Färre T-tåg på Fruängslinjen?

[daniel_s]

Det går inte att vända tågen vid Liljeholmen, vare sig från Fruängen eller Norsborg. Ställ dig där själv och titta hur spårsystemet ser ut - i princip alla växlar som finns är synliga från plattformen eller från gången bort mot Nybohovshissen. De få ingångare som vänder där går i allmänhet till Hornstull, eller så smiter man in bakvägen till Nyboda. I nödfall kan man även vända vid plattformsdel 3 - vid den mittre plattformen - men då har man inte vunnit något ur trafikantsynpunkt.

[Lars Ödlund]

Det tillhör ju inte vanligheten att jag skriver något i forumet

Men.. har det skett några förändringar i Lih sedan -80 talet? Som jag minns så vände man i Lih hyfsat ofta, problemet som uppstår är ju att kunderna får byta Pfd åt ett håll, det kan man ju lösa så att Pfd anpassas efter rusningsriktningen, de som åker i motrusningen får alltså gå i trapporna, tyvärr finns ju inte möjligheten att vända på sätt som i Gup och kunna lämna och hämta kunder på rätt Pfd.

[TKO]

Det tillhör ju inte vanligheten att jag skriver något i forumet

Men.. har det skett några förändringar i Lih sedan -80 talet? Som jag minns så vände man i Lih hyfsat ofta, problemet som uppstår är ju att kunderna får byta Pfd åt ett håll, det kan man ju lösa så att Pfd anpassas efter rusningsriktningen, de som åker i motrusningen får alltså gå i trapporna, tyvärr finns ju inte möjligheten att vända på sätt som i Gup och kunna lämna och hämta kunder på rätt Pfd.

Fråga 1: Vad är Pfd?

Fråga 2: Vände man tåg från förorten vid LiH på 80-talet? Tåg som kommer från stan går ju utmärkt att vända...

undrar Thomas

[ragge]

Spårledningen som innehåller växelpartiet är onödigt lång och skulle kunna delas upp i två, inom ramen för befintligt signalsystem. Detta skulle vara avsevärt billigare än ett helt nytt signalsystem, men skulle ändå medföra en avsevärd förbättring. Tyvärr ligger växeln väldigt nära stationen så även om det blir ett nytt signalsystem så tar det tid att lägga om den. Östermalmstorg kommer vara den svagaste länken/flaskhalsen även med ett nytt signalsystem. Det är den dystra sanningen.

Men tiden att lägga om den kan väl ändå inte vara något större problem. När man står där och lyssnar så tar det väl ca 2-3 sekunders surr i växeldriven, sedan slår signalen om till grönt inom någon sekund ytterligare. Det skulle betyda en total fördröjning på ca 4 sekunder. Om man kan ha 4 sekunder kortare spårledningar efter växeln än normalt, alltså knappt 89 meter, och dessutom minskade med växelns längd, skulle väl fördröjningen av växeln vara inhämtad och trafiken borde kunna flyta som om växeln inte fanns där. Eller har jag fått något om bakfoten?

/ragge

[daniel_s]

Fråga 1: Vad är Pfd?

Fråga 2: Vände man tåg från förorten vid LiH på 80-talet? Tåg som kommer från stan går ju utmärkt att vända...

undrar Thomas

1: Pfd betyder plattformsdel. Ett synnerligen fånigt SL-begrepp, som man har hittat på för att göra sig märkvärdig. Egentligen var det väl så att man kände ett behov av att skilja de två plattformarna på exempelvis mellanspåret i Vällingby från varandra, men det problemet löste man alltså genom att introducera ett annat.

2: På 80-talet gick det inte att vända från stan heller, man fick köra till Axelsberg eller Telefonplan för att vända vid Liljeholmen.

[TKO]

Fråga 1: Vad är Pfd?

Fråga 2: Vände man tåg från förorten vid LiH på 80-talet? Tåg som kommer från stan går ju utmärkt att vända...

undrar Thomas

1: Pfd betyder plattformsdel. Ett synnerligen fånigt SL-begrepp, som man har hittat på för att göra sig märkvärdig. Egentligen var det väl så att man kände ett behov av att skilja de två plattformarna på exempelvis mellanspåret i Vällingby från varandra, men det problemet löste man alltså genom att introducera ett annat.

2: På 80-talet gick det inte att vända från stan heller, man fick köra till Axelsberg eller Telefonplan för att vända vid Liljeholmen.

Tackar!

I denna fråga anser jag att vi numera är överens! /TKO

[Ferdinand]

Once upon a time så körde man faktiskt tåg till Liljeholmen från Örnsberg eller Fruängen för att byta till tåget från den andra grenen mot stan, och det var under nattrafiken. Fast då vände inte tågen vid Liljeholmen utan körde i vagntransport till vändspåret mellan Hornstull och Zinkensdamm, och sedan tillbaka till Liljeholmen i vagntransport.

Det vändspåret användes förresten också under en tid för att vända de extratåg som numera går till Liljeholmen från Mörby Centrum. Då vände alltså tåg norrifrån där.

Inte heller Liljeholmen har en optimal lösning med spårledningar. Men där finns i alla fall två plattformsdelar att ta in södergående tåg. Och man kan varva plattformsdelarna i nödfall, oavsett om de ska fortsätta till Fruängen eller Norsborg. Det skulle ju faktiskt vara möjligt att köra söderifrån kommande extratåg på Norsborgsgrenen som tas ur trafik vid Liljeholmen eller Hornstull och vänder på det där vändspåret jag nämnde, och sedan kör söderut och hämtar upp trafikanter vid Liljeholmen, som stigit av Fruängentåget. Inte är det en bra lösning, men det är i alla fall inte en omöjlig lösning. Har man provat snabbtågskoncept (som hoppar över vissa stationer) så är det nog inte värre att prova en sådan här lösning.

[TKO]

---klippp---
Inte är det en bra lösning, men det är i alla fall inte en omöjlig lösning. Har man provat snabbtågskoncept (som hoppar över vissa stationer) så är det nog inte värre att prova en sådan här lösning.

Vad är det nu för fel på snabbtågskoncept? Det finns väl lite större tunnelbanesystem än Stockholms som tycker det funkar utmärkt!

/TKO

[Ferdinand]

---klippp---
Inte är det en bra lösning, men det är i alla fall inte en omöjlig lösning. Har man provat snabbtågskoncept (som hoppar över vissa stationer) så är det nog inte värre att prova en sådan här lösning.

Vad är det nu för fel på snabbtågskoncept? Det finns väl lite större tunnelbanesystem än Stockholms som tycker det funkar utmärkt!

New York t ex. Där man har snabbspåret i mitten mellan lokalspåren.

[TKO]

---klippp---
Inte är det en bra lösning, men det är i alla fall inte en omöjlig lösning. Har man provat snabbtågskoncept (som hoppar över vissa stationer) så är det nog inte värre att prova en sådan här lösning.

Vad är det nu för fel på snabbtågskoncept? Det finns väl lite större tunnelbanesystem än Stockholms som tycker det funkar utmärkt!

New York t ex. Där man har snabbspåret i mitten mellan lokalspåren.

SEPTA i Philadelphia kör snabbtåg på egna spår (Broad Street Line) och som skip-stop (dvs utan egna spår) på Market-Frankford Line. Så visst går det.. Och även på den gamla interurban-linjen till Norristown finns flera olika stoppmönster.

Värt ett besök!

/TKO

[Ferdinand]

Vad är det nu för fel på snabbtågskoncept? Det finns väl lite större tunnelbanesystem än Stockholms som tycker det funkar utmärkt!

New York t ex. Där man har snabbspåret i mitten mellan lokalspåren.

SEPTA i Philadelphia kör snabbtåg på egna spår (Broad Street Line) och som skip-stop (dvs utan egna spår) på Market-Frankford Line. Så visst går det.. Och även på den gamla interurban-linjen till Norristown finns flera olika stoppmönster.

Värt ett besök!

Säkert! Eller också åker man S-tog i Köpenhamn eller pendeltåg i Stockholm på lite närmare håll och erfar samma sak. Men poängen var inte att fastna i snabbtåg utan att jämföra "höjden på mod" om uttrycket tillåts. Snabbtåg får i så fall diskuteras i en annan tråd. Jag formulerar om det och säger istället så här, att snabbtåg var en jämförelsevis modig satsning. Att sätta in tre tåg till under en timme, som skissades tidigare i tråden, eller några vändande tåg vid Hornstull som ansluter vid Liljeholmen, utan att man har det nya signalsystemet på plats, är något som torde kräva mindre mod än snabbtågsexperimentet. Därför borde man hellre prova något av det, istället för att ha färre T-tåg på Fruängenlinjen, som tråden heter. Trots allt kräver inte extratåg genom stan fler växelomläggningar än idag vid Östermalmstorg eller Liljeholmen, eftersom de går i konvoj antingen med föregående eller efterföljande tåg. Och eftersom det finns två plattformsdelar vid Liljeholmen för varje riktning så är även varianten med extratåg på Norsborgsgrenen vändande vid Hornstull och anslutande vid Liljeholmen genomförbar. Vill man så törs man! Rent tekniskt så går det.

