Forum - Spårvägssällskapet.se

larshj skrev: Enligt järnvägsutredningen får Stockholms södra bara två spår för pendeltågen till en början!

Orsaken är att de två godstågsspår som finns parallellt med plattformsspåren inte är anslutna norrut mot Centralen! (se sid 90 i järnvägsutredningen). I järvägsutredningen har antagits att dessa spår byggs ut under perioden 2027-2029!!!
Först efter denna utbyggnad kan pendeltågan använda samtliga fyra plattformsspår.

/Lars Hjelmqvist

Tror att banverket ännu inte bestämt sig. I ett ganska sent dokument från 10/6 överväger man fortfarande att använda sig av spår 5&6 från början.

http://www.banverket.se/upload/pdf/jarn ... 030610.pdf

En spekulation från min sida är att det skulle kunna vara en fördel redan under byggtiden att kunna låta sydgående fjärrtåg använda dessa.

/GN

Jag kan inte helt släppa det här med fördelarna med att välja Slussen jämfört med Södra station, särskilt då i resenärernas synvinkel.

Gunnar Eriksson skrev: Men när jag sedan läste utredningen lite mer noggrannt, och dels såg att gångsträckorna vid Slussen inte var helt obetydliga vid byte mellan pendeltåg och tunnelbana, och framförallt att ALLA pendeltågsresenärer som fortsatte förbi Stockholm S skulle få ca 1 minuts längre åktid, så omprövade jag den ståndpunkten. Skälen till det var framförallt två:

1. I och med att station Årstaberg öppnas, så förlängs redan åktiden med minimum 1 minut, ytterligare förlängning av åktiden för ett stort antal resenärer anser jag är ogynnsamt för attrahera resenärer. Dessutom medför station Årstaberg en omstigningspunkt som åtminstone några pendeltågsresenärer borde ha nytta av.

Visst, restiden är viktig, men om man jämför med resenärernas betalningsvilja för att undvika byten och gånglänkar så blir en minut per resa försumbar. Jag fördjupar resonemanget längre ner.

Gunnar Eriksson skrev: 2. När man ska värdera olika trafiklösningar mot varandra, så räcker det inte med att bara göra en resvaneundersökning. Man måste också sammanväga alla resenärers vinster och förluster för olika alternativ. Jag insåg raskt att förlusten i restid för alla de resenärer som passerar förbi Stockholm S skulle bli totalt väsentligt mycket större än den restidsvinst som nås för de resenärer som skulle kunna byta vid en pendeltågsstation vid Slussen. Restidsförkortningen för en vinkelresa söderifrån mot söder vid omstigning vid Slussen istället för T-Centralen/Centralen är drygt 5 minuter. En vinst på 5 minuter för ett fåtal kan aldrig väga upp en förlust på 1 minut för ett stort flertal. Enkelt uttryckt kan man multiplicera antalet resenärer som passerar förbi Stockholm S med 1, och sedan multiplicera antalet resenärer som har nytta av bytesstation Slussen med 5 och sedan jämföra. Restidsförlusten blir absolut störst totalt sett vid pendeltågsstation vid Slussen.

Problemet med dit resonemang är att restiden inte bara består av åktid, utan även bytestid och väntetid. I de undersökningar som gjorts värderar resenärerna väntetid och bytestid som dubbelt så negativt som åktid, d v s tiden ombord på fordonet. Vidare betraktas ett byte som ekvivalent till 5 minuters extra åktid. Detta innebär att i ditt exempel får du jämföra 1 minuts tapp för många (förhoppningsvis färre än idag, då fler tar tvärbanan från Årstaberg i framtiden) med 10 minuter för de, i framtiden förhoppningsvis fler, som reser mellan den expansiva Ostsektorn och de områden som försörjs av pendeln. Det är möjligt att ekvationen med facit i hand trots allt pekar i Sst:s fördel, men jag hoppas innerligt att man gjort sådana jämförelser som vi nyss gjort som stöd för belutet

Gunnar Eriksson skrev: 2. Det går redan idag byta mellan Stockholm S och röda eller gröna linjen, om man tar en stunds promenad. Många gör det redan idag, och det är inte helt fel att låta kroppen få denna lilla stärkande promenad. Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Det sista du skrev är mer än lovligt naivt, tycker jag. Skall man vara ett vettigt alternativ till bilismen måste man kunna erbjuda en attraktiv och tillgänglig trafik, även för rörelsehindrade och äldre, och då finns det inte plats för så långa utomhuspromenader (gånglänkar) i vitala bytesrelationer, det förlänger restiden orimligt mycket plus att det medför att de bytestider som beräknas i automatiska reseplanerare blir mycket osäkra och onödigt långa.

Hoppas ni förstår de teoretiska resonemangen här, annars är det bara att fråga

Bra med en ordentlig genomlysning av de båda alternativen Stockholm S versus Slussen. Man upptäcker hela tiden nya aspekter:

Vidare betraktas ett byte som ekvivalent till 5 minuters extra åktid. Detta innebär att i ditt exempel får du jämföra 1 minuts tapp för många (förhoppningsvis färre än idag, då fler tar tvärbanan från Årstaberg i framtiden) med 10 minuter för de, i framtiden förhoppningsvis fler, som reser mellan den expansiva Ostsektorn och de områden som försörjs av pendeln.

