Stordepå för Stockholms innerstadsspårvägar

[hgsldf]

http://www.sparvagssallskapet.se/forum/ ... de#p236242

/Göran

[Stefan Isaksson]

Jag undrar ur historisk synpunkt om det fanns en vagnahall i Jarlaplan? jag ser ett spårvägsspår på trottaren gå från huvudentrén till kantstenen i gatan...

Finns det nån möjlighet att återställa den och använda den som en sorts vagnhall??

Det är väl bara att kasta ut Konferens Spårvagnshallarna och återställa till tidigare skick! Fast jag tror det blir svårt.

Idag är Spårvagnshallarna återigen ett centrum för kommunikation och möten mellan människor. (enligt Konferens Spårvagnshallarna alltså)

Att återuppliva Norrhallen vore kul men knappast realistiskt. Den kvarvarande byggnaden är både för liten och för trång. (Det är förresten den så kallade släpvagnshallen som finns kvar. Den större motorvagnshallen låg i kvarteret intill, men den revs nästan direkt efter hallens nedläggning 1963.)

More to the point, så användes hallen för spårvägens tvåaxliga vagnar. Jag är osäker på om ens de äldre boggievagnarna (A11, A12) gick igenom kurvorna.

Söderhallen känns som ett betydligt mer realistiskt alternativ.

Dessutom, när det gäller vagnhallar i nätets ytterändor, så bör man besinna hur det påverkar personalens raster. Om avlösningshållplatserna inte ligger på gångavstånd från rastlokalen, måste resan läggas till i rasttiden, inklusive den väntetid som kan komma på fråga (och går turerna glest kan dessa bli långa - det duger ju inte att ha halva rasten på stan och sedan, med maten halväten, ta spårvagnen/bussen till depån). Sånt kostar också pengar.

SI

[TKO]

Jag undrar ur historisk synpunkt om det fanns en vagnahall i Jarlaplan? jag ser ett spårvägsspår på trottaren gå från huvudentrén till kantstenen i gatan...

Finns det nån möjlighet att återställa den och använda den som en sorts vagnhall??

Det är väl bara att kasta ut Konferens Spårvagnshallarna och återställa till tidigare skick! Fast jag tror det blir svårt.

Idag är Spårvagnshallarna återigen ett centrum för kommunikation och möten mellan människor. (enligt Konferens Spårvagnshallarna alltså)

Att återuppliva Norrhallen vore kul men knappast realistiskt. Den kvarvarande byggnaden är både för liten och för trång. (Det är förresten den så kallade släpvagnshallen som finns kvar. Den större motorvagnshallen låg i kvarteret intill, men den revs nästan direkt efter hallens nedläggning 1963.)

More to the point, så användes hallen för spårvägens tvåaxliga vagnar. Jag är osäker på om ens de äldre boggievagnarna (A11, A12) gick igenom kurvorna.

Söderhallen känns som ett betydligt mer realistiskt alternativ.

Dessutom, när det gäller vagnhallar i nätets ytterändor, så bör man besinna hur det påverkar personalens raster. Om avlösningshållplatserna inte ligger på gångavstånd från rastlokalen, måste resan läggas till i rasttiden, inklusive den väntetid som kan komma på fråga (och går turerna glest kan dessa bli långa - det duger ju inte att ha halva rasten på stan och sedan, med maten halväten, ta spårvagnen/bussen till depån). Sånt kostar också pengar.

SI

Det kan ju också vara så att man frångår den "militära" traditionen med rastlokaler och istället så får personalen äta på stan... om avlösningshållplatsen ligger centralt är det inga problem att få tag i mat vid i stort sett vilken tidpunkt på dygnet som helst!
Eller är det otänkbart inom spårvägsbranschen?

/TKO

[2763]

Det kan ju också vara så att man frångår den "militära" traditionen med rastlokaler och istället så får personalen äta på stan... om avlösningshållplatsen ligger centralt är det inga problem att få tag i mat vid i stort sett vilken tidpunkt på dygnet som helst!
Eller är det otänkbart inom spårvägsbranschen?

/TKO

Det finns väl ingen anledning att samförlägga rastlokal och vagnhall - det är två olika verksamhetsgrenar och även om det kan finnas samordningsvinster på en mindre spårväg så gör det det inte i tillräcklig utsträckning på en större.

I Norrköping har man avlösningarna vid Söder tull, jag utgår ifrån att det finns en rastlokal där.

I Göteborg har vi rastlokaler i anslutning till Järntorget och Drottningtorget. På Göta Källare, vid drottningtorget, finns en dessutom servering.

-

Det planeras för övrigt för ytterligare en vagnhall i Göteborg. En av utgångspunkterna är att den bör ligga ungefär lika centralt som Rantorget.
Man bör tänka på att en ocentral placering som leder till långa tomkörningar kostar mycket pengar. Tomkörningarna kostar också pengar i "andra änden" om det nu är så att spårvagnsföraren som tar ut vagnen måste "passåka" tillbaka till vagnhallen där hen har sitt eget transportmedel.

