Forum - Spårvägssällskapet.se

Per Lind skrev:Alla sådana här spekulationer är helt ointressanta så länge man inte vet hur resandeströmmarna går, eller hur?
Har det inte gjorts någon undersökning som visar både buss- som tågresenärers resvägar?
Här sitter vi och diskuterar tunnelbana/bussar/spårväg och vad som kan vara bästa lösningen rent tekniskt men först när vi har uppgifterna om vart folk ska åka blir det intressant. Går dom stora strömmarna till Norrmalm verkar ju en tunnelbana eller underjordisk spårväg mot Djurgården vara bästa lösningen men skall alla till Söder förändrar det ju en hel del och då blir tunnelbanan/spårvägen via Djurgården en betydlig försämring för resenärerna - för det är väl för dessa banorna skall byggas?
-Per

Jag formulerade mig nog dåligt. Vad jag menade var att när man utredde Citybanan så kom man fram till att även fast det dels skulle förbättra för pendeltågsresenärerna med en omstigningspunkt till tunnelbanan vid Slussen, och också minska trycket vid Centralen, så var det ändå inte värt merkostnaden på en halv miljard (eller vad det nu var) sett till samhällsnyttan att dra citybanan via Slussen.

Då menar jag att man utan några utredningar och exakt kunskap om hur folk reser bör kunna inse att Saltsjöbanan/tvärbanan har avsevärt mycket färre resenärer än pendeltågen, som har mernytta av en omstigningspunkt vid Slussen. Samtidigt som kostnaderna för projektet Saltsjöbana/tvärbana till Slussen många gånger om överstiger kostnaden för om Citybanan hade tagit vägen förbi Slussen.

Och att det då på basis av sunt förnuft är rimligt att komma fram till att om inte en förhållandevis liten merkostnad för pendeltågsstation vid Slussen har tillräcklig samhällsnytta så kan den knappast ha det heller för en betydligt mindre skara saltsjöbaneresenärer/tvärbaneresenärer, men för en mångdubbelt högre kostnad.

Trots allt går tvärbanan till Gullmarsplan idag. Det tar bara 5 minuter att åka tunnelbana från Gullmarsplan till Slussen. Att det blir en restidsförbättring för en del resenärer om Saltsjöbanan fortsätter till Slussen betvivlar jag inte. Men pengarna räcker inte till allt vad vi vill. En tunnelbana från Nacka ger korta restider till City och därifrån till alla andra väderstreck, även med omstigning från buss/saltsjöbana/tvärbana. Möjligheten att åka tvärbana till Gullmarsplan eller Liljeholmen finns kvar, vilket var en av poängerna med tvärbaneprojektet. Varför ska vi då slänga miljarderna i sjön på det dyra Slussenprojektet?

Om nu SL fått upp ögonen för detta och lägger ner tanken på snabbspårväg till Slussen, så är det väl bra om de pengarna istället används för citytvärbanan till Kungsholmen, tvärbana Kungens Kurva och allt möjligt annat spårvägsgodis som då kan bli möjligt att få penga-kakan att räcka till. Själv tycker jag att det är så väldigt enkelt att komma fram till det. Utan utredningar och tekniskt resonemang.

Darkwand skrev:Ta X10 och renovera efter att pendeltågen endast har X60 och kör dom på Saltsjöbanan dock kräver detta en ändring av SB:s elsystem.
Annars känns det som bluff och båg när man vill göra om Järnväg till Snabbspårväg.

Önskealternativet vore att man kunde använda den gamla jörnvägstunneln mellan slussen och södra station och köra saltsjöbanans tåg till södra station och sedan vidare till skanstull, det finnns ju två spår som inte normalt trafikeras vid södra station som kan ianspråktas för detta.

Jag håller till hälften med. Jag tycker inte heller man ska göra om Saltsjöbanan till Snabbspårväg utan fortsätta med tåg. Men vill man köra begagnat så kan man se sig runt om i Europa efter fordon som redan passar Saltsjöbanans elsystem. Eller köpa in nya befintliga konstruktioner som passar.

Den andra hälften om järnvägstunneln och södra station håller jag inte med om. Bl a är de där två lediga spåren i reserv för fjärrtågen när citybanan behöver fyra spår vid södra station.