Detta håller jag helt med om. Det finns en hel del resenärer som drabbas på ett ännu mer negativt sätt än vad jag exemplifierade med, om nu Stockholm S väljs.

Skall man vara ett vettigt alternativ till bilismen måste man kunna erbjuda en attraktiv och tillgänglig trafik, även för rörelsehindrade och äldre, och då finns det inte plats för så långa utomhuspromenader (gånglänkar) i vitala bytesrelationer

Detta är mycket viktigt. Det är därför jag inledningsvis tyckte att Slussenalternativet föreföll bättre med dess mycket bättre omstigningsmöjlighet till tunnelbanan (och tvärbana och bussar till ostsektorn bl a). Många rörelsehindrade och äldre undviker vissa stationer därför att där inte finns hiss o s v. Eftersom det fortfarande kommer att finnas en för alla någorlunda tillgänglig bytespunkt vid Centralen, så är det många som kommer att fortsätta välja den istället. Jag tror att det är en minoritet av de som åker vinkelresa söder om stan med pendeltåg och tunnelbana, som byter vid Stockholm S istället för Centralen, just pga de långa gångavstånden. Men de finns!

För mig är restidsförlängningen för det stora flertalet pendeltågsresenärer vid Slussen-alternativet HELT AVGÖRANDE för mitt ställningstagande. Jag har läst tidigare sådana här resvaneundersökningar och då har restiden för det stora flertalet haft mycket stor genomslagskraft. Som jämförelse kan nämnas att man lade ca 200 miljoner extra vid förlängningen av tunnelbanan från Bagarmossen till Skarpnäck, för att få bort en restidsförlängning som var mycket mindre än en minut. Det fanns nämligen teknisk möjlighet att sänka den tidigare station Bagarmossen med några meter och via en skarp sväng i tunnel fortsätta mot Skarpnäck. Men detta mycket billigare alternativ förkastades för betydligt mindre än en minuts restidsförkortning för resenärer till/från station Skarpnäck, genom en rakare men alltså MYCKET dyrare sträckning.

I fallet Slussen-alternativet får man en restidsFÖRLÄNGNING som KOSTAR typ 1,2 miljarder extra. Det finns inga restidsvinster i världen för Ostsektor-resenärer, "vinkelresenärer" eller andra resenärer som skulle gynnas av Slussenalternativet, som uppväger den här högre investeringskostnaden SAMT den stora totala restidsförlängning det blir för den MYCKET STORA majoriteten av pendeltågsresenärer med en minuts extra sväng förbi Slussen, OVANPÅ vad det extra stoppet i Årstaberg kostar dem.

Det gör ont ibland att välja. Jag hade gärna sett en station vid Slussen och tyckt att det hade varit bra för utvecklingen av kollektivtrafiken. Men det hade förutsatt att det hade gått att bygga den UTAN den här restidsförlängningen på en minut. Jag kan ännu inte förstå varför det inte skulle gå att bygga en Slussen-station med en mycket rakare sträckning. Men man får förmoda att Banverkets utredare noga tittat på den möjligheten och kommit fram till att den inte är genomförbar av något skäl (även om jag inte kan upptäcka vad det är för skäl). OM Slussen-alternativet ska ha någon som helst chans att kunna genomföras, MÅSTE det ske UTAN restidsförlängning jämfört med alternativet med Stockholm S. Något sådant alternativ existerar inte idag. Om någon snabbt kan ta fram ett trovärdigt sådant alternativ hoppas jag alla är beredda att titta på det seriöst. Frågan är om det är någon som har kraft att föra fram ett trovärdigt alternativ nu. Det handlar ju också om att komma igång med det här bygget så fort som möjligt utan ytterligare ett antal års förseningar. Det ligger mig också varmt om hjärtat. Därför måste alla krafter inriktas på att nu få igång bygget enligt de utredningar som föreligger, och snabbt välja alternativ vad gäller sträckning och antal spår på stationerna, och sedan jobba vidare utifrån det.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Gunnar Eriksson skrev:Jag kan ännu inte förstå varför det inte skulle gå att bygga en Slussen-station med en mycket rakare sträckning. Men man får förmoda att Banverkets utredare noga tittat på den möjligheten och kommit fram till att den inte är genomförbar av något skäl (även om jag inte kan upptäcka vad det är för skäl).

Enligt utredningen beror den vida kurvan på att centrala Söder har för dålig berggrund. Kanske är teoretiskt möjligt att dra linjen rakare, men priset?

Enligt utredningen beror den vida kurvan på att centrala Söder har för dålig berggrund. Kanske är teoretiskt möjligt att dra linjen rakare, men priset?

