitet och är sämre för miljön. Under rusningen borde man dessutom ha expresståg på Värmdöbanan som stannar i Henriksdal för påstigande sedan Forum Nacka för påstigande, sedan Orminge, Mensättra för avstigande, Eriksvik för avstigande, Insjön för avstigande och Gustavsberg. Den skulle spara 10 minuter jämfort med en all stopper.

sirmoorgate1994 skrev: ...Tack! Hur som helst, du har fel. Spårvagn är alltid ett långsammare transportmedel oavsett hur mycket den är kapabel till. Vår Croydon tramlink (den enda spårväg vi har och behöver) kan köra 90 km/h men kör aldrig mer än 50 km/h. Jag vet att Tvärbanan får köra 80 km/h men jag har åkt med den några gånger och har aldrig sett den göra det, däremot har jag sett Saltsjöbanan göra det, och vagnarna är även kapabla till 90 km/h.

Du tar upp några exempel men själva valet av trafikslag har bara till viss del med medelhastigheten att göra. Det ligger i sakens natur att "klassisk" spårvägstrafik i gata är långsammare än tunnelbana skild från övrig trafik, på samma sätt som tunnelbanan är långsammare än bussar mellan tätorter. Ändå är tunnelbanan snabbare än bussar i stadstrafik. I lokaltrafiksammanhang är det själva egenskapen hos linjen som bestämmer medelhastigheten snarare än själva transportslaget.

För Saltsjöbanans del skull en omställning till spårvägstrafik med bibehållen sträckning troligen göra att medelhastigheten ökar, men man skulle samtidigt troligen köra med kortare tåg vilket gör att man behöver köra tätare trafik för att bibehålla samma kapacitet. Detta skulle i sin tur kräva fler dubbelspår och mötesplatser samt starkare påkörningsskydd för vagnarna. Således finns det ett antal problem och merkostnader för att få upp spårvägen till samma kapacitet som dagens trafik på Saltsjöbanan. Emellertid kan man öka kapaciteten rejält "redan idag" genom att sätta in bredare vagnar och kanske längre tåg utan att behöva utöka bemanning och endast små justeringar av spåren. Då är frågan om en sådan uppgradering räcker och i detta perspektiv kanske inte spårvägen längre är något alternativ för Saltsjöbanan.

sirmoorgate1994 skrev: Också designmässigt, komfortmässigt och överhuvudtaget, spårväg passar inte för detta och Saltsjöbanan skall förbli järnväg. Det finns ett annat förslag gällande detta, jag kommer skriva en ny post: nämligen att inte köra blå linje till Gustavsberg utan en ny gren från Saltsjö-Järla kallad Värmdöbanan. Jag vet, det låter dumt, men jag skall förklara varför i den tråden.

Jag anser att det bästa för Saltsjöbanan skulle vara en integration med tunnelbana 3 (populärt kallad "blå linjen") och då med fördel ha två grenar, en till Gustavsberg och en till nuvarande Saltsjöbaden/Solsidan. Det har ett par problem, bland annat skyhöga kostnader som troligen inte skulle vara samhällsekonomiskt motiverade. Således kanske den bästa lösningen för Saltis ändå är dagens lösning på steroider, exempelvis genom omelektrifiering till 16kV och använda vanliga pendeltågsvagnar för trafiken. På så sätt skulle man slippa de stora depåinvesteringarna och man skulle klara sig på den vanliga pendeltågstrafikens resurser avseende detta. Förbindelsespåret via Stadsgården är i stort sett kvar nästan hela vägen.

Odd skrev:Jag anser att det bästa för Saltsjöbanan skulle vara en integration med tunnelbana 3 (populärt kallad "blå linjen") och då med fördel ha två grenar, en till Gustavsberg och en till nuvarande Saltsjöbaden/Solsidan.

"Två och en halv gren"

Tänker du att skippa banan till Slussel eller att ha den som en gren (både för Gustavsberg och nuvarande bana)?

Odd skrev:Det har ett par problem, bland annat skyhöga kostnader som troligen inte skulle vara samhällsekonomiskt motiverade.

OM man ändå skulle bygga tunnelbana till Nacka, hur mycket skulle det kosta extra att också dra om Saltsjöbanan i tunnel förbi Forum Nacka och där bygga en korsstation?