//Tony


//Tony

[M_M]

Det planeras för övrigt för ytterligare en vagnhall i Göteborg. En av utgångspunkterna är att den bör ligga ungefär lika centralt som Rantorget.

Aha! Finns det några ens lösa planer (som är okej att delge här på forumet) om var en sådan vagnhall kan ligga?
(Nånstans i bakhuvudet har jag sett något om Ringön, minns jag galet?

Man bör tänka på att en ocentral placering som leder till långa tomkörningar kostar mycket pengar.

Det beror väl rätt mycket på hur nätet ser ut?

Om vi tar ett hypotetiskt exempel med en bana utan grenar/sammankopplingar som nästan uteslutande går genom bostadsområden för att till slut ansluta till någon knytpunkt, så torde det vara bäst att ha vagnhallen längst bort från knytpunkten eftersom det torde ge flest körningar som faktiskt har nämnvärt med resenärer ombord. (När jag tänker efter så låter det här faktiskt som Nockebybanan före Tvärbanan byggdes).

Men visst, jag inser att om nätet består av ett helt gäng relativt likvärdiga grenar och man bara vill ha klart färre vagnhallar än grenar så lär det vara en fördel att ha vagnhallarna centralt.

Om man däremot har förbindelser mellan grenarna lär läget nog förändras. Om den där anslutningen mellan Kortedala och Hjällbo faktiskt byggs så skulle det kanske helt plötsligt vara en hygglig idé att ha en vagnhall i Kortedala eftersom den vagnhallen skulle kunna rymma många av de vagnar som kör på Bergsjö/Kortedala- och Angeredgrenarna.

Hur många åker egentligen med utgående vagnar som går från vagnhallarna ut mot ändhållplatserna (speciellt de vagnar som går närmaste vägen, d.v.s. i Göteborg t.ex. från Rantorget till Bergsjön, Kortedala, Angered, Östra sjukhuset, Kållered och från Majorna till Frölunda/Tynnered och Saltholmen)?

En annan fråga, hur stor andel av utgående och ingående vagnar går direkt mellan ändhållplats och närmaste vagnhall, och hur stor andel tar 'långa vägen' till/från den vagnhall som ligger längst från den ändhållplats som angörs sist före inkörning / först efter utkörning? (Jo, jag inser att åtminstone ett delsvar kan jag få genom att titta på tidtabellen, men jag chansar på att fråga eftersom det här är antagligen något ni som jobbar med spårvägen kanske kan svara på rakt av).

Tomkörningarna kostar också pengar i "andra änden" om det nu är så att spårvagnsföraren som tar ut vagnen måste "passåka" tillbaka till vagnhallen där hen har sitt eget transportmedel.

Det beror förstås också på var personen bor och om denne normalt "tillhör" samma vagnhall eller inte.

[2763]

Hur många åker egentligen med utgående vagnar som går från vagnhallarna ut mot ändhållplatserna (speciellt de vagnar som går närmaste vägen, d.v.s. i Göteborg t.ex. från Rantorget till Bergsjön, Kortedala, Angered, Östra sjukhuset, Kållered och från Majorna till Frölunda/Tynnered och Saltholmen)?

Det beror väl på, men det är inte bara det som är att ta hänsyn till. När vagnarna strular skall de bytas och då kostar tomkörningar dubbelt. Det kan förstås ske var som helst, men eftersom alla linjer passerar centrala punkter så kostar det minst om man lägger hallarna någorlunda centralt.

Tomkörningarna kostar också pengar i "andra änden" om det nu är så att spårvagnsföraren som tar ut vagnen måste "passåka" tillbaka till vagnhallen där hen har sitt eget transportmedel.

Det beror förstås också på var personen bor och om denne normalt "tillhör" samma vagnhall eller inte.

Nej. Eftersom den anställde har rätt att börja och sluta sitt pass på samma plats så spelar bostaden ingen roll för den anställde, enbart tjänstgöringsorten.

Däremot kan personen tjäna på att bosätta sig så att det saker och ting lönar sig bättre, men kostnaden för trafikföretaget påverkas inte av det.

//Tony

[Christer J]

Vagnhallar långt från innerstan innebär långa och många tomkörningar. Sånt kostar pengar i löner för förare som bara kör tomma vagnar, onödiga vagnskilometer osv. Då kan en hall centralt med hög hyra ändå bli billigare.

Å andra sidan så sker väl de flesta resor (tidigt) på morgonen från ytterområden in mot centrum, och på (sena) kvällar från centrum mot ytterområdena? Om resandet är som jag tror så är det kanske bättre att ha vagnhallen längre ut?

Vad sägs förresten om att ha en vagnhall nånstans i Norra Station-området?