Per Lind skrev:

NerdBoy skrev:

Per Lind skrev:Det mest intressanta är väl i alla fall slutmålet för SB's trafikanter?
Om Blå-banan dras till nacka kommer man till Kungsträdgården, Centralen och Kungsholmen med 1 byte. Från Slussen når man alla T-linjer utom Blå och från Gullmarsplan alla Gröna linjer.
Vid "fel" bytespunkt blir det ett extra byte.
Om däremot SB dras till Gullmarsplan och Nacka får Blå T-linje så kan man med 1 byte nå det mesta inom stan.
Men, som sagts, var arbetar SB-resenärerna?
-Per

Vi får nog räkna in ett par andra aspekter också:
* Tiden. Med en station under Djurgården eller Skeppsholmen och eventuellt någon ytterligare är det realistiskt att resan Nacka->T-centralen tar runt 10 minuter. Att åka Sickla udde->Gullmarsplan->T-centralen tar det dubbla (bytestid ej inräknad).
* Det börjar bli trångt på Gröna linjen. Blå linjen har kapacitet för såväl tätare trafik som längre tåg.
* Tunnelbana till Nacka är till stor nytta för många fler än bara SB-resenärerna, t.ex. alla värmdöbor vars bussar i nuläget kör i karavaner in till Slussen på morgnarna.

För att kunna räkna in ovan parametrar så måste man väl veta vilket slutmål resenären har?
Det är väl inte så att alla skall till Slussen?
-Per

Det är korrekt. SL gör regelbundet såna undersökningar, men såvitt jag vet finns de inte tillgängliga för utomstående.

Ferdinand skrev:

Per Lind skrev:Alla sådana här spekulationer är helt ointressanta så länge man inte vet hur resandeströmmarna går, eller hur?
Har det inte gjorts någon undersökning som visar både buss- som tågresenärers resvägar?
Här sitter vi och diskuterar tunnelbana/bussar/spårväg och vad som kan vara bästa lösningen rent tekniskt men först när vi har uppgifterna om vart folk ska åka blir det intressant. Går dom stora strömmarna till Norrmalm verkar ju en tunnelbana eller underjordisk spårväg mot Djurgården vara bästa lösningen men skall alla till Söder förändrar det ju en hel del och då blir tunnelbanan/spårvägen via Djurgården en betydlig försämring för resenärerna - för det är väl för dessa banorna skall byggas?
-Per

Jag formulerade mig nog dåligt. Vad jag menade var att när man utredde Citybanan så kom man fram till att även fast det dels skulle förbättra för pendeltågsresenärerna med en omstigningspunkt till tunnelbanan vid Slussen, och också minska trycket vid Centralen, så var det ändå inte värt merkostnaden på en halv miljard (eller vad det nu var) sett till samhällsnyttan att dra citybanan via Slussen.

Då menar jag att man utan några utredningar och exakt kunskap om hur folk reser bör kunna inse att Saltsjöbanan/tvärbanan har avsevärt mycket färre resenärer än pendeltågen, som har mernytta av en omstigningspunkt vid Slussen. Samtidigt som kostnaderna för projektet Saltsjöbana/tvärbana till Slussen många gånger om överstiger kostnaden för om Citybanan hade tagit vägen förbi Slussen.

Och att det då på basis av sunt förnuft är rimligt att komma fram till att om inte en förhållandevis liten merkostnad för pendeltågsstation vid Slussen har tillräcklig samhällsnytta så kan den knappast ha det heller för en betydligt mindre skara saltsjöbaneresenärer/tvärbaneresenärer, men för en mångdubbelt högre kostnad.

Trots allt går tvärbanan till Gullmarsplan idag. Det tar bara 5 minuter att åka tunnelbana från Gullmarsplan till Slussen. Att det blir en restidsförbättring för en del resenärer om Saltsjöbanan fortsätter till Slussen betvivlar jag inte. Men pengarna räcker inte till allt vad vi vill. En tunnelbana från Nacka ger korta restider till City och därifrån till alla andra väderstreck, även med omstigning från buss/saltsjöbana/tvärbana. Möjligheten att åka tvärbana till Gullmarsplan eller Liljeholmen finns kvar, vilket var en av poängerna med tvärbaneprojektet. Varför ska vi då slänga miljarderna i sjön på det dyra Slussenprojektet?