Odd skrev:Således kanske den bästa lösningen för Saltis ändå är dagens lösning på steroider, exempelvis genom omelektrifiering till 16kV och använda vanliga pendeltågsvagnar för trafiken. På så sätt skulle man slippa de stora depåinvesteringarna och man skulle klara sig på den vanliga pendeltågstrafikens resurser avseende detta. Förbindelsespåret via Stadsgården är i stort sett kvar nästan hela vägen.

Nuvarande depå funkar väl bra för nuvarande banas storlek, eller tänker du att ifall man förbättrar banan för 15/10-min-trafik så behövs fler vagnar och större depå? Förbindelsen via Stadsgården är kanske inget vidare alternativ för att rymma vagnar däremot...

Om man ska köra 16kV, ska banan överföras till Trafikverket, ska SL köpa ström från Trafikverket och/eller ska SL bygga egen 16kV-strömanläggning? (Utan att ha nån vidare koll så gissar jag att det skulle funka att "ta" ström från vanliga järnvägen mellan södra-centralen och mata in på Saltsjöbanan i en ände, så det är nog mest bara en fråga om Trafikverket har ström så det räcker att undvara).

Det har nog varit uppe förr men en fråga är hur radierna är på Tvärbanan - troligtvis kan man inte köra X60-vagntransporter, åtminstone inte öster om Gullmarsplan. Kanske inte heller tunnelbanevagntransporter - annars är det ju ett rätt bra skäl att fortsätta med tunnelbanemässiga vagnar.

M_M skrev:Nuvarande depå funkar väl bra för nuvarande banas storlek, eller tänker du att ifall man förbättrar banan för 15/10-min-trafik så behövs fler vagnar och större depå? Förbindelsen via Stadsgården är kanske inget vidare alternativ för att rymma vagnar däremot...

Om man ska köra 16kV, ska banan överföras till Trafikverket, ska SL köpa ström från Trafikverket och/eller ska SL bygga egen 16kV-strömanläggning? (Utan att ha nån vidare koll så gissar jag att det skulle funka att "ta" ström från vanliga järnvägen mellan södra-centralen och mata in på Saltsjöbanan i en ände, så det är nog mest bara en fråga om Trafikverket har ström så det räcker att undvara).

Det har nog varit uppe förr men en fråga är hur radierna är på Tvärbanan - troligtvis kan man inte köra X60-vagntransporter, åtminstone inte öster om Gullmarsplan. Kanske inte heller tunnelbanevagntransporter - annars är det ju ett rätt bra skäl att fortsätta med tunnelbanemässiga vagnar.

Jag tror att Cx vagnar skulle kunna köra i Tvärbanan då spåren är likadana och kontaktledning är gemensamt för båda typerna (signalsystemet vore nog det största hindret). Saltsjöbanan har höga kurvradier, ändå klarar Cx det. Det bästa skulle tycker jag vara att rusta upp Saltsjöbanan så att den klarar av Cx maxhastighet, alltså 90 km/h (C6 kör 90, och C10 är i princip samma, så jag antar att hastigheten är samma). Cx är gammal, ja, men det finns tunnelbanevagnar hos oss från 1938; togs visserligen bort från tunnelbanan 1988: gissa vad, de blev lokaltåg på den högtrafikerade Island Line på Isle of Wight (inte i London, men ganska nära) och används aktivt än - 73 år gamla - 72 km /h - och det finns inte ens långtgående planer att ersätta dem

Varför då ersätta Cx från 1970 (C6), 1976 (C10), 1985 (C14)? Jag bara vet, jag har inget som styrker det men jag vet, att SL till stor vill omvandla Saltsjöbanan som en ursäkt att kunna skrota Cx för gott. Som sagt, C10 kan köra 90 km/h, det är banan det är fel på. A32 kan köra 80 km/h men jag har själv aldrig åkt med den fortare än 70 km/h, och jag har åkt med A32 en del. Däremot har jag ofta åkt i 80 km/h med C6 och särskilt C14 - jag märker hur mycket fortare det går.

Fixa ölurkar av Cx häckarna.
Det är det enda dom duger till.

sirmoorgate1994 skrev:Varför då ersätta Cx från 1970 (C6), 1976 (C10), 1985 (C14)? Jag bara vet, jag har inget som styrker det men jag vet, att SL till stor vill omvandla Saltsjöbanan som en ursäkt att kunna skrota Cx för gott.