Det här inlägget fick mig att titta på berggrunden för de båda alternativen i utredningen. Slussenalternativet (enligt utredningen) har bra berggrund ända från Ringvägen fram till Söderström. Under Söderström finns ingen berggrund alls att bygga i. Stockholm S-alternativet däremot har dålig bergtäckning från Stockholm S fram under Södra Latin, därefter bra bergtäckning fram till Sankt Paulsgatan där bergtäckningen blir dålig igen under Maria Kyrka och blir hygglig igen under Hornsgatan fram till Söderström där den upphör. Om berggrundens kvalitet varit av den avgörande betydelsen för Banverket, så skulle de ha föredragit den utredda Slussen-sträckningen framför den utredda Stockholm S-sträckningen. Så "dålig berggrund" kan inte ensamt ha varit förklaringen till att en rakare Slussen-sträckning inte utreddes. Det är därför jag ställer mig frågande till vilka de argumenten egentligen var.

Enligt utredningen är det dålig berggrund även om tågen går den rakare sträckningen från Stockholm S även UTAN en station vid Slussen. Frågan är då varför det är alltför besvärligt att bygga en station där, om det inte är så besvärligt att ändå dra nya tunnlar där. Under rubriken "Avförda utformningsalternativ" kan jag inte se att Banverket utrett alternativet med en station vid Slussen om linjedragningen varit ungefär densamma som vid Stockholm S-alternativet, vilket i och för sig hade medfört att Slussen-stationen måste ha ganska kurviga plattformar, dock inte värre än på andra håll i pendeltågssystemet. Däremot har man utrett och avfärdat att dra den nya pendeltågstunneln genom den gamla järnvägstunneln öster om Stockholm S. Klarhet saknas fortfarande om varför det inte gick att bygga en station vid Slussen, med den rakare dragningen av Citybanan som nu förordas. Men som jag tidigare skrev, nu kan man heller inte utreda så många fler år, utan måste börja bygga. Avskräckande exempel är väg 73 mot Nynäshamn där de olika alternativa dragningarna söder om Västerhaninge haft så stora för- respektive nackdelar, så det har varit svårt att besluta sig för vilken dragning som ska väljas. Det har medfört försening i alltför många år av den utbyggnaden, vilket dessvärre har kostat människoliv under årens lopp. En liknande långbänk vill vi inte se när det gäller Citybanan.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Jag kan tänka mig olika tekniska skäl till varför man anser sig behöva en lång omväg under Söder vid Slussen-alternativet.

- Man vill inte ha stationen i kurva
- Man vill inte ha stationen i (allt för stor) lutning
- Man vill inte bygga bort möjligheterna att lägga hela Söderleden-Centralbron i tunnel
- Man vill inte dra tunneln under Skeppsbron p.g.a. ännu sämre berggrundsförhållanden.

Jag har inte itts lusläsa utredningarna, men känner på mig att flera av mina misstankar kan bekräftas genom att s.a.s. "lägga ihop två och två" och "läsa mellan raderna".

Anders

Visst har Gunnar rätt i att restidsförlängningen om 1 min är en inte helt betydelselös faktor att ta med i bedömningen.

Man får emellertid inte glömma att Slussen inte bara vore till glädje för dem som skall byta till Tub1 och 2 (kanske i framtiden också Tub3), Saltsjöbanan, Nacka-/Värmdöbussar etc.
Slussen vore även till stor glädje för dem som har måldestinationen just i området vid stationen, vilket täcker in hela Slussen-/Medborgarplatsenområdet, Götgatan, Folkungagatan, Mosebacke etc.

Detta är som bekant ett mycket livligt område som attraherar mycket folk, till skillnad från området kring Södra som tyvärr kan karakteriseras som ganska "dött" (ursäkta). Jag tror i a f att betydligt fler har glädje av Slussen än dem som bara skall byta där för vidare resa.

Men visst kan man fråga sig varför den stora kurvan är nödvändig. Det verkar som om man ansträngt sig för att presentera ett förslag där både Slussen- och Södra-alternativen utgår från samma punkt vid Söder Mälarstrand söder om Söderström. Jag trodde själv på konflikten med eventuell framtida Centralbroersättande biltunnel från början men kunde sedan konstatera att tågtunneln hur som helst är belägen öster om tänkt läge för biltunneln, så det borde inte vara problemet (skulle vara anslutningen till Klaratunneln i så fall).

(I utredningen kap. 5a kan man se var biltunneln är tänkt att ligga. Kan inte undgå att notera de oerhörda dimensioner biltunneln kräver jämfört med tågtunneln. Man kan fråga sig vad notan för detta med anslutningar till ytan skulle sluta på.)

Med en rakare dragning (där en del av den totala kurvan före T-Centralen istället tas igen norr om Slussen) borde även stationens norra uppgång kunna placeras i närmare anslutning till T-banan.

Man får väl utgå ifrån (hoppas) att det finns relevanta skäl för att detta inte var möjligt. Att man inte vill ha stationen i kurva är för mig inte ett tillräckligt starkt skäl.