Om nu SL fått upp ögonen för detta och lägger ner tanken på snabbspårväg till Slussen, så är det väl bra om de pengarna istället används för citytvärbanan till Kungsholmen, tvärbana Kungens Kurva och allt möjligt annat spårvägsgodis som då kan bli möjligt att få penga-kakan att räcka till. Själv tycker jag att det är så väldigt enkelt att komma fram till det. Utan utredningar och tekniskt resonemang.

Jag har inte låst in mig i något hörn och har absolut inte Slussen som favoritändstation utan håller med om att en bytespunkt för både buss- som tågresenärer mycket väl kan finnas på annat ställe än vid Slussen. Frågan är bara var.
Bygga tunnelbana eller spårväg till Djurgården är mycket dyra lösningar, liksom att bygga ut Nacka-Slussen. Billigast är kanske att bygga en bättre omstigningspunkt vid Gullmarsplan?
En bibehållen Saltsjöbana med höghållplatser kan mycket väl samköras med Tvärbanan från Nacka till Gullmarsplan. Vill man ha hållplatser på vägen så kan man göra som i andra städer och anlägga en gemensam hållplats med två nivåer på plattformen. Men egentligen är detta väl mest nödvändigt vid SB's ändhållplats vid Gullmarsplan då lokala resenärer Nacka-Sickla-Gullmarsplan kan byta till Tvärbanan i Nacka. I Gullmarsplan bör man väl anlägga en egen plattform för SB om det skall fungera.

Vilket alternativ som ger mest fördelar för resenärerna beror på var deras slutmål är och detta får man fram via resandeundersökningar så därför är de det viktigaste att få fram innan vi spekulerar vidare.

-Per

Per Lind skrev:Vilket alternativ som ger mest fördelar för resenärerna beror på var deras slutmål är och detta får man fram via resandeundersökningar så därför är de det viktigaste att få fram innan vi spekulerar vidare.

OK. Kan du ta på dig att fixa det?

Det finns resvaneundersökningar gjorda kring omstigningsstation vid Slussen. Visserligen för pendeltågsresenärer, men ändå. Den visade att merkostnaden (ca halv miljard) för att förlägga citybanans station på Södermalm där, inte motsvarades av trafikantnyttan.

Som vi redan konstaterat kostar det flera miljarder att dra snabbspårvägen till Slussen. Det blir säkert också merkostnad i miljardbelopp att dra blå linjen till Nacka via Slussen, istället för att gå rakare via typ Henriksdal nånstans där det är lämpligast.

Bygg rakt och enkelt och spara några miljarder. Raka spår på blå linjen från Kungsträdgården mot omstigningsstationen till tvärbanan vid Henriksdal nånstans. Så går det fort att resa också. Fortare att komma till city än i dagsläget via Slussen. Sedan fortsättning till Nacka, med lämplig omstigningsstation till bussar+Saltsjöbana. Och givetvis med smidig omstigning typ Liljeholmen.

Om man nödvändigtvis måste göra spårväg av Saltsjöbanan, så bygg den så att den fortsätter mot tvärbanan. Så kan de som ska mot city och norrut i stan byta vid den där omstigningsplatsen på blå linjen, medan de som ska söderut nånstans kan fortsätta till Gullmarsplan eller Liljeholmen. Det skulle ge väldigt god resstandard på Saltsjöbanan. UTAN kasta-pengarna-i-sjön-bygge till Slussen.

För ganska små belopp kan man förbättra omstigningsmöjligheten från tunnelbanan till tvärbanan vid Gullmarsplan. Det finns redan en gångtunnel under tunnelbanan. Bygg en biljetthall i anslutning till den, med uppgångar till de båda plattformarna, så har man en genare omstigning till tvärbanan än i dagsläget.

NerdBoy skrev:

Per Lind skrev:Vilket alternativ som ger mest fördelar för resenärerna beror på var deras slutmål är och detta får man fram via resandeundersökningar så därför är de det viktigaste att få fram innan vi spekulerar vidare.

OK. Kan du ta på dig att fixa det?

För något år sedan fyllde jag i ett omfattande frågeformulär om alla mina resor under en vecka. Jag minns inte vilka som låg bakom undersökningen, om det var Stockholms kommun, SL, SIKA, SCB eller någon annan. Men det var någon "offentlig" instans, så resultatet av resvaneundersökningen borde vara tillgängligt för alla och envar.