Visst, det förutsätter egentligen att man gjort spårväg av linje 4 (och bygger spårväg istället för tunnelbana till Karolinska), men om man bara principiellt bestämt sig för att faktiskt göra spårväg av linje 4 så räcker det att man byggt färdigt östra delen fram till Odenplan för att det ska vara praktiskt möjligt (och i mitt tycke vettigt) att ha en vagnhall längs en eventuell "karolinskagren".

Karolinskagrenen är inte att betrakta som "eventuell" den är i stort sett redan beslutad. Jag har föreslagit att denna karolinskagren skall få en större omfattning än vad SL-s tjänstemän föreslagit

I samband med detta har jag även påpekat det lämpliga att att anlägga en vagnhall vid Norra Stationsområdet. Den skulle i så fall anläggas från Solnabrons fäste på Solna-sidan och sedan österut. Den skulle byggas så att den i ett senare skede kan byggas över samt byggas så stor att den kan rymma spårvagnar för ett stort innerstadsnät (i väntan kan de lokalerna användas/hyras ut som distributionslager). Fördelarna är att man får nära anslutning till trafikspåren, man bygger på stabil mark, man kan förbereda byggkonstruktionen så att det är lätt att bygga hus över (med god ljud och stomisolering [se Södra Station]). Man har nära och direkt anslutning till järnvägen.

Angående kartan så stämmer inte linjenumret på nya 7:an och dragningen öster om Djurgårdsbron stämmer ej. Men med denna linjedragning kan man vänta på dragningen genom Frihamnsområdet och ändå få en vagnhall till nya 7:an när den nått fram till Fridhemsplan. Man behöver inte dra ena linjen till Tekniska Högskolan i första skedet, men det bör göras. Bygg i Odengatan som redan har kollektivkörfält. Dra en andra linje upp till Solna Station och Nationalarenan (gamla stambanesträckan öster om Hagalund finns kvar intakt). Med denna linjedragning finns en bra början färdig till linje 4 som spårväg ca 1/3-del är redan färdig när man skall bygga denna linje.

[Cyclocop]

Gamla stambanan mellan Solnavägen/Solna Kyrkväg och Råsundavägen är idag cykelbana och gångstråk samt även p-plats på vissa ställen. Vart ska vi cykla sedan?

[Henrik Schütz]

En bussförare i stockholm har inte rätt att börja och sluta på samma plats, Spårvagnsförare och tunneltågförarevet jag inte, men jag tror det är samma där. Lokförarna på pendeltågen börjar och slutar alltid på samma plats, däremot.

Viss ersättning för restid utgår ifall tjänsten börjar och slutar på olika platser.

HS

[M_M]

Hur många åker egentligen med utgående vagnar som går från vagnhallarna ut mot ändhållplatserna (speciellt de vagnar som går närmaste vägen, d.v.s. i Göteborg t.ex. från Rantorget till Bergsjön, Kortedala, Angered, Östra sjukhuset, Kållered och från Majorna till Frölunda/Tynnered och Saltholmen)?

Det beror väl på, men det är inte bara det som är att ta hänsyn till. När vagnarna strular skall de bytas och då kostar tomkörningar dubbelt. Det kan förstås ske var som helst, men eftersom alla linjer passerar centrala punkter så kostar det minst om man lägger hallarna någorlunda centralt.

Just ja, vagnstrulargumentet är ett bra argument för centralare placering. Med en vagnhall vid ena änden, och om man förutsätter lika hög turtäthet längs hela linjen, så kommer en havererad vagn i snitt att få köras längs halva linjelängden för att nå vagnhallen. Med en vagnhall mitt på linjen så blir snittsträckan en fjärdedel av linjens totala längd.

(Jag köper helt argumentet om centralt belägna vagnhallar när det gäller större spårsystem som har mer än 1-2 grenar/linjer).

[M_M]

Karolinskagrenen är inte att betrakta som "eventuell" den är i stort sett redan beslutad.

Är det alltså redan uppgjort att det blir spårväg och inte tunnelbana oavsett hur det går i nästa fall (förutsatt att (S) inte får ensam majoritet utan stöd av varken (V) eller (Mp) alltså)?

Jag har föreslagit att denna karolinskagren skall få en större omfattning än vad SL-s tjänstemän föreslagit

Intressant!

Är det verkligen nödvändigt eller åtminstone lämpligt att ha separata sträckningar för den "nästan-gemensamma" snutten på Kungsholmen? Är det för att få plats med tillräckligt hög turtäthet med acceptabel hastighet, eller?

I samband med detta har jag även påpekat det lämpliga att att anlägga en vagnhall vid Norra Stationsområdet. Den skulle i så fall anläggas från Solnabrons fäste på Solna-sidan och sedan österut. Den skulle byggas så att den i ett senare skede kan byggas över samt byggas så stor att den kan rymma spårvagnar för ett stort innerstadsnät (i väntan kan de lokalerna användas/hyras ut som distributionslager). Fördelarna är att man får nära anslutning till trafikspåren, man bygger på stabil mark, man kan förbereda byggkonstruktionen så att det är lätt att bygga hus över (med god ljud och stomisolering [se Södra Station]). Man har nära och direkt anslutning till järnvägen.