Mvh Kristian Andersson

En kul grej med förslaget till pendeltågsstation Slussen är ju att den gamla järnvägstunneln skulle agera förbindelsegång till T-banan. Finns det inte någon möjlighet att ha förbindelse mellan Södra Station och Slussen via den, med rörliga gångbanor och utgångar till ytan på lämpliga ställen? Någon som har något förslag?

Sedan undrar jag väldigt varför dom inte har funderat på att dra godsspår från Norra Station till Älvsjö på ett betydligt klyftigare ställe än getingmidjan. Att dra tunnel genom Kungsholmen till Liljeholmen kanske var för dyrt för godståg, men... För att göra det riktigt enkelt skulle väl en sträckning parallellt med Essingeleden funka? Någon annan som har någon fundering om det här?

Min tredje fundering är hur dom beslutade sig för att Kungsholmenalternativet var sämre än det via city. Om man tittar på dagens resor ser man ju att folk åker väldigt mycket till Centralen -- för att det inte finns så mycket annat att göra! Hade man byggt Kungsholmenbanan hade ju Centralen avlastats mycket mer än med det beslutade alternativet. Folk hade sökt sig nya vägar (som det blev med Tvärbanan). Funderingar om den saken?

Martin

Kristian skrev:
Men visst kan man fråga sig varför den stora kurvan är nödvändig. Det verkar som om man ansträngt sig för att presentera ett förslag där både Slussen- och Södra-alternativen utgår från samma punkt vid Söder Mälarstrand söder om Söderström. Jag trodde själv på konflikten med eventuell framtida Centralbroersättande biltunnel från början men kunde sedan konstatera att tågtunneln hur som helst är belägen öster om tänkt läge för biltunneln, så det borde inte vara problemet (skulle vara anslutningen till Klaratunneln i så fall).

I järnvägsutredningens kapitel 5 står det också att Citybanans sträckning inte kommer att förhindra att man i framtiden lägger tunnelbanan i tunnel förbi Gamla stan. Det kanske bland annat är detta man har tänkt på?

Korrekt iakttagelse. Konflikt med nedgrävd sträcka Slussen-Gamla Stan är tänkbar. Men då blir givetvis nästa reflektion varför i all världen man skulle gräva ner den tunnelbanan. Det skulle krävas omfattande sänkning av banan en bra bit åt vardera hållet, och till vilken nytta då? Pengar är ju en bristvara för SL.

Däremot bör man givetvis tillse att inga konflikter uppstår med eventuell framtida Tub3. Detta borde dock gå att lösa så att Tub3 förläggs öster om pendeltågstationen, mer eller mindre parallellt. I annat fall skulle man kanske kunna tänka sig olika djup.

Kristian skrev: Men visst kan man fråga sig varför den stora kurvan är nödvändig. Det verkar som om man ansträngt sig för att presentera ett förslag där både Slussen- och Södra-alternativen utgår från samma punkt vid Söder Mälarstrand söder om Söderström.

Notera att tunneln under Söderström byggs som betongtunnel, ej bergtunnel. Det vill säga knappast helt enkel att bygga under Centralbron respektive tunnelbanebron.

/GN

> För övrigt kan nämnas att man även börjat fundera över om tunnelbanans station Odenplan behöver två plattformar istället för en, för att kunna svälja det ökade antalet trafikanter, utan att samma trängsel som på station T-Centralen ska behöva uppstå. En ny parallell plattform söder om den nuvarande, är relativt enkel rent tekniskt att bygga, eftersom man redan förberett för var spåren ska avvika från den nuvarande sträckningen.

Högintressant!

Några frågor;

Varför just odenplan; skanstull, hötorget & fridhemsplan har alla fler omstigningar? Är medveten om att flera av dessa vore svårare/omöjliga att bygga om på samma sätt, men så fantastiska är väl inte de byggda förberedelserna?

Har alltid trott att eventuell karolinskagren ska avvika innan odenplan för att slippa s-kurva sig och snabbare komma till o-täckta områden (st eriksplan, citybanan odenplan). När och om denna byggs kommer väl en del trafikanter automatiskt flytta till rådmansgatan?

Tänker man på detta när man planerar in södra pendeltågsuppgången? Det ser ut att gå att klämma in två spår & perrong innanför rulltrappan, men knappt. [5b, sid 34 i utredningen]

Första gången jag läste ditt inlägg fick jag för mig att man skulle göra en dubbelt så lång perrong (B-delen skulle då i princip bara användas för att släppa av passagerare i extremt tät trafik). Så menade du inte men ändå, har det provats någonstans i världen. Ger ju en enklare spårplan. Och innan B. wisser säger något, jag menar för tåg, inte spårvagnar

Vilka är "man"?


Och för att kommentera din egentliga argumentation, så har du väl i huvudsak två anledningar till fyrspår, kapacitet och inte-vänta-i-tunneln.