/TKO

Jag har inte tillgång till några siffror heller, men jag har ett minne av att det i SL:s senaste utredning om tunnelbana till Nacka inte ansågs motiverat att dra tunnelbanan via Slussen eftersom alldeles för få resenärer Slussen som slutmål. Om nu detta gäller bussresenärerna från Nacka och Värmdö så kanske man kan anta att det även gäller Saltsjöbanans trafikanter. Dessutom skulle man, om tunnelbanan till Nacka ändå byggs, kunna låta en del väldigt långa linjer (som 434, utredarna nämnde även 422) fortsätta gå in till Slussen, liksom en del direktlinjer till cityområdet i högtrafik. Eventuellt kunde man sätta in ytterligare någon busslinje, kanske låta 71:an vara kvar med något uppsnabbad körväg, och de som skall just till Slussen skulle i så fall kunna byta till någon av dessa linjer vid Lugnet. Återstår alltså spårtrafiken, där man skulle kunna göra såhär:

1) Snabba på utbyggnaden av tunnelbanan till Nacka i den mån detta går.

2) Ha under tiden kvar nuvarande system i stort sett, eventuellt kompletterat med en provisorisk förlängning av TvB till Sickla station så att byte mellan TvB och SB underlättas. Låt Saltsjöbanan fortsätta in till Slussen tills tunnelbanan är klar. Komplettera eventuellt trafiksystemet i sjöstaden med direktbussar i högtrafik från Norrmalmstorg/Slussen så att gröna linjen avlastas.

3) Öppna tunnelbanebiten till Lugnet så tidigt som möjligt, den kan vara deletapp och Lugnet- Nacka öppnas senare.

4) När tunnelbanan väl är färdig får TvB och SB ändhållplatser vid Lugnet med övergång till tunnelbanan. SB kan antingen behållas som järnväg med upprustning och nya tåg, eller byggas om till spårväg och i så fall dras vidare genom sjöstaden till Gullmarsplan, kanske ännu längre genom att man helt enkelt låter vartannat tåg på linje 22 fortsätta till Saltsjöbaden/Solsidan. Då får man ytterligare en bytespunkt med tunnelbanan, och en tvärförbindelse mellan ost och syd.

Bara ett lekmannaförslag, fritt fram att såga för den som vill. Dras TvB aldrig in till Slussen hade det bästa självklart varit att man redan från början planerat för detta, och kunnat anpassa kollektivtrafiken i Hammarby sjöstad därefter. Men det blir ju inte alltid som det var tänkt.

EDIT: Ferdinand hann före, vad han föreslår tycks vara i stort sett detsamma som jag gör.

TS skrev:Jag har inte tillgång till några siffror heller, men jag har ett minne av att det i SL:s senaste utredning om tunnelbana till Nacka inte ansågs motiverat att dra tunnelbanan via Slussen eftersom alldeles för få resenärer Slussen som slutmål. Om nu detta gäller bussresenärerna från Nacka och Värmdö så kanske man kan anta att det även gäller Saltsjöbanans trafikanter. Dessutom skulle man, om tunnelbanan till Nacka ändå byggs, kunna låta en del väldigt långa linjer (som 434, utredarna nämnde även 422) fortsätta gå in till Slussen, liksom en del direktlinjer till cityområdet i högtrafik. Eventuellt kunde man sätta in ytterligare någon busslinje, kanske låta 71:an vara kvar med något uppsnabbad körväg, och de som skall just till Slussen skulle i så fall kunna byta till någon av dessa linjer vid Lugnet. Återstår alltså spårtrafiken, där man skulle kunna göra såhär:

1) Snabba på utbyggnaden av tunnelbanan till Nacka i den mån detta går.

2) Ha under tiden kvar nuvarande system i stort sett, eventuellt kompletterat med en provisorisk förlängning av TvB till Sickla station så att byte mellan TvB och SB underlättas. Låt Saltsjöbanan fortsätta in till Slussen tills tunnelbanan är klar. Komplettera eventuellt trafiksystemet i sjöstaden med direktbussar i högtrafik från Norrmalmstorg/Slussen så att gröna linjen avlastas.