Belägg för det där påståendet???

sirmoorgate1994 skrev:Jag tror att Cx vagnar skulle kunna köra i Tvärbanan då spåren är likadana och kontaktledning är gemensamt för båda typerna (signalsystemet vore nog det största hindret).

Du tror, vi vet...Och SL vet, att det är underhållet som kommer bli skitdyrt, då inga eller få reservdelar nytillverkas till Cx numera...

Men lev på i din "drömvärld" du, och hör av dig när verkligheten har kommit ifatt dig och du kommit till insikt att det är en befängd ide att ens bevara Cx på Saltsjöbanan och Tunnelbanan...


Eller som någon sade:

Micke Asklander skrev:Fixa ölurkar av Cx häckarna.
Det är det enda dom duger till.

Och han vet vad han talar om...

PS. Den här tråden verkar lika kul som min syrras gruppboende: Alla brukare talar i nattmössan! DS

roggek skrev:Du tror, vi vet...Och SL vet, att det är underhållet som kommer bli skitdyrt, då inga eller få reservdelar nytillverkas till Cx numera...

Men lev på i din "drömvärld" du, och hör av dig när verkligheten har kommit ifatt dig och du kommit till insikt att det är en befängd ide att ens bevara Cx på Saltsjöbanan och Tunnelbanan...

Hur mycket pengar lägger SL på underhåll av Cx respektive C20 respektive A32, och hur ofta?

sirmoorgate1994 skrev:Hur mycket pengar lägger SL på underhåll av Cx respektive C20 respektive A32, och hur ofta?

Den frågan är i praktiken inte meningsfull att ställa sig, eftersom vagnarna befinner sig i olika livsfaser och underhållet dessutom är uppdelat mellan SL och trafikoperatörerna. Visst finns det ett svar, men det går inte att dra några meningsfulla slutsatser av det! Vart vill du komma?

(För övrigt tycker jag att roggek:s sista påstående var ett mycket klarsynt sådant! )

M_M skrev:

Odd skrev:Jag anser att det bästa för Saltsjöbanan skulle vara en integration med tunnelbana 3 (populärt kallad "blå linjen") och då med fördel ha två grenar, en till Gustavsberg och en till nuvarande Saltsjöbaden/Solsidan.

"Två och en halv gren"

Tänker du att skippa banan till Slussel eller att ha den som en gren (både för Gustavsberg och nuvarande bana)?

I en annan tråd har det konstaterats att det är rätt djupt mellan Södermalm och Djurgården och en tunnel skulle bli dyr och krånglig där. Ett annat alternativ är därför att Kungsträdgården går vidare till Slussen och under Östra Södermalm, som därmed skull återfå spårförbindelse sedan spårvägen lades ner. Därifrån ansluts den till Saltsjöbanans sträckning, med ovan nämnda förgreningar.

M_M skrev:

Odd skrev:Det har ett par problem, bland annat skyhöga kostnader som troligen inte skulle vara samhällsekonomiskt motiverade.

OM man ändå skulle bygga tunnelbana till Nacka, hur mycket skulle det kosta extra att också dra om Saltsjöbanan i tunnel förbi Forum Nacka och där bygga en korsstation?

Odd skrev:Således kanske den bästa lösningen för Saltis ändå är dagens lösning på steroider, exempelvis genom omelektrifiering till 16kV och använda vanliga pendeltågsvagnar för trafiken. På så sätt skulle man slippa de stora depåinvesteringarna och man skulle klara sig på den vanliga pendeltågstrafikens resurser avseende detta. Förbindelsespåret via Stadsgården är i stort sett kvar nästan hela vägen.

Nuvarande depå funkar väl bra för nuvarande banas storlek, eller tänker du att ifall man förbättrar banan för 15/10-min-trafik så behövs fler vagnar och större depå? Förbindelsen via Stadsgården är kanske inget vidare alternativ för att rymma vagnar däremot...

Neglinge/Östervik eller var nya depån nu hamnar kan användas för uppställning och lättservice. Tyngre service kan då utföras vid någon av de ordinarie pendeltågsverkstäderna i Älvsjö, Södertälje eller Bro.

En X60-vagn tar 374 sittande och 530 stående, totalt 904 passagerare, 6 st Cx-vagnar tar 432 sittande och 432 stående, totalt 864 passagerare. Jag tror dock att siffrorna haltar lite när det gäller C10/C11, då 16 st av sittplatserna, när de används, tar plats för ca 40 passagerare. Således borde de riktiga siffrorna snarare vara 56 sittande och 72 stående i rusningen, dvs 768 resenärer. På detta sätt ökar man alltså kapaciteten med ca 18% med X60 utan att behöva förändra turtätheten.

