Forum - Spårvägssällskapet.se

leifd skrev:

Bussmicke skrev:Finns många tyska städer som borde överge tunnelmanin och lägga tillbaka dem i markplanet där de höro hemma.

Förvisso ligger det lite i de du säger Micke, även om vissa tunnelsträckor nog är ganska befogade också.
Denna i Ludwigshafen, var ju ganska öde när vi åkte där allafall, som du minns.

Her er vi på den nå nedlagte stasjonen Danziger Platz den 28/10 i år. Selv om det var en del folk på vognene, var det knapt en sjel å se her - midt i ettermiddagsrushet. Såvidt jeg har forstått skal strekningen Ostausgang-Hauptbahnhof fortsatt forbli kjørbar, men uten trafikk, mens resten skal sperres av, men skinner og kjøretråd bli værende (bl.a. stasjonen vi her ser). Gjenåpning vil dog neppe skje. Vemodig, synes nå jeg, og dessuten betyr dette sannsynligvis slutten på de herlige Düwag-vognene som trafikkerte linja; på bildet 159.

Det finnes en forumtråd med mange bilder fra siste dag og litt info på Drehscheibe Online.

Lyckos dig som fick Duewag på bild i Ludwigshafen, tyvärr var de inte i trafik när vi var där.
Rullar dessa bara Vintertid eller vad?


Och man märker nackdelen med att åka på sommaren, man missar det intressanta på många ställen.

Bussmicke skrev:Lyckos dig som fick Duewag på bild i Ludwigshafen, tyvärr var de inte i trafik när vi var där.
Rullar dessa bara Vintertid eller vad?

Och man märker nackdelen med att åka på sommaren, man missar det intressanta på många ställen.

Har bare vært der én gang, så vanskelig å si...samtidig har jeg sett noen sommerbilder av disse vognene, maks uflaks kanskje. Men nå som linje 12 er borte, er det sannsynlig at vognene også forsvinner - dessverre. At sommerruter kan ødelegge må jeg bare si meg enig i. Utepilsmulighetene er dog bedre

För att ytterligare klargöra vad som hänt i Ludwigshafen kan det vara på sin plats att påpeka att man inte flyttat upp den linje som gick i den nyligen nedlagda tunneln till ytan - man har lagt ner spårvägstrafiken i denna sträckning...

/TKO

TKO skrev:För att ytterligare klargöra vad som hänt i Ludwigshafen kan det vara på sin plats att påpeka att man inte flyttat upp den linje som gick i den nyligen nedlagda tunneln till ytan - man har lagt ner spårvägstrafiken i denna sträckning...

/TKO

Men för de enkelriktade diggarna är symbolen att en tunnelsträcka läggs ned mer symboliskt laddad i positiv mening, än vad den verkliga åtgärden leder till!

En intressant fråga är vilka samband det finns mellan denna nedläggning och dels med att man här har fyra S-bahn-linjer att "konkurrera" med spårvägen, och dels att spårvägen är meterspårig?

Om spårvägen hade varit normalspårig så hade det kanske legat mycket närmare till hands att integrera spårvägstrafiken med S-bahn-trafiken. S4 går ju trots allt ned till Karlsruhe som kör hårt på konceptet att integrera S-bahn med spårväg (duospårvagnar).

Tågmuppkarta över området: http://www.bueker.net/trainspotting/map ... r-area.gif

Knall-lila-rosa = Ludwigshafens meterspår-spårväg. Blek-lila-rosa = Karlsruhes normalspåriga spårväg/duo-s-bahn.

Om spårvägen hade varit normalspårig så hade det kanske legat mycket närmare till hands att integrera spårvägstrafiken med S-bahn-trafiken. S4 går ju trots allt ned till Karlsruhe som kör hårt på konceptet att integrera S-bahn med spårväg (duospårvagnar).

Egentligen var Mannheim-Ludwigshafen tidigare ute än Karlsruhe med sådan integration. I Karlsruhe byggdes den meterspåriga växelströmsdrivna järnvägen Albtalbahn först mot slutet av 1950-talet och 1960-talet successivt om till normalspår, kopplades ihop med spårvägen och började trafikeras med spårvagnar av specialutförande. Senare har man utvidgat konceptet genom att köra med tvåsystemsfordon som klarar att trafikera även de vanliga växelströmsjärnvägarna.