3) Öppna tunnelbanebiten till Lugnet så tidigt som möjligt, den kan vara deletapp och Lugnet- Nacka öppnas senare.

4) När tunnelbanan väl är färdig får TvB och SB ändhållplatser vid Lugnet med övergång till tunnelbanan. SB kan antingen behållas som järnväg med upprustning och nya tåg, eller byggas om till spårväg och i så fall dras vidare genom sjöstaden till Gullmarsplan, kanske ännu längre genom att man helt enkelt låter vartannat tåg på linje 22 fortsätta till Saltsjöbaden/Solsidan. Då får man ytterligare en bytespunkt med tunnelbanan, och en tvärförbindelse mellan ost och syd.

Bara ett lekmannaförslag, fritt fram att såga för den som vill. Dras TvB aldrig in till Slussen hade det bästa självklart varit att man redan från början planerat för detta, och kunnat anpassa kollektivtrafiken i Hammarby sjöstad därefter. Men det blir ju inte alltid som det var tänkt.

Här sågas inte. Bara applåderas. Jag tycker närmast det är märkligt att man inte började utreda enligt de här tankegångarna istället för den dyra och märkliga (jag höll på att skriva ekonomiskt korkade, men gjorde inte det) snabbspårvägen till Slussen.

Nu finns ett vettigt förslag att diskutera vidare kring. Tack!

Var finns SL:s utredning om tunnelbana till Nacka?

TS skrev:EDIT: Ferdinand hann före, vad han föreslår tycks vara i stort sett detsamma som jag gör.

Två som tänker samma tanke samtidigt oberoende av varandra, ger en viss styrka åt tankegångarna. Men du tänkte längre än jag, det var därför jag hann lite före. Bättre att tänka efter. Det är väl det SL nu också har gjort.

Förhoppningsvis...

NerdBoy skrev:

Per Lind skrev:Vilket alternativ som ger mest fördelar för resenärerna beror på var deras slutmål är och detta får man fram via resandeundersökningar så därför är de det viktigaste att få fram innan vi spekulerar vidare.

OK. Kan du ta på dig att fixa det?

Vad menar Du?
Skall man bara bygga för byggandets skull eller för dom som utnyttjar transportmedlen?
-Per

kildor skrev:Var finns SL:s utredning om tunnelbana till Nacka?

http://www.rtk.sll.se/namnden/sammantra ... ilaga1.pdf

Strängt taget är den väl inte SL:s, det är ju andra inblandade också

I de förslag som lagts fram föreslås en bytespunkt Tub 3 - SB - TvB någonstans vid Lugnet/Sickla/Henriksdal.
Men frågan är ju var den ska ligga för att det hela ska bli optimalt?
Eftersom det blir en punkt med mycket god kollektivtrafikförsörjning så borde placeringen göras så att det kan komma verksamheter i närheten tillgodo. Jag har inget eget förslag utan vill bara väcka tanken. Dessutom är nuvarande och planerad markanvändning hinder för att placera denna knutpunkt precis var som helst - jag vet inte riktigt hur långt plan- och byggprocessen kommit för området...

funderar TKO

Erland skrev:

dtiberg skrev:Hela situationen är mycket intressant, med dessa spårvägar som sammanstrålar vid en trevägskorsning i Henriksdal.
En trevägskorsning för spårväg kan dock inte vara optimal. Trafikeringen är dömd att bli komplicerad och kapaciteten lidande. En fyrvägskorsning (naturligtvis i två plan) skulle visserligen betyda omstigningar, men ge beydligt smidigare flöden och högre kapacitet.
Därför är SU-studenternas förslag om en ihopkoppling till Djurgårdslinjen via en nätt spårvagnstunnel på drygt en km, extra intressant. Tvärbanan får helt enkelt fortsätta till Djurgården (och vidare) istället för Slussen, med en omstigning till/från Saltsjöbanan. Vad tror ni, SL:are och andra, om denna framtidslösning för spårvägen, om man ser tunnelbanan som en separat fråga för en stund?

Trevägskorsningar (och även fyrvägskorsningar i ett plan) finns väl i de flesta spårvägsstäder.