Kapaciteten lär det väl dröja ganska många år innan den spelar någon roll, så själv sitter jag gärna i tunneln om det innebär att de kommer igång någon gång och/eller de 1,1 miljonerna används till andra kollektivtrafiksutbyggnader.
Anser banverket gör rätt som projekterar för tvåspårsstationer, med en plan klar för utbyggnad.


Har funderat lite på det där en-minutsmantrat också. Enligt tunnlarnas djupprofiler [5a, sid 32 i utredningen] är slussentunneln runt 0,8 km längre. Skulle tro att man kan hålla 90km/h genom tunneln trots kurvorna. (Fakta, någon?) 1,5 km/minut => ca 30 sek fördröjning. När man håller på med övningar som ovan och multiplicerar med antalet passagerare spelar skillnaden roll...


ps
>station Östermalmstorg på tunnelbanans gröna linje

jag säger inget så har jag antagligen sagt något ändå...

mickeb skrev: Varför just odenplan; skanstull, hötorget & fridhemsplan har alla fler omstigningar? Är medveten om att flera av dessa vore svårare/omöjliga att bygga om på samma sätt, men så fantastiska är väl inte de byggda förberedelserna?

Doh...gjorde en tankevurpa och missade helt att denna utbyggnad görs just pga citytunneln. En del av ovanstående frågor får då rätt självklara svar...

mickeb skrev:>
Varför just odenplan; skanstull, hötorget & fridhemsplan har alla fler omstigningar? Är medveten om att flera av dessa vore svårare/omöjliga att bygga om på samma sätt, men så fantastiska är väl inte de byggda förberedelserna?

Odenplan istf Hötorget: anledning: Hötorget är redan med, man har en uppgång vid Drottninggatan. En egen station finns inte möjlighet till att göra, det ligger för nära "City". Skanstull är väl möjligt, men den konkurrerar väl snarare med Slussen/Södra? Fridhemsplan ligger väl helt åt skogen... skulle man täcka in den delen av Kungsholmen, får man nog skippa "City".

Har funderat lite på det där en-minutsmantrat också. Enligt tunnlarnas djupprofiler [5a, sid 32 i utredningen] är slussentunneln runt 0,8 km längre. Skulle tro att man kan hålla 90km/h genom tunneln trots kurvorna. (Fakta, någon?) 1,5 km/minut => ca 30 sek fördröjning. När man håller på med övningar som ovan och multiplicerar med antalet passagerare spelar skillnaden roll...

Jag orkar inte läsa dina uträkningar alltför noggrannt, jag har nyss läst en massa noter i flera timmar (spelar i orkester), men Sth enligt utredningen är 80 stundenkilometer.

VAD TREVLIGT med lite respons på mina tankegångar. Här är den starkt förkortad och mina kommentarer:

mickeb skrev:> För övrigt kan nämnas att man även börjat fundera över om tunnelbanans station Odenplan behöver två plattformar istället för en, för att kunna svälja det ökade antalet trafikanter, utan att samma trängsel som på station T-Centralen ska behöva uppstå...
...
Varför just odenplan; skanstull, hötorget & fridhemsplan har alla fler omstigningar? Är medveten om att flera av dessa vore svårare/omöjliga att bygga om på samma sätt, men så fantastiska är väl inte de byggda förberedelserna?

Ska man bygga en parallell plattform till Skanstull måste man in under Ringens köpcentrum vilket torde vara omöjligt, eller också in under Götgatan väster därom. Man måste gå igenom befintliga betongtunnlar, ohyggliga kostnader för detta och omöjligt att göra utan att stänga av trafiken helt under en lång period. Ska man bygga en parallell plattform till Hötorget måste man in under konserthuset eller under Sveavägen och flytta alla underjordiska gångar som finns där och bygga betongtunnel, tekniskt mer eller mindre omöjligt. Att bygga väster om nuvarande plattform är mer eller mindre omöjligt, att bygga öster om nuvarande plattform blir mycket svårt med tanke på hur geometrin ser ut. Tänk på att gröna linjens spår söderut går ÖVER röda linjens spår söderut FÖRE station T-Centralen, TROTS att gröna linjens spår ligger UNDER röda linjens spår på själva stationen T-Centralen. Dessutom finns det en biltunnel som går väster om tunnelbanan. Man skulle behöva stänga av både gröna och röda linjen och biltrafiken för att klara detta. Fridhemsplan har förbindelsegång till blå linjen norr om stationen och spårförbindelse till blå linjen söder därom. Berget är mycket dåligt, stationen ligger i en stark kurva och det blir tekniskt mycket svårt att genomföra. Stora trafikstörningar på gröna linjen här med. Odenplan däremot ligger under Karlbergsvägen. Det är till att gräva upp gatan, gjuta betongtunnel och täcka över igen enligt Cut-and-cover-metoden. Anslutningar till och från befintlig bana är redan utmejslade under jorden, vilket gör att det går att bygga utan att stänga av tunnelbanan. Kostar säkert också högst tiondelen av att bygga en ny plattform vid Skanstull eller Fridhemsplan och hundradelen av att bygga en ny plattform vid Hötorget.

Vilka är "man"?