Angående kartan så stämmer inte linjenumret på nya 7:an och dragningen öster om Djurgårdsbron stämmer ej. Men med denna linjedragning kan man vänta på dragningen genom Frihamnsområdet och ändå få en vagnhall till nya 7:an när den nått fram till Fridhemsplan. Man behöver inte dra ena linjen till Tekniska Högskolan i första skedet, men det bör göras. Bygg i Odengatan som redan har kollektivkörfält. Dra en andra linje upp till Solna Station och Nationalarenan (gamla stambanesträckan öster om Hagalund finns kvar intakt). Med denna linjedragning finns en bra början färdig till linje 4 som spårväg ca 1/3-del är redan färdig när man skall bygga denna linje.

Å andra sidan, eftersom det till och med ligger kvar gamla räler på vissa ställen, så kan man väl anse att en hel del av sträckan i Valhallavägen redan är "färdigplanerad" för spårväg, d.v.s. man behöver inte pyssla med det klassiska i form av att spårvägsprojektet betalar förnyelse av en massa andra nedgrävda lednings/rörsystem. Därför kanske det går snabbare att dra spår den vägen och nå Citybanan. (Visst, före frihamnsområdet är byggt och före linje 4 har spårvägifierats så kommer det bli en kanske lite "krystad" linjesträckning, Solna-Karolinska-Odenplan-Östra station-"Karlaplan"-"Djurgårdsbrons norra fäste"-Centralen(-Kungsholmen). Å andra sidan kan sådana linjer som nästan slår knut på sig själva funka, jämför spårvägslinje 6 i Göteborg som torde ha nästan inga resenärer som åker längs mer än halva linjen, men ändå har gott om resenärer för kortare delsträckor (som överlappar varandra och därmed motiverar en lång "konstig" linje).

Men visst vore det trevligare att få spår Odenplan-Fridhemsplan byggda relativt snart.

Annars, vad gäller idén att ha Aga på Lidingö som vagnhall, så torde det inte vara helt omöjligt att göra vissa mindre förändringar på industrispåren i Värtanområdet för att kunna använda dem som transportsträcka mellan vagnhall och spårväg. Om nu industrierna i Värtanområdet är tänkta att mer eller mindre avvecklas som en del av omgestaltningen så kan man väl ändå utgå från att godstrafiken minskar, förhoppningsvis såpass att den kan samexistera med "depåkörningar".

[daniel_s]

En bussförare i stockholm har inte rätt att börja och sluta på samma plats, Spårvagnsförare och tunneltågförarevet jag inte, men jag tror det är samma där. Lokförarna på pendeltågen börjar och slutar alltid på samma plats, däremot.

Viss ersättning för restid utgår ifall tjänsten börjar och slutar på olika platser.

HS

Spårvagns- och tunneltågförare har rätt att börja och sluta på samma plats, med det undantaget att maximalt 20 % av den sammanlagda volymen av förflyttningstid på en tjänstgöringslista för hel vecka får ligga utanför arbetstiden (och ersättas med en särskild förflyttningsersättning). Undantaget gäller inte på T-bana 3, utan där ingår all restid i arbetstiden.

[Odd]

Karolinskagrenen är inte att betrakta som "eventuell" den är i stort sett redan beslutad.

Är det alltså redan uppgjort att det blir spårväg och inte tunnelbana oavsett hur det går i nästa fall (förutsatt att (S) inte får ensam majoritet utan stöd av varken (V) eller (Mp) alltså)?

Jag kan inte se att han skriver det. Det kan vara så att han menar att grenen är beslutad i tort sett, men inte hur den skall genomföras, med t-bana eller spårväg.

Betänk också att SL ju gör nån form av försvarsarbeten vid Torsplan till en ganska hög kostnad för t-baneutbyggnaden, ett arbete som skulle kunna avbrytas om ett snabbt beslut för spårväg tas, och därigenom spara åtskilliga miljoner på onödiga arbeten.

[spårlasse]

Karolinskagrenen är inte att betrakta som "eventuell" den är i stort sett redan beslutad.

Är det alltså redan uppgjort att det blir spårväg och inte tunnelbana oavsett hur det går i nästa fall (förutsatt att (S) inte får ensam majoritet utan stöd av varken (V) eller (Mp) alltså)?

Jag kan inte se att han skriver det. Det kan vara så att han menar att grenen är beslutad i tort sett, men inte hur den skall genomföras, med t-bana eller spårväg.

Betänk också att SL ju gör nån form av försvarsarbeten vid Torsplan till en ganska hög kostnad för t-baneutbyggnaden, ett arbete som skulle kunna avbrytas om ett snabbt beslut för spårväg tas, och därigenom spara åtskilliga miljoner på onödiga arbeten.