Det är nog så, men en planfri korsning medger högre hastigheter och tätare trafik.
Och hur ska flödena se ut kring denna trevägskorsning, om både SB och TB "vill" vidare till Slussen, det verkar ju vara detta som är kärnan av problemet. Länken till Djurgården löser problemet på ett smart, spektakulärt (men dyrt) sätt. TB och SB kan då förbli intakta, missnöjet besparas.

Per Lind skrev:

NerdBoy skrev:

Per Lind skrev:Vilket alternativ som ger mest fördelar för resenärerna beror på var deras slutmål är och detta får man fram via resandeundersökningar så därför är de det viktigaste att få fram innan vi spekulerar vidare.

OK. Kan du ta på dig att fixa det?

Vad menar Du?

Du skriver att viktigt att vi får fram vilket slutmål resenärerna har, innan vi kan fortsätta diskutera. Jag undrar om du kan få fram det underlaget?

Per Lind skrev:Skall man bara bygga för byggandets skull eller för dom som utnyttjar transportmedlen?

Man ska bygga där pengarna gör mest nytta. I princip betyder det att man inte ska bygga för dem som utnyttjar transportmedlen i dagsläget utan snarare för de som kommer att utnyttja dem. Bara för att Saltsjöbanans resenärer redan åker spårburet är det inte säkert att pengarna är bäst investerade i det som passar just dem bäst, samtidigt som hela Värmdös befolkning får fortsätta att åka buss.

TS skrev:

kildor skrev:Var finns SL:s utredning om tunnelbana till Nacka?

http://www.rtk.sll.se/namnden/sammantra ... ilaga1.pdf

Intressant länk. Tittade lite snabbt på resvaneundersökningarna, eftersom fakta om dem efterfrågades.

På sidan 15 i dokumentet kan man läsa att 78% av resenärerna åker till Stockholms stad, 14% till kommuner i norr och 7% till kommuner i söder. I figur 10 på sidan 16 finns en tabell där man kan utläsa att drygt 13000 åker till Stockholms norra innerstad medan knappt 5000 åker till Stockholms södra innerstad. Lite huvudräkning ger att över 70% har resmål norr om Slussen, medan mindre än 30% har resmål Slussen och söderut. Man ska dessutom komma ihåg att Slussen är inte omstigningsstation till pendeltågen, vilket T-Centralen är. Så de som ska söderut med pendeltåg har även de nytta av att snabbast möjligt ta sig till T-Centralen jämfört med Slussen. Det här dokumentet indikerar mycket tydligt att omstigning till blå linjen med snabb resmöjlighet till T-Centralen och vidare därifrån är mycket bättre för majoriteten av resenärerna än att först resa till Slussen.

Tanken på en snabbspårväg till Slussen är inte sämre bara ur ekonomisk synpunkt utan även ur trafikantsynpunkt.

Att anlägga en tunnelbanestation vid Sofia innebär nytta för dem som har resmål där. Men det innebär en omväg för övriga resenärer, samtidigt som det blir dyrare än att dra blå linjen direkt till Henriksdal/Sickla/Lugnet.

Merkostnaden på en halv miljard för pendeltåg via Slussen och omstigningsstation till röda och gröna tunnelbanelinjerna där, var inte motiverad ur trafikantsynpunkt.

Merkostnaden för blå linjen via Sofia blir sannolikt ännu högre än en halv miljard. Samtidigt som man där ändå inte drar nytta av omstigning till röda och gröna tunnelbanelinjerna. Sunt förnuft säger att detta skulle vara ännu mindre motiverat ur trafikantsynpunkt totalt sett, än den avfärdade pendelstationen vid Slussen.

Så lägger man ihop det ena med det andra så pekar det entydigt mot att rak förlängning av blå linjen från Kungsträdgården till Henriksdal/Sickla/Lugnet ger mest för pengarna och är bäst för trafikanterna. Och tunnelbanestation vid Sofia ger inte tillräckligt stor trafikantnytta för pengarna. Men frågan om en stations vara eller inte vara i Sofia är inte avgörande för resonemanget kring tvärbanan/Saltsjöbanan. Vill man kosta på denna omväg för att det anses viktigt att östra Södermalm får tunnelbaneförbindelse, så ändrar det inget av de övriga slutsatserna. Ett motiv till det kan ju vara den planerade bostadsförtätningen vid SL:s söderhall t ex.

