spårlasse skrev:Det handlar väl som sagt också om det ska vara en förbindelse endast för att kunna utnyttjas vid vagntransporter eller för att även kunna använda för framtida linjesträckningar.
Vilket man väljer där beror väl i sin tur dels givetvis på vilket som man kan tänka är användbart för trafikeringen, men också vad prisskillnaden på de båda varianterna är. Jag gissar att på många ställen skiljer det inte så mycket i pris på trafikspår respektive förbindelsespår.
spårlasse skrev:Nu har jag förstått det som att man ju vill skilja innerstadslinjerna åt från tvärbanan, vilket ju ställer till det en del.
Den skillnaden är väl nån slags arv från 'stenåldern' då det tydligen var noga att skilja på innerstadsvagnar och förortsvagnar. Min åsikt är att om man ska skilja på vagnar alls så skulle man snarast skilja på rusningsvagnar och hela-trafikdygnet-vagnar, så att rusningsvagnarna klämmer in så många resenärer som möjligt per ytenhet medan hela-trafikdygnet-vagnarna snarast är byggda för att ge de flesta resenärer hyggligt bekväma sittplatser.
spårlasse skrev:Jag tror ju att man av kostnadsskäl kommer att ha kvar Saltsjöbanan till Slussen och förlänga Tvärbanan via Katarinavägen till Slussen.
Jag undrar vad man får för körtid för en sådan lösning, jämfört med att kosta på sig en triangel ihop med den anslutning som ändå behövs för att göra spårväg av buss 4 vid Gullmarsplan, och sedan dra spårvägsspår vidare rakt norrut mot Slussen? Hur man än vänder på steken så är Slussen-Gullmarsplan den hårdast (över)belastade sträckan på tunnelbanenätet och en kompletterande ytspårväg skulle nog vara välkommen. Med en sådan spårkonstruktion så skulle man kunna klippa av nuvarande tvärbanelinje vid Gullmarsplan och låta den östraste delen gå till Slussen (och troligtvis skippa Gullmarsplan p.g.a. att det blir svårt att få till en hållplats där), medan resten av Tvärbanan antingen vänder vid Gullmarsplan, framme vid Slussen eller kanske någon annan ändpunkt i innerstaden (Södersjukhuset? Spåren dit behövs ju ändå för linje 4).
Jag gissar att det kostar minst lika mycket att bygga spårvägsspår Sickla-Slussen som Skanstull-Slussen (glöm inte att Gullmarsplan-Skanstull ändå behövs för att spårvägifiera linje 4, så att ta sig över vattnet där får man "på köpet" med linje 4). Jag tvivlar på att spårvägsspår Sickla-Slussen är ens i närheten av lika användbart som spårvägsspår Gullmarsplan-Slussen. (Sedan är det väl mer eller mindre givet att man framöver fortsätter att bygga spårvägsspår norrut från Slussen för att ansluta till innerstadnätet norr om Gamla Stan).
spårlasse skrev:Detta ställer dock till det eftersom man då frångår principen om att inte köra med A32 i innerstaden, (eller knappast med dubbla vagnar). Nåväl, detta kan man ju lösa genom att dessa turer utgår från Mariedal, vilket väl också är med som förslag i planeringen - även om det blir ett mindre effektivt utnyttjande av Tvärbanans kapacitet. I sådana fall kan det ju hända att man fortsätter idén med att förlänga Tvärbanan till Centralen och knyter ihop med Citybanan där. I sådana fall slipper man koppla ihop med tunnelbanan, vilket ju har rätt stora nackdelar och där ju A32 som jag förstår det är för breda att köra på tunnelbanespåret redan idag - möjligen att stadsspårvagnarna kan klara av det förstås. Att den förlängs via Skeppsbron är ju också ett alternativ förstås, frågan är bara vad den skall ta vägen sedan efter Normalmstorg. Tror därför detta först blir aktuellt om man vill förlänga spårvagnden till Odenplan och koppla ihop med banan till Karolinska - eller 4:an förstås.
Är det verkligen så problematiskt med dubbla A32 i innerstaden om man kör dem på väl valda platser? Det skulle t.ex. kräva att man har kollektivkörfält efter varje (signalreglerad) korsning för att säkerställa att man i ett svep verkligen kan köra över hela tåget, men de problem som är relaterade till att annan trafik blockerar kollektivtrafikfältet ska man kanske inte skylla på multade A32, eller?
Man kan väl också jämföra med att i princip så får man köra ett 25½ meter långt lastbilsekipage på vilken väg som helst (som inte har begränsning i totalvikt/axelvikt eller liknande), medan spårvagnarna kör på i förväg väl planerade rutter.
Traesk skrev:Det kanske är så att A32 är mindre lämpad i stadstrafik, men om det finns möjligheter att ha linjesträckningar som går från någon förort in till stan (t.ex. Tvärbanan genom Solna in till Odenplan) så tycker jag inte man ska låta sig hindras av att det är fel vagntyp! Det gör väl inget att några hållplatser trafikeras av olika typer av spårvagnar, så länge inte skillnaden i instegshöjd är för stor! Det gäller ju bara att trafikera linjerna på ett sådant sätt att inte A32 går någonstans där det är helt omöjligt för den att gå!
Jag håller med!
Man kanske ska formulera det som att A32 bara är lämplig för A32-passande sträckor, och att det är svårare att göra sådana sträckor än "vanliga" spårvägsträckor i stadsmiljö? Om man ändå ska köra till Odenplan så kanske man kan kosta på sig att köra vidare till Östra station? Givetvis förutsatt att det går att ordna kurvradierna på ett vettigt sätt.