Nä något beslut finns inte, vad man begärt är ju en utredning om kostnaderna för spårväg. Än har det ju dock inte visat sig vara så mycket billigare än tunnelbana (men man får dock ett helt spårvagnsnät istället för en t-banestation), och kommer man inte ner i en lägre prisnvå, är det väl långt ifrån säkert om man väljer spårväg. Sedan handlar det också om vad Stockholms stad tycker, det är möjligt att fler av dem tycker att tunnelbana ger en dålig lösning för Norra stationsområden och att man därför föredrar spårväg

[Christer J]

Karolinskagrenen är inte att betrakta som "eventuell" den är i stort sett redan beslutad.

Är det alltså redan uppgjort att det blir spårväg och inte tunnelbana oavsett hur det går i nästa fall (förutsatt att (S) inte får ensam majoritet utan stöd av varken (V) eller (Mp) alltså)?

Jag kan inte se att han skriver det. Det kan vara så att han menar att grenen är beslutad i tort sett, men inte hur den skall genomföras, med t-bana eller spårväg.

Betänk också att SL ju gör nån form av försvarsarbeten vid Torsplan till en ganska hög kostnad för t-baneutbyggnaden, ett arbete som skulle kunna avbrytas om ett snabbt beslut för spårväg tas, och därigenom spara åtskilliga miljoner på onödiga arbeten.

Då ser du illa. Som sagt besluten finns där men inte på pappret. De kommer efter valet då den borgerliga majoriteten sitter kvar i landstinget och staden. Man kan lyssna på hur tydlig trafiklandstingsrådet är om skillnaden mellan spårväg och tunnelbana i allmänhet. Han tillsammans med andra har tydligt visat att man måste ha kvar kapacitet västerut på bana 1 för framtida förtätningar i västerort - då kan man inte göra en avgrening av banan i city som stjäl denna reservkapacitet. Likaså kam man med Karolinskaspårvägen knyta ihop norra innerstaden med Solna betydligt snabbare och billigare än med en tunnelbana.

Därtill bör det inte ha undgått någon att SL:s tjänstemän har betydligt mycket mindre att säga till om idag än för fem år sedan när det gäller utbyggnadsplaner för kollektivtrafiken.

Är det verkligen nödvändigt eller åtminstone lämpligt att ha separata sträckningar för den "nästan-gemensamma" snutten på Kungsholmen? Är det för att få plats med tillräckligt hög turtäthet med acceptabel hastighet, eller?

1) Står man i korsningen Fleminggatan - St Eriksgatan så inser man rätt snart att det är effektivare att låta respektive linje passera rakt genom korsningen än att någon av dem svänger. Det är för mycket trafik för att införa ytterligare fler separata körperioder i signalcykeln.

2) Detta är bara första steget i en utbyggnad där det kan komma bli upp till fyra linjer på St Eriksgatan och två på Fleminggatan.

Gamla stambanan mellan Solnavägen/Solna Kyrkväg och Råsundavägen är idag cykelbana och gångstråk samt även p-plats på vissa ställen. Vart ska vi cykla sedan?

Större delen av sträckan har två gator som går parallellt med varandra (Banvaktsvägen och Källvägen). Jag har svårt att se att båda behövs. Genom att därtill fälla en del träd (utan att inkräkta på gravplatsen i södra änden) bör det inte vara några problem att få plats med både spårväg och cykel/gångbana bredvid varandra. Norr därom finns det plats för båda. Däremot kan jag tänka mig att det kan bli klagomål från de som har koloniträdgårdarna i norränden mot Råsundavägen. Detta koloniområde riskerar att få stryka på foten för spårvägen.

[spårlasse]

Då ser du illa. Som sagt besluten finns där men inte på pappret. De kommer efter valet då den borgerliga majoriteten sitter kvar i landstinget och staden. Man kan lyssna på hur tydlig trafiklandstingsrådet är om skillnaden mellan spårväg och tunnelbana i allmänhet. Han tillsammans med andra har tydligt visat att man måste ha kvar kapacitet västerut på bana 1 för framtida förtätningar i västerort - då kan man inte göra en avgrening av banan i city som stjäl denna reservkapacitet. Likaså kam man med Karolinskaspårvägen knyta ihop norra innerstaden med Solna betydligt snabbare och billigare än med en tunnelbana.

Därtill bör det inte ha undgått någon att SL:s tjänstemän har betydligt mycket mindre att säga till om idag än för fem år sedan när det gäller utbyggnadsplaner för kollektivtrafiken.