SL har framfört önskemål om detta med två plattformar vid Odenplan enligt tidningsreferat. Vilka "man" är på SL har jag dock ingen kännedom om.

Har funderat lite på det där en-minutsmantrat också. Enligt tunnlarnas djupprofiler [5a, sid 32 i utredningen] är slussentunneln runt 0,8 km längre. Skulle tro att man kan hålla 90km/h genom tunneln trots kurvorna. (Fakta, någon?) 1,5 km/minut => ca 30 sek fördröjning. När man håller på med övningar som ovan och multiplicerar med antalet passagerare spelar skillnaden roll...

OK. låt oss anta att det är en halv minuts förlängd restid. Den förlängda restiden vid vinkelbyte med tunnelbanan vid Centralen istället för Slussen blir ca 5 minuter (1½ minut på pendeltåget och 3½ minut på tunnelbanan). Det skulle betyda att om var 10:e passagerare har nytta av det här bytet vid Slussen jämfört med dem som inte har det, så är förslagen likvärdiga. Jag tillåter mig tro att det är MYCKET färre än var 10:e passagerare som har nytta av det här bytet vid Slussen. Alltså blir den sammanlagda restiden totalt sett längre sett till ALLA trafikanter för Slussen-alternativet.

Lite senare efter att jag skrivit, tillkom ett inlägg om att för de som byter till tåg/buss österut från Slussen till Nacka/Värmdö/Saltsjöbaden så blir det mer än 5 minuters försämring. Men det är naturligtvis inget som hindrar att man drar dessa bussar/tåg österifrån vidare till Södra Station. Med lite kreativitet i linjedragandet, så kan man få bort större delen av det problemet.

>station Östermalmstorg på tunnelbanans gröna linje
jag säger inget så har jag antagligen sagt något ändå...

Jo, det var bra att du påpekade det. Rätt ska vara rätt även om färger. Självklart är det ORANGE linjen Östermalmstorg ligger vid.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Gunnar Eriksson skrev: Ska man bygga en parallell plattform till Hötorget måste man in under konserthuset eller under Sveavägen och flytta alla underjordiska gångar som finns där och bygga betongtunnel, tekniskt mer eller mindre omöjligt. Att bygga väster om nuvarande plattform är mer eller mindre omöjligt, att bygga öster om nuvarande plattform blir mycket svårt med tanke på hur geometrin ser ut. Tänk på att gröna linjens spår söderut går ÖVER röda linjens spår söderut FÖRE station T-Centralen, TROTS att gröna linjens spår ligger UNDER röda linjens spår på själva stationen T-Centralen. Dessutom finns det en biltunnel som går väster om tunnelbanan. Man skulle behöva stänga av både gröna och röda linjen och biltrafiken för att klara detta.

Nu gör du mig osäker, hade för mig att biltunneln gick söder/öster om tunnelbanan.

Gunnar Eriksson skrev: Odenplan däremot ligger under Karlbergsvägen. Det är till att gräva upp gatan, gjuta betongtunnel och täcka över igen enligt Cut-and-cover-metoden. Anslutningar till och från befintlig bana är redan utmejslade under jorden, vilket gör att det går att bygga utan att stänga av tunnelbanan. Kostar säkert också högst tiondelen av att bygga en ny plattform vid Skanstull eller Fridhemsplan och hundradelen av att bygga en ny plattform vid Hötorget.

Så till den egentliga frågan, hur ser eventuell spårplan ut för Odenplan? Mittspår a la Vällingby mfl, ren grenstation där de två nuvarande spåren används för södergående tåg eller något tredje alternativ ?

/GN

GN skrev: Nu gör du mig osäker, hade för mig att biltunneln gick söder/öster om tunnelbanan.

Skulle tippa att garaget går ned till västra sidan av tunnelbanan.

/M

Gunnar Eriksson skrev:Ska man bygga en parallell plattform till Skanstull måste man in under Ringens köpcentrum vilket torde vara omöjligt, eller också in under Götgatan väster därom. Man måste gå igenom befintliga betongtunnlar, ohyggliga kostnader för detta och omöjligt att göra utan att stänga av trafiken helt under en lång period. Ska man bygga en parallell plattform till Hötorget måste man in under konserthuset eller under Sveavägen och flytta alla underjordiska gångar som finns där och bygga betongtunnel, tekniskt mer eller mindre omöjligt. Att bygga väster om nuvarande plattform är mer eller mindre omöjligt, att bygga öster om nuvarande plattform blir mycket svårt med tanke på hur geometrin ser ut. Tänk på att gröna linjens spår söderut går ÖVER röda linjens spår söderut FÖRE station T-Centralen, TROTS att gröna linjens spår ligger UNDER röda linjens spår på själva stationen T-Centralen. Dessutom finns det en biltunnel som går väster om tunnelbanan. Man skulle behöva stänga av både gröna och röda linjen och biltrafiken för att klara detta. Fridhemsplan har förbindelsegång till blå linjen norr om stationen och spårförbindelse till blå linjen söder därom. Berget är mycket dåligt, stationen ligger i en stark kurva och det blir tekniskt mycket svårt att genomföra. Stora trafikstörningar på gröna linjen här med. Odenplan däremot ligger under Karlbergsvägen. Det är till att gräva upp gatan, gjuta betongtunnel och täcka över igen enligt Cut-and-cover-metoden. Anslutningar till och från befintlig bana är redan utmejslade under jorden, vilket gör att det går att bygga utan att stänga av tunnelbanan. Kostar säkert också högst tiondelen av att bygga en ny plattform vid Skanstull eller Fridhemsplan och hundradelen av att bygga en ny plattform vid Hötorget.