Med dubbelspår mellan Fisksätra och Igelboda, kanske ända till Neglinge, och lite andra justeringar skulle man nog kunna fixa 15-minuterstrafik på banan utan större problem, då X60 har betydligt bättre accelerationsegenskaper än C10/C11 och även högre toppfart, även om fartresurserna aldrig skulle utnyttjas till fullo. Själva banprofilen har, jag jag förstår, redan förutsättningar för att kunna köra X60 redan idag.

M_M skrev:Om man ska köra 16kV, ska banan överföras till Trafikverket, ska SL köpa ström från Trafikverket och/eller ska SL bygga egen 16kV-strömanläggning? (Utan att ha nån vidare koll så gissar jag att det skulle funka att "ta" ström från vanliga järnvägen mellan södra-centralen och mata in på Saltsjöbanan i en ände, så det är nog mest bara en fråga om Trafikverket har ström så det räcker att undvara).

Skulle tro att det i sammanhanget inte blir något problem. Det går nog att mata från banverkets befintliga nät.

M_M skrev: Det har nog varit uppe förr men en fråga är hur radierna är på Tvärbanan - troligtvis kan man inte köra X60-vagntransporter, åtminstone inte öster om Gullmarsplan. Kanske inte heller tunnelbanevagntransporter - annars är det ju ett rätt bra skäl att fortsätta med tunnelbanemässiga vagnar.

Man har ju förbindelsen mellan Södra Station och Stadsgården. Den funkar att transportera vagnar mellan bananverket/trafikverkets spår och Saltsjöbanan.

Odd skrev:Man har ju förbindelsen mellan Södra Station och Stadsgården. Den funkar att transportera vagnar mellan bananverket/trafikverkets spår och Saltsjöbanan.

Nja, den är ju faktiskt riven på en del av sträckan...

daniel_s skrev:

Odd skrev:Man har ju förbindelsen mellan Södra Station och Stadsgården. Den funkar att transportera vagnar mellan bananverket/trafikverkets spår och Saltsjöbanan.

Nja, den är ju faktiskt riven på en del av sträckan...

Men är den permanent blockerad för att återställa i farbart skick?

Ja, den går bland annat genom ett ISPS område

Micke Asklander skrev:Ja, den går bland annat genom ett ISPS område

Vilket i och för sig inte hindrar tågrörelser men komplicerar dessa. Det går ju mängder med tåg in och ut ur ISPS-hamnar runt om i landet, liksom det kommer och går lastbilar regelbundet. Men i fallet förbindelse till Saltsjöbanan är det ju frågan om tåg som skall passera som en engångshändelse. Detta måste i så fall föregås av en kontakt mellan järnvägen och PFSO (Port Facility Security Officer) så att "security" uppehålls och inte några terrorister slinker in i samband med att tåget passerar. Självfallet skall proceduren dokumenteras. Är det frågan om regelbundet förekommande tågrörelser så gör man en permanent procedur för hur det skall gå till och för in den i hamnens "Security Plan".

Odd skrev:
En X60-vagn tar 374 sittande och 530 stående, totalt 904 passagerare, 6 st Cx-vagnar tar 432 sittande och 432 stående, totalt 864 passagerare. Jag tror dock att siffrorna haltar lite när det gäller C10/C11, då 16 st av sittplatserna, när de används, tar plats för ca 40 passagerare. Således borde de riktiga siffrorna snarare vara 56 sittande och 72 stående i rusningen, dvs 768 resenärer. På detta sätt ökar man alltså kapaciteten med ca 18% med X60 utan att behöva förändra turtätheten.

Med dubbelspår mellan Fisksätra och Igelboda, kanske ända till Neglinge, och lite andra justeringar skulle man nog kunna fixa 15-minuterstrafik på banan utan större problem, då X60 har betydligt bättre accelerationsegenskaper än C10/C11 och även högre toppfart, även om fartresurserna aldrig skulle utnyttjas till fullo. Själva banprofilen har, jag jag förstår, redan förutsättningar för att kunna köra X60 redan idag.