Nu är det dock fler som har saker att säga till om än trafiklandstingsrådet. Det handlar om förhandlingar med staten, landstinget, Stockholms stad och Solna.
Hurvida det blir en minskning av kapaciteten eller ej är ju dock en fråga om hur man planerar och kan planera trafiken. Trafikupplägget är ju något också som kan påverkas av olika saker. Vi har ju också förslaget om automatbana som inte skulle påverka turtätheten västerut alls. Problemet är ju att SL:s tjänstemän motsäger sig själva. Å ena sidan säger man att det inte kommer vara något problem att köra med 36 tåg i timmen, å andra sidan att kapaciteten skulle minska västerut - som ju idag bara har 24 tåg i maxtimmen. Den stora knäckfrågan är egentligen hur en gren till Karolinska påverkar kapaciteten totalt på banan. Men det handlar också om utformningen av station Odenplan. För att det ska fungera driftsäker måste man ha två separata plattformar, för trafiken västerut/Karolinska kontra Söderut. I annat fall är det svårt att se hur man skulle kunna klara så tät trafik på grenen. Det kräver säkert också ett nytt signalsystem. Är man bara beredd att göra de investeringarna fungerar det säkert med tunnelbanan kapacitetsmässigt, fast kostnaderna blir dock ännu högre i sådana fall, än vad som hitills har visats.

[Christer J]

Nu är det dock fler som har saker att säga till om än trafiklandstingsrådet. Det handlar om förhandlingar med staten, landstinget, Stockholms stad och Solna.
Hurvida det blir en minskning av kapaciteten eller ej är ju dock en fråga om hur man planerar och kan planera trafiken. Trafikupplägget är ju något också som kan påverkas av olika saker. Vi har ju också förslaget om automatbana som inte skulle påverka turtätheten västerut alls. Problemet är ju att SL:s tjänstemän motsäger sig själva. Å ena sidan säger man att det inte kommer vara något problem att köra med 36 tåg i timmen, å andra sidan att kapaciteten skulle minska västerut - som ju idag bara har 24 tåg i maxtimmen. Den stora knäckfrågan är egentligen hur en gren till Karolinska påverkar kapaciteten totalt på banan. Men det handlar också om utformningen av station Odenplan. För att det ska fungera driftsäker måste man ha två separata plattformar, för trafiken västerut/Karolinska kontra Söderut. I annat fall är det svårt att se hur man skulle kunna klara så tät trafik på grenen. Det kräver säkert också ett nytt signalsystem. Är man bara beredd att göra de investeringarna fungerar det säkert med tunnelbanan kapacitetsmässigt, fast kostnaderna blir dock ännu högre i sådana fall, än vad som hitills har visats.

Staten behöver man bara tala med om man behöver pengar för bygget. SL och Landstinget har flera gånger visat att man inte inväntar besked från staten för att bygga ut - det är för osäkert och tar för lång tid. Trafiklandstingsrådet är ansvarig inom landstingets majoritet för frågan. Han talar och agerar knappast om han inte har majoriteten med sig. Stockholms stad leds av Sten Nordin som står vid hans sida, liksom folkpartiet i detta fall. Solna vet jag ej, men de borde se fördelen att inom fem år få en ny spårförbindelse direkt till Stockholm i stället för en osäker kanske 15 år lång väntan på tunnelbana.

Nej, man har nog helt klart beslutet i säck.

Angående tunnelbanans kapacitet västerut så handlar det inte om behoven idag utan om de som kommer i framtiden. Ekerö fortsätter att växa och större delen av resandet sker över Brommaplan (som för övrigt behöver byggas ut kraftigt). Det finns stora områden i västerort som kan byggas ut och som då behöver tunnelbanans kapacitet. Redan idag har Vällingby minst femminuterstrafik från morgonen över hela dagen fram till 18-tiden på dagen.

[M_M]

Karolinskagrenen är inte att betrakta som "eventuell" den är i stort sett redan beslutad.

Är det alltså redan uppgjort att det blir spårväg och inte tunnelbana oavsett hur det går i nästa fall (förutsatt att (S) inte får ensam majoritet utan stöd av varken (V) eller (Mp) alltså)?

Som sagt besluten finns där men inte på pappret. De kommer efter valet då den borgerliga majoriteten sitter kvar i landstinget och staden. Man kan lyssna på hur tydlig trafiklandstingsrådet är om skillnaden mellan spårväg och tunnelbana i allmänhet. Han tillsammans med andra har tydligt visat att man måste ha kvar kapacitet västerut på bana 1 för framtida förtätningar i västerort - då kan man inte göra en avgrening av banan i city som stjäl denna reservkapacitet. Likaså kam man med Karolinskaspårvägen knyta ihop norra innerstaden med Solna betydligt snabbare och billigare än med en tunnelbana.

Är opinionsmätningarnas siffror i Stockholms län (och kommun?) alltså sådana att man i stort sett kan vara helt säker på borgelig majoritet i landstinget (och kommunen)?

(Som utsocknes får man ju inte direkt just de siffrorna bombarderade över sig, utan är tvungen att aktivt leta upp dem).

Därtill bör det inte ha undgått någon att SL:s tjänstemän har betydligt mycket mindre att säga till om idag än för fem år sedan när det gäller utbyggnadsplaner för kollektivtrafiken.

En intressant fråga är om tjänstemännen skulle ha samma relativt spårvägsfientliga inställning om de fick ackordlön snarare än fast månadslön?

Är det verkligen nödvändigt eller åtminstone lämpligt att ha separata sträckningar för den "nästan-gemensamma" snutten på Kungsholmen? Är det för att få plats med tillräckligt hög turtäthet med acceptabel hastighet, eller?

1) Står man i korsningen Fleminggatan - St Eriksgatan så inser man rätt snart att det är effektivare att låta respektive linje passera rakt genom korsningen än att någon av dem svänger. Det är för mycket trafik för att införa ytterligare fler separata körperioder i signalcykeln.

Aha. Men det förutsätter att man vill ha båda linjerna just vid den korsningen. Är det i sin tur självklart?

Om man absolut vill undvika korsning så skulle man till exempel kunna leda cityspårvägen ner i Kronobergsgatan och ha korset mellan St Eriksgatan och Drottningholmsvägen. Jag har dålig lokalkännedom här, vad talar för just ditt förslag? Tänker du dig att cityspårvägen ska gå i Fridhemsgatan eller kanske Mariebergsgatan? Om det är Mariebergsgatan du tänker dig så utgår jag från att du också tänker spåren i båda riktningar på norra sidan av Drottningholmsvägen påväg mot Lindhagensgatan?

För övrigt, är en spårvägifierad linje 4 självklar att dra i stort sett samma väg som dagens bussar går?

2) Detta är bara första steget i en utbyggnad där det kan komma bli upp till fyra linjer på St Eriksgatan och två på Fleminggatan.

Aha!

Du tänker på ungefär nuvarande stombusslinje 1, 3 och 4, samt cityspårvägen, eller?

Om nuvarande stombusslinje 1 och 3 behålls i stort sett som de ser ut så tycker jag att en intressant fråga är om cityspårvägen via Sergels torg - Centralen bör fortsätta via "linje 1"-sträckningen (som det verkar vara föreslaget) eller om den ska följa "linje 3-sträckningen"?

[Christer J]

Är opinionsmätningarnas siffror i Stockholms län (och kommun?) alltså sådana att man i stort sett kan vara helt säker på borgelig majoritet i landstinget (och kommunen)?

(Som utsocknes får man ju inte direkt just de siffrorna bombarderade över sig, utan är tvungen att aktivt leta upp dem).

Ja, utan att gå in allt för mycket i partipolitik så har (s) inte övertygat stockholmarna över lag att de skattelättnader man fått de senaste åren inte skall tas tillbaka efter en (s)-vinst. Det verkar som om (s) inte förstår att man för stockholmaren framträder som stockholmsfientlig när man lägger förslag som bättre passar för resten av landet.

Är det verkligen nödvändigt eller åtminstone lämpligt att ha separata sträckningar för den "nästan-gemensamma" snutten på Kungsholmen? Är det för att få plats med tillräckligt hög turtäthet med acceptabel hastighet, eller?

1) Står man i korsningen Fleminggatan - St Eriksgatan så inser man rätt snart att det är effektivare att låta respektive linje passera rakt genom korsningen än att någon av dem svänger. Det är för mycket trafik för att införa ytterligare fler separata körperioder i signalcykeln.

Aha. Men det förutsätter att man vill ha båda linjerna just vid den korsningen. Är det i sin tur självklart?

T-station Fridhemsplan har sina uppgångar i respektive korsning. Den ena ligger under korsningen Fleminggatan - St Eriksgatan, den andra ligger precis där linjerna möts i hörnan Drottningholmsvägen - Fridhemsgatan. Även om jag anser att man skall ha kollektivkörfält i mycket större omfattning i detta område än man har idag så är körtiden och sträckan mellan det två entréerna tillräckligt lång för att det skulle skapa missnöje bland resenärerna att man kör förbi närmaste T-baneentrén. Dragningen av linje 1 och 4 är sådan idag med undantaget att 4:an norrut kör ett kvarter på Fridhemsgatan innan den växlar över till St Eriksgatan (men då blir väntetiderna långa vid trafikljuset in till St Eriksgatan). Man har denna lösning för att man skall ha nära till T-baneentrén vid den breda Drottningholmsvägen utan behov att passera ett långt övergångsställe.
Detta kan man i stället lösa genom att låta linjesträckningen i Drottningholmsvägen ligga i dess norra sida för båda körriktningarna hela vägen mellan St Eriksgatan och Lilla Västerbron/Mariebergsgatan (delen över Rolambshovsparken). Det skulle underlätta när man sedan skall fortsätta nedför backen mot Lindhagensplan. Jag vet att dagens körfältsläggning och körriktningar inte stämmer med framtida dubbelriktade spårvägsreservat här, men tittar man noga så går det att få in detta spårreservat om man drar ned antalet körfält för bilarna och omvandlar backen mellan Mariebergsgatan och Lindhagensgatan till rent spårreservat. Denna vägförbindelse är överflödig då "Hundra knutars backe" byggts över och fått en "esplanad" över sig.

Om man absolut vill undvika korsning så skulle man till exempel kunna leda cityspårvägen ner i Kronobergsgatan och ha korset mellan St Eriksgatan och Drottningholmsvägen. Jag har dålig lokalkännedom här, vad talar för just ditt förslag? Tänker du dig att cityspårvägen ska gå i Fridhemsgatan eller kanske Mariebergsgatan? Om det är Mariebergsgatan du tänker dig så utgår jag från att du också tänker spåren i båda riktningar på norra sidan av Drottningholmsvägen påväg mot Lindhagensgatan?

För övrigt, är en spårvägifierad linje 4 självklar att dra i stort sett samma väg som dagens bussar går?

2) Detta är bara första steget i en utbyggnad där det kan komma bli upp till fyra linjer på St Eriksgatan och två på Fleminggatan.

Aha!

Du tänker på ungefär nuvarande stombusslinje 1, 3 och 4, samt cityspårvägen, eller?

Om nuvarande stombusslinje 1 och 3 behålls i stort sett som de ser ut så tycker jag att en intressant fråga är om cityspårvägen via Sergels torg - Centralen bör fortsätta via "linje 1"-sträckningen (som det verkar vara föreslaget) eller om den ska följa "linje 3-sträckningen"?

Mina lösningar i Cityområdet är väl litet annorlunda än de som framtonar idag. Jag anser att man skapar sämre dragningslösningar om man bara tittar på varje projekt för sig än att ta fram ett totalförslag som man sakta bygger ut bit för bit. Lösningar som till en början kan synas vara dåliga blir i slutändan goda, istället för tvärt om.

[spårlasse]

Staten behöver man bara tala med om man behöver pengar för bygget. SL och Landstinget har flera gånger visat att man inte inväntar besked från staten för att bygga ut - det är för osäkert och tar för lång tid. Trafiklandstingsrådet är ansvarig inom landstingets majoritet för frågan. Han talar och agerar knappast om han inte har majoriteten med sig. Stockholms stad leds av Sten Nordin som står vid hans sida, liksom folkpartiet i detta fall. Solna vet jag ej, men de borde se fördelen att inom fem år få en ny spårförbindelse direkt till Stockholm i stället för en osäker kanske 15 år lång väntan på tunnelbana.

Nej, man har nog helt klart beslutet i säck.

Angående tunnelbanans kapacitet västerut så handlar det inte om behoven idag utan om de som kommer i framtiden. Ekerö fortsätter att växa och större delen av resandet sker över Brommaplan (som för övrigt behöver byggas ut kraftigt). Det finns stora områden i västerort som kan byggas ut och som då behöver tunnelbanans kapacitet. Redan idag har Vällingby minst femminuterstrafik från morgonen över hela dagen fram till 18-tiden på dagen.

Fast något beslut har man inte tagit, däremot är ju det huvudspåret, innan beslut är taget kan ju allting hända. Det vill säga först när det finns två utredda alternativ att ställa emot varandra. Problemet är väl tjänstemännens vinkling av det tidigare tunnelbaneförslaget som därmed blev avsevärt billigare än vad det kommer bli i verkligheten. Frågan är också om det går att utöka till 36 vagnar i timmen, även SL verkar ju börja tveka på den punkten nu - för kostnaden för förslaget är ju väsensskilt om vi ska jämföra med nya tunnelbanevagnar, utbyggd depå, och nytt signalsystem för att klara Karolinskagrenen, eller om det går inom ramen för nuvarande vagnpark. Min poäng var nog lite att man kör ju "bara" med 24 vagnar i timmen idag och med 36 tåg i timmen, skulle man ha mariginal till två tåg till, med praktisk kapacitet på 650 per vagn, finns det en marginal på 52 procents ökning, vilket borde räcka över överskådlig tid. Med 20 tåg i timmen (som förslaget ligger), finns det dock bara marginal på 17 procent och det är förstås för liten, särskilt med tanke på att om den praktiska kapaciteten ska hållas, måste man ha en jämn belastning, vilket kräver 3-minuterstrafik från Hässelbystrand, vilket i sin tur är svårt att få till utan en ytterligare plattform i Hässelby - vilket ändå blir svårt då tågluckan vid Odenplan kan bli för liten för att klämma in tågen mellan Karolinska. Alltså är egentligen gränsen 4-minuterstrafik med det upplägget. En fråga som dock är oklar i detta är hur mycket tvärbanan kommer att påverka. Troligen kommer Solnagrenen göra att antalet passagerare minskar mellan Alvik och Fridhemsplan. Hur mycket är dock förstås svårt att avgöra idag. Här spelar också pendeltåget in, när väl sträckan Kalllhäll-Tomteboda är byggd och det går att köra 5-minutersstrafik med pendeltåget, och man dessutom har bytesmöjlighet till Tvärbanan i Sundbyberg, är det också troligt att ett större antal som idag tar tunnelbanan, kommer att välja pendeltåget istället. Hur detta kompenserar för fler boende i området, är ju också oerhört svårt att ge ett bra svar på.