När det är så förbannat besvärligt i city, varför i hela friden bygger dom inte Kungsholmstunneln istället? Visst, dagens resande åker väldigt mycket till Centralen - men det är ju bara för att det inte finns så mycket annat att göra! Med en pendeltågsstation vid Fridhemsplan och en vid Liljeholmen täcker man ju hela tunnelbanesystemet och Tvärbanan. Resandetiderna blir säkert koratre också eftersom man slipper knalla såna långa sträckor som på centralen.

De enda "nackdelarna" Kungsholmsalternativet hade var ju med avseende på dagens resandemönster. Saknar Banverket verkligen så mycket fantasi att dom inte kan tänka sig att två helt nya pendeltågsstationer med bytesmöjligheter till hela tunnelbana och Tvärbanan skulle leda till att nya och mer effektiva resandemönster utvecklas?

Kungsholmsbanan skulle ju dessutom vara billigare att bygga (och att döma av ovanstående citat, betybligt enklare)! I förstudie-PDF:en från 2002 jag läst finns det en tabell över jämförelser mellan de tre laternativen. Tar man bort lite meningar som dom smugit in för att ställa Kungsholmenbanan i dålig dager överväger de positiva effekterna (sidan 95) : säkerhet genom uppdelning på två stråk, full tillgänglighet under byggtiden, hög kapacitet... Ärligt talat, om man arbetspendlar ger man nog blanka fasen i var man kliver på T-banan, bara det är bekväma byten. Gyttret på Centralen kan väl knappast kallas bekvämt alla gånger?

Martin

Reimersholme71 skrev:

Gunnar Eriksson skrev:Ska man bygga en parallell plattform till Skanstull måste man in under Ringens köpcentrum vilket torde vara omöjligt, eller också in under Götgatan väster därom. Man måste gå igenom befintliga betongtunnlar, ohyggliga kostnader för detta och omöjligt att göra utan att stänga av trafiken helt under en lång period. Ska man bygga en parallell plattform till Hötorget måste man in under konserthuset eller under Sveavägen och flytta alla underjordiska gångar som finns där och bygga betongtunnel, tekniskt mer eller mindre omöjligt. Att bygga väster om nuvarande plattform är mer eller mindre omöjligt, att bygga öster om nuvarande plattform blir mycket svårt med tanke på hur geometrin ser ut. Tänk på att gröna linjens spår söderut går ÖVER röda linjens spår söderut FÖRE station T-Centralen, TROTS att gröna linjens spår ligger UNDER röda linjens spår på själva stationen T-Centralen. Dessutom finns det en biltunnel som går väster om tunnelbanan. Man skulle behöva stänga av både gröna och röda linjen och biltrafiken för att klara detta. Fridhemsplan har förbindelsegång till blå linjen norr om stationen och spårförbindelse till blå linjen söder därom. Berget är mycket dåligt, stationen ligger i en stark kurva och det blir tekniskt mycket svårt att genomföra. Stora trafikstörningar på gröna linjen här med. Odenplan däremot ligger under Karlbergsvägen. Det är till att gräva upp gatan, gjuta betongtunnel och täcka över igen enligt Cut-and-cover-metoden. Anslutningar till och från befintlig bana är redan utmejslade under jorden, vilket gör att det går att bygga utan att stänga av tunnelbanan. Kostar säkert också högst tiondelen av att bygga en ny plattform vid Skanstull eller Fridhemsplan och hundradelen av att bygga en ny plattform vid Hötorget.

När det är så förbannat besvärligt i city, varför i hela friden bygger dom inte Kungsholmstunneln istället? Visst, dagens resande åker väldigt mycket till Centralen - men det är ju bara för att det inte finns så mycket annat att göra! Med en pendeltågsstation vid Fridhemsplan och en vid Liljeholmen täcker man ju hela tunnelbanesystemet och Tvärbanan. Resandetiderna blir säkert koratre också eftersom man slipper knalla såna långa sträckor som på centralen.

De enda "nackdelarna" Kungsholmsalternativet hade var ju med avseende på dagens resandemönster. Saknar Banverket verkligen så mycket fantasi att dom inte kan tänka sig att två helt nya pendeltågsstationer med bytesmöjligheter till hela tunnelbana och Tvärbanan skulle leda till att nya och mer effektiva resandemönster utvecklas?