Man kan utläsa en intressant sak till ur dokumentet. Man beräknar att det med blå linje från Nacka blir nästan lika många resenärer därifrån som från Hjulsta och Akalla. Att de åker med blå linjen från Nacka istället för grön eller röd linje från Slussen innebär en välbehövlig avlastning av den gröna och röda linjen mellan Slussen och T-Centralen. Det var ju över 70% av resenärerna som skulle norrut från Slussen, eller hur? Kanske t o m fler, om det nu är några som åker norrut med tunnelbanan från Slussen till T-Centralen och sedan tar pendeln söderut. Detta kan man också väga in.

Snabbspårväg till Slussen känns som en uslare tanke än nånsin. Det är nog sunt av SL att tveka inför så usla ideer.

Ferdinand skrev: Intressant länk. Tittade lite snabbt på resvaneundersökningarna, eftersom fakta om dem efterfrågades.

På sidan 15 i dokumentet kan man läsa att 78% av resenärerna åker till Stockholms stad, 14% till kommuner i norr och 7% till kommuner i söder. I figur 10 på sidan 16 finns en tabell där man kan utläsa att drygt 13000 åker till Stockholms norra innerstad medan knappt 5000 åker till Stockholms södra innerstad. Lite huvudräkning ger att över 70% har resmål norr om Slussen, medan mindre än 30% har resmål Slussen och söderut. Man ska dessutom komma ihåg att Slussen är inte omstigningsstation till pendeltågen, vilket T-Centralen är. Så de som ska söderut med pendeltåg har även de nytta av att snabbast möjligt ta sig till T-Centralen jämfört med Slussen. Det här dokumentet indikerar mycket tydligt att omstigning till blå linjen med snabb resmöjlighet till T-Centralen och vidare därifrån är mycket bättre för majoriteten av resenärerna än att först resa till Slussen.

Tanken på en snabbspårväg till Slussen är inte sämre bara ur ekonomisk synpunkt utan även ur trafikantsynpunkt.

Jag håller i stort sett med dej - vill dock komma med en anmärkning:
Förmodligen täcker gröna och röda linjerna bättre in målpunkterna för de resenärer som skall norr om Slussen, blå linjen går både djupt och vid sidan av...
Dessutom är bytesmöjligheterna från blå linje till övriga tunnelbanelinjer inte speciellt bra vare sej vid T-centralen eller vid Fridhemsplan.

/TKO

TKO skrev:/.../
Dessutom är bytesmöjligheterna från blå linje till övriga tunnelbanelinjer inte speciellt bra vare sej vid T-centralen eller vid Fridhemsplan. /TKO

Å andra sidan blir byte mellan T-Blå och pendeln smidigare än mellan pendeln och T-Grön/T-Röd när Citybanan öppnas. Nacka/Värmdö-resenärer som kommer från eller ska vidare med pendeln får en förbättring med här diskuterade lösningar.

Noterar dessutom att ingen verkar uppröras över en planerad spårvägsutbyggnad som riskerar att inte bli av, istället diskuterar vi hur den klokaste trafiklösningen bör se ut.

/Jörgen G

Jörgen_G skrev:

TKO skrev:/.../
Dessutom är bytesmöjligheterna från blå linje till övriga tunnelbanelinjer inte speciellt bra vare sej vid T-centralen eller vid Fridhemsplan. /TKO

Å andra sidan blir byte mellan T-Blå och pendeln smidigare än mellan pendeln och T-Grön/T-Röd när Citybanan öppnas. Nacka/Värmdö-resenärer som kommer från eller ska vidare med pendeln får en förbättring med här diskuterade lösningar

Och OM man nu också vill kosta på sig att koppla ihop Saltsjöbanan med tvärbanan via Gullmarsplan, så finns ju möjligheten att åka dit och byta där till gröna linjen. Visserligen med 5 minuters extra restid mellan Gullmarsplan och Slussen. Det kompenseras delvis av att slipper man dessutom terminalen vid Slussen som begränsar turtätheten även på en ombyggd Saltsjöbana och tvingar fram 3-delade spårvagnståg, så kan man köra 2-delade spårvagnståg även på Saltsjöbanan, och därmed tätare än med Slussen-projektet. Den turtäthetsförbättringen drar naturligtvis alla andra Saltsjöbanetrafikanter också nytta av.