Spårvägssystemen i Mannheim och Heidelberg har redan från slutet av 1800-talet varit förbundna via det meterspåriga järnvägssystemet OEG - Oberrheinische Eisenbahn AG. OEG-nätet blev successivt utbyggt och elektrifierat. 1927 tog man i bruk en dubbelspårig snabbsträcka mellan Mannheim och Heidelberg, helt på egen banvall ända in i centrala Mannheim men på spårvägsspår i Heidelberg. För trafiken på denna linje anskaffades "Halbzüge"; kortkopplade tvåvagnsenheter enligt i princip samma tanke som de "fjärdedelståg" man samtidigt satte in på Berlins S-Bahn. På OEG kunde man koppla samman maximalt två halvtåg. OEG har sedan blivit alltmer spårvägsmässigt, sista ångloken i persontrafik försvann väl på 1950-talet, godstrafiken lades ner på 1960-talet och systemet är nu helt intregrerat med de vanliga spårvägarna i regionen. Även "lokaljärnvägen" RHB Ludwigshafen - Bad Dürkheim är nu helt integrerad i det regionala meterspårsnätet. Men om allt varit normalspårigt hade förstås ytterligare integration varit möjilg!

En parallell mellan Ludwigshafen och Karlsruhe är för övrigt att järnvägsstationerna i båda städerna flyttats ut från centrum till perifert läge. I Karlsruhe skedde detta redan på 1920-talet, och detta är en av anledningarna till att man kör S-Bahntrafiken med fordon som kan komma in till stadens centrum via spårvägsnätet

M_M skrev: Om spårvägen hade varit normalspårig så hade det kanske legat mycket närmare till hands att integrera spårvägstrafiken med S-bahn-trafiken. S4 går ju trots allt ned till Karlsruhe som kör hårt på konceptet att integrera S-bahn med spårväg (duospårvagnar).
.

Som synes på bilderna, tagna i rusningstrafik, verkar trafikunderlaget något klent.

Att köra Duo-tram i en gammal tunnel för smala vagnar är inte säkert att det är en jättehit... Det är liksom inte bara spårvidden som begränsar, den är relativt lätt att ändra.

//Tony

TonyM skrev:

M_M skrev: Om spårvägen hade varit normalspårig så hade det kanske legat mycket närmare till hands att integrera spårvägstrafiken med S-bahn-trafiken. S4 går ju trots allt ned till Karlsruhe som kör hårt på konceptet att integrera S-bahn med spårväg (duospårvagnar).
.

Som synes på bilderna, tagna i rusningstrafik, verkar trafikunderlaget något klent.

Att köra Duo-tram i en gammal tunnel för smala vagnar är inte säkert att det är en jättehit... Det är liksom inte bara spårvidden som begränsar, den är relativt lätt att ändra.

//Tony

C-tunneln i Ludwigshafen användes bland annat för att köra RHB-tåg till BASF:s stora fabriker i rusningstid, alltså en form av "duospårväg", men inte hjälpte det när resandet var för litet!
Innan man uttalar sej om hur kollektivtrafiken i Rhein-Neckar-området borde ha utformats kanske man ska ta reda lite på faktabakgrunden - den uppmaningen brukar alltid jag få!


En faktaupplysning: Tunnlarna i Ludwigshafen är utformade så att det går att köra fullstora Stadtbahnvagnar av "A"-typ, dvs likande de som används i Stuttgart. Och meningen var att man skulle använda normalspår...

Tack för ordet!
Thomas K Ohlsson

PS: Den som är intresserad av just denna fråga kan läsa mer i senaste numret av Strassenbahn & Nahverkehr Magazine. En resa till området rekommenderas även varmt - även om just Ludwigshafen inte direkt är en pärla...

TonyM skrev:

M_M skrev: Om spårvägen hade varit normalspårig så hade det kanske legat mycket närmare till hands att integrera spårvägstrafiken med S-bahn-trafiken. S4 går ju trots allt ned till Karlsruhe som kör hårt på konceptet att integrera S-bahn med spårväg (duospårvagnar).
.

Som synes på bilderna, tagna i rusningstrafik, verkar trafikunderlaget något klent.

Att köra Duo-tram i en gammal tunnel för smala vagnar är inte säkert att det är en jättehit... Det är liksom inte bara spårvidden som begränsar, den är relativt lätt att ändra.

Förvisso, man bör nog ha hyffsad koll på resandeströmmar och hur staden ser ut för att kunna spekulera hyffsat verklighetsanknutet.

Om man vänder på steken, hur många skulle ha åkt på snabbspåret i göteborg om biten Gamlestadstorget-Centralen fortfarande varit smalspårigt? Ja, jag vet att det inte är något vidare exempel, men ändå. Även om resandeunderlaget vid hållplatserna i tunneln verkar vara näst intill obefintligt så kanske ett s-bahn-kompatibelt spårsystem hade varit bra dels för omledningar och avlastning men också för att skapa nya alternativa långa rutter för allehanda resor utan byten...

M_M skrev:

TonyM skrev:

M_M skrev: Om spårvägen hade varit normalspårig så hade det kanske legat mycket närmare till hands att integrera spårvägstrafiken med S-bahn-trafiken. S4 går ju trots allt ned till Karlsruhe som kör hårt på konceptet att integrera S-bahn med spårväg (duospårvagnar).
.

Som synes på bilderna, tagna i rusningstrafik, verkar trafikunderlaget något klent.

Att köra Duo-tram i en gammal tunnel för smala vagnar är inte säkert att det är en jättehit... Det är liksom inte bara spårvidden som begränsar, den är relativt lätt att ändra.

Förvisso, man bör nog ha hyffsad koll på resandeströmmar och hur staden ser ut för att kunna spekulera hyffsat verklighetsanknutet.

Om man vänder på steken, hur många skulle ha åkt på snabbspåret i göteborg om biten Gamlestadstorget-Centralen fortfarande varit smalspårigt? Ja, jag vet att det inte är något vidare exempel, men ändå. Även om resandeunderlaget vid hållplatserna i tunneln verkar vara näst intill obefintligt så kanske ett s-bahn-kompatibelt spårsystem hade varit bra dels för omledningar och avlastning men också för att skapa nya alternativa långa rutter för allehanda resor utan byten...

OK - så här är det...

C-tunneln tillkom av två skäl:

1) Ge förbindelse med den då nybyggada Ludwigshafen Hbf, där många fjärrtåg stannade.
2) Ge en snabb förbindelse till stadens stora industri, BASF.

Vad har då hänt sedan dess?

Jo fjärrtågen stannar inte längre vid Ludwigshafen Hbf, sedan IC-nätet infördes får man åka till Mannheim Hbf. Istället har ett S-bahnnät byggts upp, med en ny station (Ludwigshafen Mitte) som ligger just mitt i stan!

Dessutom har antalet anställda vid BASF minskat drastigt, samtidigt som kollektivtrafiksandelen för industriarbetares arbetsresor stadig sjunker.

Tunneln var förmodligen en felsatsning från början - idag behövs den absolut inte!

Men som jag skrivit, tunneln ligger kvar och är dimensionerad för betydligt större tåg än meterspåriga stadspårvagnar. Så OM man vill går det utmärkt att köra vagnar av Karlsuhetyp, efter en omspårning och byggande av anslutningssträckor. Men jag tror inte det behövs...

Tilläggas kan väl också att man inte har något behov av normalspår då meterspåret väl fyller transportfunktionen i området och de städer/byar som ingår redan har meterspår.
Helt annat är det i Karlsruhe där alla närstående banor, utom Albtalbahn, var normalspåriga. Men det fixade man så nu är även den normalspårig.
-Per

En faktaupplysning: Tunnlarna i Ludwigshafen är utformade så att det går att köra fullstora Stadtbahnvagnar av "A"-typ, dvs likande de som används i Stuttgart.