Men kapaciteten bör ju beräknas i sittplatser - det är ju ointressant hur många stående som får plats. Och inte är det fler i X60 än i CX - egentligen verkar proflen vara ganska identisk. I en vanlig Cx:a med 3-dörrsinredning får du ja ha 156 passagerare - alltså totalt 936 passagerare - Så inte ökar man kapaciteten inte - vitsen är ju som väl är SL:s princip att man ska erbjuda sittplats på lokaltågen - så det handlar ju om en marginell ökning - och kostnaden för att köra x60 blir ju inte mindre än att välja A32.

Nåväl - kan hålla med om att kanske A32-alternativet aldrig varit det bästa - inte så mycket för att det är spårvägsvagnar - har ju mindre betydelse - utan snarare för att längden på vagnarna inte är delbar med dagens längd på stationerna. Där skulle förstås Pendeltågslängden göra det lättare - om än du glömmer att Solsidan bara har plats för 4 C10/11 vagnar - så där måste man ju göra en rätt stor ombyggnad. Det slipper man ju om man väljer att köra med två multipelkopplade A32:or. Och om det nu inte går att använda pendeltågsdepån - så skulle så långa vagnar innebära en väldigt stor depå - eftersom vagnarna inte kan delas. Bara tvättfunktion och annat är ju en helt annan sak om du ska planera för en 107-meters bjässing, eller ett vagnpar på 34 meter. För att inte tala om verkstad etc.

Men jag förstår att SL varit förtjusta i idén. Man vill ju gärna ha enhetliga vagnparker - och att föra över alla A32:or till Saltsjöbanan skulle ju onekligen lösa ett problem. Annars får man ju istället använda dem till att köra tillsammans med A35:orna på tvärbanan. Men kapaciteten där har ju främst handlat om den lösning man föreslog som innebar högre turtäthet istället för längre tåg. Med det senaste förslaget var ju inte tanken att minska sittplatskapaciteten.

Sedan har väl en tanke varit att förbättra kvalitén också. 20-minuterstrafik är ju inte så attraktivt, det bör ju vara minst 15-minuterstrafik.

Ett problem är ju dock att det är en så liten serie - så det är klart att det vore en klar fördel om man kunde köpa tillsammans med en annan vagnpark och inte behöva specificera särskilt för Saltsjöbanan - då det antagligen ett överpris. Lagen om offentlig upphandling gör ju då tyvärr (i detta sammanhang) att man ju inte helt får välja - man kan ju bara sätta upp kravspec. Också opraktiskt att ha en "udda fågel" som vagnpark - då det ju alltid krävs viss administration och kompetens.

Är väl också tveksam på om X60 är så bra ur ett annat perspektiv. Visst den är bra i bemärkelsen att accelerationen upp till höga hastigheter är bra, men den är ju urkass i att komma upp i låg fart fort och momenten öppna/stänga dörrar fram till avgång. Är ju inte byggd för sådan prestanda. Med en lokalbana som Saltsjöbanan med många stopp är det ju en annan profil man skulle ha - mer då i sådana fall som danskarnas S-tåg (de har så konstiga Litra så lättast att använda deras funktion som namn) (. Något bättre i accelerationen och betydligt bättre utformad för snabba stopp. Sedan en design och utformning som ligger 20 år före SL:s och X60) - visst i nuvarande form har den också fel längd. Men borde kunna konstrueras med en fem-modulsvariant. om man inte gör något åt plattformslängden. Eftersom alla plattformar ändå måste byggas om - är det kanske inte så farligt att förlänga några...Men bättre iaf om man kan ha kortare tågsätt och koppla ihop än ett som täcker hela tåglängden. Det finns nog rätt många praktiska aspekter kring det.

Turtätheten behöver ju dock inte vara något problem - även om man inte bygger om och dyra dubbelspårsinvesteringar. Som jag brukar påpeka skulle det räcka med en mötesstation i Fisksätra och Tippen för att kunna köra i 12-minutersrtrafik. Det senare egentligen inte nödvändigt - men 24-minuterstrafik på grenarna kan uppfattas som lite för ojämn trafik. Kan man förbättra hastigheten på banan, skulle man nog kunna komma ner i 10-minuterstrafik t.o.m. Här är ju också en poäng med SL:s förslag som jag tycker glöms bort - med tätare trafik kan man ju ge direktåg även till Solsidan. Bytet i Igelboda är ju både besvärligt - att behöva byta tåg - och en tidstjuv då uppehållet ut mot saltsjöbanan är svårt att klara under ett par minuter. Med 15-minuterstrafik skulle det förstås också kunna gå att köra direktåg och bara ha 30-minutertrafik på grenarna, men det är lite för dålig standard för att vara helt optimalt.