Kungsholmsbanan skulle ju dessutom vara billigare att bygga (och att döma av ovanstående citat, betybligt enklare)! I förstudie-PDF:en från 2002 jag läst finns det en tabell över jämförelser mellan de tre laternativen. Tar man bort lite meningar som dom smugit in för att ställa Kungsholmenbanan i dålig dager överväger de positiva effekterna (sidan 95) : säkerhet genom uppdelning på två stråk, full tillgänglighet under byggtiden, hög kapacitet... Ärligt talat, om man arbetspendlar ger man nog blanka fasen i var man kliver på T-banan, bara det är bekväma byten. Gyttret på Centralen kan väl knappast kallas bekvämt alla gånger?

Martin

Men det inlägg du svarade på behandlar frågan om nya plattformar vid vissa tunnelbanestationer. Jag utläser ingenting som talar emot Citybanan i dagens sträckning. Tvärtom bekräftas det att Odenplan har god potential att klara även en kraftig resandeökning.

Dina argument för Kungsholmsalternativet får du nog förklara tydligare. Vad hindrar att man uppnår säkerhet genom uppdelning på två stråk, full tillgänglighet under byggtiden och hög kapacitet med föreslagen sträckning? Och inte ger folk blanka fasen i att tågen inte längre går in till centralen. Dels ökar antalet byten generellt och de som rent av har city som mål (de finns faktiskt!) får avsevärt sämre förbindelser. Bytet till och transporten med de matande tunnelbanelinjerna mot city (Liljeholmen-T-Centralen och Fridhemsplan-T-Centralen) ökar restiden väsentligt. För att tjäna på de nya pendelstationerna skulle resenärerna behöva ha mål som innebär kortare tunnelbaneresa från Liljeholmen/Fridhemsplan än från T-Centralen. Alltså från Odenplan/Rådhuset/Mariatorget och västerut. Hur stor andel av resenärerna är detta

Förutom ökad restid skulle även belastningen på delar av tunnelbanan öka. Är det rimligt att ägna värdefull tunnelbanekapacitet åt vad jag skulle vilja kalla onödigt resande till följd av en kollektivtrafikstruktur som inte följer de resandemönster som faktiskt föreligger?


/Michael

GN skrev: Nu gör du mig osäker, hade för mig att biltunneln gick söder/öster om tunnelbanan.

Jag måste korrekturläsa bättre. Biltunneln jag syftade på ligger öster om tunnelbanan, men det finns andra underjordiska passager i stor mängd åt alla håll runt Hötorget. Poängen i mitt inlägg var att området ser ut som typ en schweizerost under jord, och det där var bara ett exempel Helge. Det var delvis underförstått av mitt inlägg när jag anger anläggningskostnaden som typ hundra gånger större än för Odenplan

Så till den egentliga frågan, hur ser eventuell spårplan ut för Odenplan? Mittspår a la Vällingby mfl, ren grenstation där de två nuvarande spåren används för södergående tåg eller något tredje alternativ ?

Jag ska försöka skärpa till mig med väderstrecken. Helt klart är att nuvarande söderspår (eller ska vi säga österspår) blir samma som nuvarande. Lika klart är att norrspår flyttas till en ny plattform som byggs söder om ("väster om") den nuvarande. Man ser tydligt innan station Odenplan i en utbuktning var den skulle vika av från nuvarande linjen, lika tydligt syns det var det är förberett efter stationen var linjen skulle ansluta till nuvarande sträckning. Självklart finns det olika designmöjligheter, men allt annat än en stationsdel med samma välvda tak som nuvarande station vore en stor överraskning. Det finns möjlighet att bygga två spår vid den nya plattformen, men det är knappast troligt. Vad skulle man behöva två spår till? Det nuvarande norrspåret/västerspåret på Odenplan står öppet vad man använder det till. Kanske använder man det som vändspår för tåg söderifrån istället för nuvarande vändspåret efter stationen. Kanske tar man bort det (men varför skulle man göra det?) Om en avgrening skulle göras mot Karolinska Sjukhuset finns det några olika alternativ. Nuvarande vändspåret norr om/väster om stationen skulle säkert bli trafikspår i den ena eller andra riktningen. Även på söderspår/österspår syns var en anslutning från Karolinska Sjukhuset skulle ansluta till nuvarande linje, genom en nisch i berget en bit innan stationen. Om jag ska ge mig på en mycket vågad gissning, så skulle nuvarande norrspår/västerspår omvandlas till söderspår/österspår från S:t Eriksplan om stationen gjordes till grenstation, och nuvarande söderspår/österspår bli söderspåret från Karolinska Sjukhuset, vid en sådan utbyggnad. Den nya plattformen vid Odenplan får i så fall betjäna norrgående tåg (oavsett om det nu blir ett eller två spår där). Jämför med hur den senast byggda grenstationen Västra Skogen på blå linjen är utformad, så får man en mycket bra uppfattning om den allra troligaste utformningen. Nu väntar jag bara på att något nytt tyckfel ska upptäckas i ovanstående

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson