Björn Ehnberg skrev:
Olle, nytto/kostnadsanalys efterfrågas? Totalkostnad för förstärkning av aktuella gator, i ljuset av Lars Ö:s hänvisningar ovan?
Är den nuvarande bussflottans användning av gatuutrymmet idag ett avsevärt problem i Stockholm? Bakgrund till yttrandet "gör man en förtjänst i gaturummet eftersom spårvägen inte kräver så breda körfält som bussarna"?
Mvh.
Björn
Om du har mer utrymme kvar vid sidan av kollektivtrafikkörfältet (läs spårvägsspåren) så kan nyttotrafiken och privatbilisterna samsas där och man kan säkert räkna i nått program att det är en förtjänst mot att de inte kan samsas där. Eftersom jag ibland åker bil på Odengatan och då måste hålla ett öga dels på bussarna till vänster om mej och dels de parkerade bilarna (nyttotrafik får man utgå ifrån) till höger, för att inte krocka, så dyker detta upp i huvet med jämna mellanrum. Jag ska ta ett par bilder om jag komer i håg det och lägga ut. Jag har ju även en hel del intryck från andra länder att jämföra med. Men jag har inget beräkningsprogram för detta, men det finns nog om man ids leta.
Harald skrev:Det tycks gå att ha dubbeldäckare i Köpenhamn.Har Stockholm speciellt svaga gator och broar?
Varför de blå-vita banden vid taket? Är man rädd att broarna ska köra på bussarna? Det ser malplacerat ut för en ickegöteborgare. Och jag såg ju hellre att bussen gick till Huddinge station i stället för Buddinge . Har HT många tvåvåningsbussar i trafik och är de inskrängta till vissa gator och/eller linjer? Vilka restriktioner har de vad avser körvägar (förutom lägre broar)?
Lars Ödlund skrev:
Om du kikar en stund på Sthlms stads webbsida så kan du hitta en låmg lista vilka gator som idag inte klarar Bärighetsklass 1 (Bk1) (väldigt många) vilka som inte klarar Bk2 (många) och t.om vilka som inte ens klarar Bk3 (tillräckligt många)
Ett antal broar i city klarar inte Bk2 och många inte Bk3, ett antal gator har underliggande ledningsgravar som innebär ett begränsat axeltryck (Bk2 eller Bk3) i princip halva stan skulle få grävas upp för att man skulle kunna sätta in tvåvåningsbussar med 16 tons boggietryck och ett antal broar skulle få rivas ( Vasabron och Djurgårdsbron t.ex) och nya broar byggas.
Av dessa skäl byggde man de nya biogasbussarna (13.9 meter) med boggi för att man skulle klara axeltrycket i staden och samtidigt kunna behålla passagerarkapaciteten hos en 2 axlig buss trots att man vräker på med den tyngre biogasutrustningen. Att klara samma passagerarkapcitet på en tvåvåningsbuss som på en ledbuss och samtidigt klara axeltrycket är omöjligt.
Jo, jag förstår att det är så, och det är tydligen inget man kan göra nått år så jag får väl acceptera faktum. Lite tråkigt är det att Stockholm har så dåliga förutsättningar. Jag hoppas att detta med den dåliga bärigheten inte förhindrar spårvägsbyggandet i innerstaden.
lle.
Bärighetsproblemen har ju redan visat sig vara ett problem för Cityspårvägen "Hamngatan" och Sergels Torg.
Hur länge har HT (Köpenhamn) haft tvåvåningsbussar? Går köpenhamnarna upp på övervåningen i tillräcklig stor omfattning?
Tror att Berlin minskat antalet dubbeldäckare på senare tid. Till förmån för nya ledbussar. Någon som vet med säkerhet att det är så? Och i så fall orsaken?
En fördel med tvåvåningsbussar är att de tar upp mindre plats vid hållplatserna! Möjligen blir hållplatsuppehållen längre i gengäld.
Der bliver ikke anskaffet nye dobbeltdækkere til København. Generelt går passagererne ikke op på øverste etage, og de der gør det, er børn og meget gamle mennesker, der vil nyde udsigten, men som har vanskeligt ved at forcere trapperne. Det giver lange ophold ved holdepladserne. Desuden er busserne uflexible i forhold til lave broer, som der er en del af i København.
I London kommer stadig flere ledbusser, og en gang i fremtiden kører der måske bare dobbeltdækkere på de linjer, der befordrer mange turister.
København har haft dobbeltdækkerbusser fra 1872 til 1913 (med heste), fra 1948 til ca. 1963 på DSB's linje 121 fra Valby Station til Køge, som et forsøg i et par måneder omkring 1970 med en Leyland og en Büssing lånt fra SL i Stockholm og igen de seneste 8 år med ca. 50 busser. For et par år siden udløb entreprenørens kontrakt på noget af kørslen, og ca. halvdelen af busserne blev overført til entreprenørens linjer et eller andet sted i udlandet.
Der har også været dobbeltdækkersporvogne med heste fra 1863 til 1902 og elektriske sporvogne fra 1899 til 1933. De blev først og fremmest afskaffede på grund af de lange holdepladsophold. Og selv på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm klager førerne over, at det er vanskeligt at overholde køretiderne på grund af den langsomme passagerudveksling.
Der er ikke mig bekendt gader, hvor busserne ikke må køre på grund af vægten, men busserne har jo også 3 aksler. Der er derimod problemer med lave grene fra træer langs de gader, hvor der ikke er regelmæssig trafik. Det gør det vanskeligt at lægge linjerne om i forbindelse med vejarbejde eller trafikuheld.
Den blåvita markeringen har inget att göra med att det är en dubbeldäckare. Den visade att det är en S-buss. S-bussarna är ett nät av snabba busslinjer med få stopp. Numera är den blåvita takmarkeringen ersatt med att det främre högra hörnet är blått. Vilket som ser värst ut är väl en smaksak.
Senast redigerad av Harald den måndag 02 februari 2009 10:03, redigerad totalt 1 gånger.
Harald skrev:Den blåvita markeringen har inget att göra med att det är en dubbeldäckare. Den visade att det är en S-buss. S-bussarna är ett nät av snabba busslinjer med få stopp. Numera är den blåvita takmarkeringen ersatt med att det främre höra hörnet är blått. Vilket som ser värst ut är väl en smaksak.
Tack, ja det är väl en smaksak men det finns ju en gräns för när det börjar likna en cirkus. Om man nu vill åka med dessa bussar, till vilken del av huvudstadsområdet ska man då bege sig? Linje 2505 och Buddinge, men var ligger det i förhållande till huvudbangården (den enda fasta punkten jag har i Köpenhamn).
Svend Christensen skrev:Der er derimod problemer med lave grene fra træer langs de gader, hvor der ikke er regelmæssig trafik.
Men då är det ju inte bussarna som är problemet, utan dålig tillsyn av träden. Det ska inte finnas grenar på den höjden.
Vi får väl konstatera att det inte finns någon bra lösning för att få hög kapacitet med bussar. Dubbeldäckare ger långa hållplatstider och dåligt utnyttjande av övervåningen. Ledbussar ger urusel komfort bakom leden. Lösningen är spårvagnar.
Svend Christensen skrev:Der er derimod problemer med lave grene fra træer langs de gader, hvor der ikke er regelmæssig trafik.
Men då är det ju inte bussarna som är problemet, utan dålig tillsyn av träden. Det ska inte finnas grenar på den höjden.
Vi får väl konstatera att det inte finns någon bra lösning för att få hög kapacitet med bussar. Dubbeldäckare ger långa hållplatstider och dåligt utnyttjande av övervåningen. Ledbussar ger urusel komfort bakom leden. Lösningen är spårvagnar.
Dessutom innebär dubbeldäckare ett axeltryck/boggitryck som gatorna o broarna i Stockholm inte klarar, ett riktigt dåligt alternativ alltså om man inte vill bygga om stora delar av stan
Vad gäller komforten så är skillnaden mellan dragvagn och släp i de låga hastigheter som kan komma ifråga minimal för att inte säga obefintlig, det var ju tal om trafik i city där ledbussar (och ledspårvagnar) är att föredra av flertalet skäl, inkl framkomlighetsdito.
Om det istället varit fråga om motorvägs - eller landsbygdstrafik med större hastigheter hade boggibussen varit att föredra genom sina stabilare gångegenskaper.
Dobbeltdekkere i stadstrafik er på vei ut over hele verden. Selv i England blir det færre og færre for hvert år. Vi har fått lavgulvsbusser med lav innstigningshøyde. Dobbeltdekkere med trapper passer ikke lengre inn i et moderne trafikkonsept. Mange mennesker går ikke trapper, og da blir det fullt nede og tomt oppe. Av denne grunn ble det slutt med dobbeltdekkere i Stockholm, Hamburg, Roma, Milano og en masse andre steder rundt i verden.
Lars Ödlund skrev:Det finns b.la två huvudorsaker till att man inte använder tvåvåningsbussar i Huvudkommunen, den ena nämns ovan, den andra är de axeltrycksbegränsningar som gäller inom Stockholms stad, en tvåvåningsbuss skulle få en kapacitet som understiger dagens ledbussar.
Dessa axeltrycksbestämmelser innebär t.ex att de nya gasbussarna byggs med boggi då en tvåaxlig buss skulle vara oanvändbar i Stockholm.
Så här långt efteråt kan det nämnas att det för inte så hemskt många år sedan, vid den senaste upphandlingen av tätorten fanns minst en intressent som övervägde att offerera treaxliga tvåvåningsbussar som ett alternativ.
Jag kommer väl ihåg SLs busslinje 54, som trafikerades med dubbeldäckare (Büssing?) (Leyland?).
Har förstått att en orsak att man slutade med dubbeldäckare i Stockholm hadde med ölserveringen som man ofta upplevde där uppe.
Skulle dessa gator (där 54:an rullade) inte klara en liknande vagn nu?
Nils Carl Aspenberg skrev:Dobbeltdekkere i stadstrafik er på vei ut over hele verden. Selv i England blir det færre og færre for hvert år. Vi har fått lavgulvsbusser med lav innstigningshøyde. Dobbeltdekkere med trapper passer ikke lengre inn i et moderne trafikkonsept. Mange mennesker går ikke trapper, og da blir det fullt nede og tomt oppe. Av denne grunn ble det slutt med dobbeltdekkere i Stockholm, Hamburg, Roma, Milano og en masse andre steder rundt i verden.
Fast jag råkade prata med en kille från Transport for London nylingen som sa att vissa entreprenörer kommer att starta trafik med nya dubbeldäckare.
Man är inte vidare nöjd med s k bendy busses (d v s ledbussar).
Zill skrev:Skulle dessa gator (där 54:an rullade) inte klara en liknande vagn nu?
Jag tolkar Lars inlägg som att gatorna klarar av att bära gasdrivna bussar eller tvåvåningsbussar, men inte gasdrivna tvåvåningsbussar. Att införa tvåvåningsbussar skulle därför innebära ett steg bakåt för miljöarbetet.
lle.
. Har HT många tvåvåningsbussar i trafik och är de inskrängta till vissa gator och/eller linjer? Vilka restriktioner har de vad avser körvägar (förutom lägre broar)?
lle.