ja, och nästan alla spårvägstunnlar i Tyskland är väl anpassade för A-vagnar. När den framtida kollektivtrafiken i Rhein-Ruhr-området planerades mot slutet av 1960-talet tänkte man sig ett nät av banor med hög standard, anpassade för Stadtbahnwagen A. Denna konstruktionsprofil blev så vitt jag vet standard för hela förbundsrepubliken. Smalspårstrafik i tunnlar sågs som en övergångsform i avvaktan på breddning till normalspår. Federala pengar finansierade en hel del av utbyggnaderna, så på lokal och regional nivå tog man gärna till ordentligt vid planeringen. Nu blev banutbyggnaderna i Rhein-Ruhr-området av olika skäl uppbromsade, och man insåg att det vore bra med en något mindre vagn som även hade lättare att trafikera befintliga äldre sträckor. Dessutom hade Köln redan tidigare börjat bygga tunnlar där kombinationen av tunnelbredd och kurvor med liten radioe inte medgav trafik med A-vagnar. Därmed tillkom kompromissen Stadtbahnwagen B. Men alla nya sträckor, oavsett spårvidd, byggdes troligen för att klara A-vagnar. Och Stuttgart genomförde långt senare det för Rhein-Ruhr ursprungligen tänkta konceptet genom att bygga om från meterspår till normalspår, och trafikera med vagnar baserade på typ A. Såvitt jag vet behövde man i Stuttgart inte göra några utvidgningar av tunnlarna i samband med spårviddsändringen, trots att de äldsta tunnlarna togs i bruk redan i mitten av 1960-talet

Per Lind skrev:Tilläggas kan väl också att man inte har något behov av normalspår då meterspåret väl fyller transportfunktionen i området och de städer/byar som ingår redan har meterspår.
Helt annat är det i Karlsruhe där alla närstående banor, utom Albtalbahn, var normalspåriga. Men det fixade man så nu är även den normalspårig.

Nu skrev du väl ungefär att "man behöver inte normalspår eftersom det finns meterspår där det finns meterspår", ungefär?

M_M skrev:

Per Lind skrev:Tilläggas kan väl också att man inte har något behov av normalspår då meterspåret väl fyller transportfunktionen i området och de städer/byar som ingår redan har meterspår.
Helt annat är det i Karlsruhe där alla närstående banor, utom Albtalbahn, var normalspåriga. Men det fixade man så nu är även den normalspårig.

Nu skrev du väl ungefär att "man behöver inte normalspår eftersom det finns meterspår där det finns meterspår", ungefär?

Nja, jag tolkar det mer som att det inte finns någon anledning att splittra ett väl sammanhängande meterspårsnät. Det är ju inget självändamål att det ska vara likadant överallt, det ska ju fylla ett syfte också.

daniel_s skrev:

M_M skrev:

Per Lind skrev:Tilläggas kan väl också att man inte har något behov av normalspår då meterspåret väl fyller transportfunktionen i området och de städer/byar som ingår redan har meterspår.
Helt annat är det i Karlsruhe där alla närstående banor, utom Albtalbahn, var normalspåriga. Men det fixade man så nu är även den normalspårig.

Nu skrev du väl ungefär att "man behöver inte normalspår eftersom det finns meterspår där det finns meterspår", ungefär?

Nja, jag tolkar det mer som att det inte finns någon anledning att splittra ett väl sammanhängande meterspårsnät. Det är ju inget självändamål att det ska vara likadant överallt, det ska ju fylla ett syfte också.

Jag tror det går att uttrycka det så här:

Trafikbolagen i Rhein/Neckar-området skulle nog inte vara ledsna om föregångarna valt normalspår istället för meterspår. Då kanske det hade varit aktuellt med duospårvagnar och annat.
Regionen har aldrig haft ekonomiska resurser att genomföra en omläggning till normalspår - som man gjort helt i Stuttgart och på några linjer i Rhein/Ruhr. Vi kan dock konstatera att någon duotrafik inte uppstått på någon av dessa platser.
I såväl Heidelberg, Mannheim som Ludwigshafen finns relativt centralt belägna stationer för S-tågstrafiken, vilket minskar behovet av duospårvagnar. I Ludwigshafen är det stationen "Mitte" som fyller denna funktion, inte "Hbf".

OEG:s linjer fungerar mest som lokalförbindelser, snabbaste resorna mellan Heidelberg, Mannheim och Weinheim är med S-tåg. Fast det är roligare att åka spårvagn om man är där som turist...

TKO skrev:Jag tror det går att uttrycka det så här:

Trafikbolagen i Rhein/Neckar-området skulle nog inte vara ledsna om föregångarna valt normalspår istället för meterspår. Då kanske det hade varit aktuellt med duospårvagnar och annat.

Ja, det var ungefär så jag tänkte när jag skrev "Om spårvägen hade varit normalspårig så hade det kanske legat mycket närmare till hands att integrera spårvägstrafiken med S-bahn-trafiken. S4 går ju trots allt ned till Karlsruhe som kör hårt på konceptet att integrera S-bahn med spårväg (duospårvagnar)."

E.O.D. ?