[Calipo]

Visst skulle det tekniskt vara möjligt med en "lillpendel" LiH-FrÄ ToR? Jag ser dock praktiska hinder, men det kanske skulle vara en rolig lösning tills nytt signalsystem är installerat, eller att SLs styrelse fått upp ögonen för den verklighet som så förnämnt presenteras i denna tråd.

Nu kanske jag missförstått alltihop, men vilka problem skulle lösas med en lillpendel Liljeholmen-Fruängen?

Jag ser endast fördelar om alla tåg kunde gå till Norsborg, och det var bytestvång till Fruängen. Jag undrar om det egentligen är ett bra förslag... Jag ser problem vid morgonrusningen mot T-Centralen om man kommer från Fruängen. Norsborgståget har ju fyllt på hela sträckan till Liljeholmen, så Fruängen- m fl borna får nog stå.

Alternativet är att helt enkelt fler tåg, dock ej alla, går till Norsborg, och det var byte på typ varannat Fruängentåg. Men då kommer ju lillpendeln att gå tom, då folk kommer att välja direkttåg före byte.

Eller har jag missuppfattat Calipo?

Jag hade ingen jätte konkret tanke på hur en lill-pendel skulle vara utformad. Min tanke var att ifall det inte finns plats för mer än 2 tåg var 10e minut genom stan (vilket är den offeciella informationen, även om många här påstår motsatsen) så skulle en lill-pendel, exempelvis med vart annat Fruängentåg bara går Fruängen - Liljeholmen.

Jag ser de uppenbara nackdelarna med upplägget, både för resenärerna och för omloppsplaneringen. Se det som en spännande tanke som jag kastade ut.

Om det finns vagnar tillräckligt för att köra 5 tåg på Linje 13 och 4 tåg på linje 14, var 20e minut, då borde tågen räcka även för en "lill-pendel".

[ADDE]

men som några nämde ovan, verkar vara ett jättebra idé att vända tågen vid Hornstull och i mellanspåret där.

[daniel_s]

men som några nämde ovan, verkar vara ett jättebra idé att vända tågen vid Hornstull och i mellanspåret där.

Nej, det skulle ju innebära glesare mellan tågen i stället för tätare trafik. Tågen måste ju i så fall köra från Liljeholmen till Hornstull och tillbaka, på samma spår som alla andra tåg, och ta upp en tidslucka.

För att det skulle vara någon idé med en "lillpendel" måste spårsystemet vid Liljeholmen utformas så att det går att vända Fruängstågen utan att de vid något tillfälle kör på samma spår som Norsborgstågen, eller tvärtom. Det går inte idag. Även om du skulle vända vid mittplattformen, så kommer de fortfarande att korsa Norsborgstågens väg (eller rättare sagt köra på samma spår omkring 100 meter) på väg ut från Liljeholmen, vilket blir begränsande för hela T-bana 2:s kapacitet. Det är därför jag skriver att det inte GÅR att göra på det viset, så nu tycker jag att lillpendel-idén kan begravas...

[ADDE]

finns det inte ens möjlighet att köra tågen en runda förbi nyboda till rätt spår, precis med Mörby-Lih-tågen?

[daniel_s]

finns det inte ens möjlighet att köra tågen en runda förbi nyboda till rätt spår, precis med Mörby-Lih-tågen?

Jo, men du måste fortfarande köra en bit på samma spår som norsborgstågen när du åker från Liljeholmen till Midsommarkransen, som jag just skrev.

[ADDE]

då är det bara bussarna som finns till alternativ. det finns ju terminaler i både Liljeholmen, Skärholmen och i Hallunda vad jag vet sedan sist jag åkte på den banan. samt i Fruängen och i Telefonplan finns det också.