Man kan ju dock konstatera att debatten har fått en väldig slagsida på vilken vagntyp som används på banan - i mitt tycke det nästan minst intressanta!

spårlasse skrev: Men kapaciteten bör ju beräknas i sittplatser - det är ju ointressant hur många stående som får plats. Och inte är det fler i X60 än i CX - egentligen verkar proflen vara ganska identisk. I en vanlig Cx:a med 3-dörrsinredning får du ja ha 156 passagerare - alltså totalt 936 passagerare - Så inte ökar man kapaciteten inte - vitsen är ju som väl är SL:s princip att man ska erbjuda sittplats på lokaltågen - så det handlar ju om en marginell ökning - och kostnaden för att köra x60 blir ju inte mindre än att välja A32.

Tanken med att köra just X60 på saltis skulle vara just att man kan få en, åtminstonde tekniskt sett, enhetlig vagnpark och den tunga servicen i redan befintliga anläggningar.
Om det nu är antalet sittplatser som är den springande punkten så kan man utrusta alla X60-vestibuler med fällsäten på samma sätt som C10/C11, vilket skulle ge 96 sittplatser till, dvs 470 sittplatser i en X60.

spårlasse skrev: Är väl också tveksam på om X60 är så bra ur ett annat perspektiv. Visst den är bra i bemärkelsen att accelerationen upp till höga hastigheter är bra, men den är ju urkass i att komma upp i låg fart fort och momenten öppna/stänga dörrar fram till avgång. Är ju inte byggd för sådan prestanda.

Är du helt säker på detta. Jag skulle tro att X60 kommer upp i 50 km/h betydligt snabbare än vad C10/C11 gör.

Jag säger inte att X60 är det rätta, jag säger att det kanske är det mest praktiska med hänsyn till omständigheterna.

Ett annat alternativ skulle vara om man köper in "fullprofilsvagnar" liknande de i Oslos tunnelbana och kör med. Då kan man redan från början ta höjd för högre driftsspänning för bättre prestanda utan att man behöver bygga om banan särskilt mycket.

Odd skrev:
Är du helt säker på detta. Jag skulle tro att X60 kommer upp i 50 km/h betydligt snabbare än vad C10/C11 gör.

Jag säger inte att X60 är det rätta, jag säger att det kanske är det mest praktiska med hänsyn till omständigheterna.

Ett annat alternativ skulle vara om man köper in "fullprofilsvagnar" liknande de i Oslos tunnelbana och kör med. Då kan man redan från början ta höjd för högre driftsspänning för bättre prestanda utan att man behöver bygga om banan särskilt mycket.

Nu avsåg jag hela proceduren - alltså hastighet på att öppna/stänga dörrar etc. Där är ju X60 kravspecad på ett annat sätt än C10/C11, där du ju kan börja rulla innan föraren satt sig vid förarstolen och dörrarna smäller ihop/öppnas blixtsnabbt. C20 kontra C10/11 går nog på ett ut (C20:s bättre acceleration tar ut den längre tiden för dörrar att öppna och stängas). Är det hastigheter kring 50, skulle jag därför sammantaget tro att C10/11 vinner - men kanske inte när det gäller upp till 80/90. Men då är ju frågan hur många ställen man hinner upp i det på Saltis? Nu är det förstås svårt att mäta och har inte teknisk specifikation tillgänlig (och är ju svårt att mäta då det ju handlar om hela proceduren och inte bara acceleration/retardation) - men när jag själv mer hobbymässigt mätt den sista inkörs/startsträckan i tunnelbana till dess dörrar öppnats, från det de har stängts, jämfört med pendeltåg, har nog tunnelbanan vunnit. Sedan kan det alltid vara svårt när man jämför två olika modeller att uppskatta vilken hastighet tågen har. Men att öppnings- och stängningsproceduren tar på tok för lång tid på X60 är dock helt klart för att passa i trafik med täta sationer. Medan ett stopp på Saltis i regel tar 30 sekunder - som på tunnelbanan, tar det ju sällan under minuten på pendeltågen. Även stoppen på Roslagsbanan tar ju i regel rätt lång tid - mot vad som egentligen skulle behövas.