[daniel_s]

Men tiden att lägga om den kan väl ändå inte vara något större problem. När man står där och lyssnar så tar det väl ca 2-3 sekunders surr i växeldriven, sedan slår signalen om till grönt inom någon sekund ytterligare. Det skulle betyda en total fördröjning på ca 4 sekunder. Om man kan ha 4 sekunder kortare spårledningar efter växeln än normalt, alltså knappt 89 meter, och dessutom minskade med växelns längd, skulle väl fördröjningen av växeln vara inhämtad och trafiken borde kunna flyta som om växeln inte fanns där. Eller har jag fått något om bakfoten?

/ragge

Jag måste nog erkänna att inte jag heller riktigt hänger med i den här historien...

[ADDE]

Men tiden att lägga om den kan väl ändå inte vara något större problem. När man står där och lyssnar så tar det väl ca 2-3 sekunders surr i växeldriven, sedan slår signalen om till grönt inom någon sekund ytterligare. Det skulle betyda en total fördröjning på ca 4 sekunder. Om man kan ha 4 sekunder kortare spårledningar efter växeln än normalt, alltså knappt 89 meter, och dessutom minskade med växelns längd, skulle väl fördröjningen av växeln vara inhämtad och trafiken borde kunna flyta som om växeln inte fanns där. Eller har jag fått något om bakfoten?

/ragge

Jag måste nog erkänna att inte jag heller riktigt hänger med i den här historien...

samma här. jag har andra åsikter om den här saken.

[Ferdinand]

Jag tycker inte argumenteringen mot lillpendel är övertygande. Speciellt inte om man utgår ifrån att om den ska in in i tidsluckan mellan andra tåg (allt vad som skrivs om korsande tågväg och liknande) så är det därmed automatiskt inte genomförbart. Det är bara att ställa sig vid Liljeholmen en vanlig vardag så ser man massor av "lillpendlar", d v s ut- och ingående tåg på Fruängengrenen, som korsar diverse trafikspår. Jag håller definitivt med om att en lillpendel till/från Fruängen är lättare att genomföra än lillpendel mot Norsborgsgrenen, därför att en lillpendel från Norsborgsgrenen måste korsa Fruängsgrenens trafikspår norrut, däremot inte tvärtom. Men i mitt språkbruk är det en viss gradskillnad om en sak är "svårare" att göra eller "omöjlig" att göra. Men jag vet att alla inte tänker så.

Det kan finnas skäl att påminna att det många gånger i tunnelbanans historia har framförts påståenden att vissa upplägg är "omöjliga". Det som sker så gott som dagligen, att extratåg från Mörby vänder vid Liljeholmen ansågs i flera års tid som en omöjlig ide.... tills man en dag faktiskt ändrade åsikt och ansåg att det var möjligt att lösa, genom att göra en liten investering vid Liljeholmen. Faktum är att det sker en massa kreativa arrangemang vid Liljeholmen varje dag för att få det att gå ihop. När utgående tåg till Ropsten-/Norsborgsgrenen kommer i konflikt med de tåg som ska vända vid Liljeholmen, kan man köra Liljeholmen-tågen till Telefonplan och vända där. När det är för tätt med ingående tåg vid Liljeholmen från både Ropsten och Mörby, kan istället tåg på Ropsten-/Norsborgsgrenen köra vidare till Axelsberg och vända där och sedan gå in i depå. Och ytterligare fiffigheter finns.

Det är nästan en traditionell kultur inom SL att om nya saker ska kunna provas så är det antingen omöjligt eller kräver jättestora investeringar. "Så har vi aldrig gjort" har sagts en och annan gång inom organisationen. Exempel på påståenden av typen "ska vi kunna skjuta en mygga så krävs kanoner" är att ska vi kunna klämma in ett enda tåg till på röda linjen centralt eller köra ett endaste lillpendeltåg, så måste vi byta signalsystemet på alla de 41 km som utgör Röda Linjen. I detta forum har t ex tidigare beskrivits nya signalsystem där det är möjligt att att kombinera äldre system på sträckor där trafiken är lite glesare med nyare system på tätare trafikerade sträckor. Det har också beskrivits att SL tidigare faktiskt planerade klämma in några extra tåg under högtrafk på Mörby-grenen, innan det hela ansågs "otaktiskt" och lades i skrivbordslådan. Det har också bevisats att det går att köra fler tåg och tätare trafik än idag genom de extratåg Alby/Vårberg-Gärdet som faktiskt funnits tidigare. Jag tror inte jag kommenterar saken mer än så, utan var och en får reflektera själva eller debattera vidare. Är verkligen allting alltid svart eller vitt? Eller finns det ibland möjligen olika grå nyanser?