SEKO-representant: "SL skapar trafikkaos"

[daniel_s]

Eftersom jag sällan har anledning att åka med Saltsjöbanan så har jag dålig koll på såväl nuvarande som möjligt trafikunderlag. Maxtrafik nu verkar vara en haltande 15-20-minuterstrafik med 4-vagnarståg, det verkar vara tillräckligt för det nuvarande underlaget. Jag tycker inte det motiverar en konvertering till T-bana, men det finns kanske någon faktor jag missat?
/TKO

Ja, som exempelvis att det är SEXVAGNSTÅG fyra timmar om dygnet. (Jesus! Hur många fler människor finns det som har missat detta? Antalet verkar vara betydande...)

Dessutom ökar resandet; det börjar bli otillräckligt med sex vagnar i vissa avgångar och flera avgångar som idag går med fyra vagnar borde ha minst en till. Detta har förändrats märkbart redan under de två år som jag jobbat på banan.

[TKO]

Eftersom jag sällan har anledning att åka med Saltsjöbanan så har jag dålig koll på såväl nuvarande som möjligt trafikunderlag. Maxtrafik nu verkar vara en haltande 15-20-minuterstrafik med 4-vagnarståg, det verkar vara tillräckligt för det nuvarande underlaget. Jag tycker inte det motiverar en konvertering till T-bana, men det finns kanske någon faktor jag missat?
/TKO

Ja, som exempelvis att det är SEXVAGNSTÅG fyra timmar om dygnet. (Jesus! Hur många fler människor finns det som har missat detta? Antalet verkar vara betydande...)

Och hur får man den informationen om man inte åker med SB?
Men nu vet jag det!
Och var finns det möjliga/utökade trafikunderlag du antyder ska finnas? Du har förmodligen ett lika vänligt svar på det!
/TKO

[daniel_s]

Och hur får man den informationen om man inte åker med SB?
Men nu vet jag det!
Och var finns det möjliga/utökade trafikunderlag du antyder ska finnas? Dy har förmodligen ett lika vänligt svar på det!

Förlåt om jag lät ovänlig, det var inte meningen. Det hedrar dig att du från början erkänner din okunskap om de mer exakta förhållandena. Det har många av de ansvariga planeringsfunktionerna ännu inte gjort...

Ökningen av trafikunderlaget kommer sig nog i och för sig till stor del av förändringar längs sträckan genom Nacka. Men det är inte överdrivet fantasifullt att vänta sig en viss utbyggnad även i Saltsjöbaden (dvs Fisksätra och utåt). Man bedriver, om än med viss försiktighet, en kontinuerlig smygförtätning på tillgängliga ytor och det kommer att leda till ökat resande.

Personligen tror jag också att en viss utjämning av levnadsstandarden kommer att äga rum, vilket i sig bör innebära fler kollektivresor.

[Harald]

Utan att vilja lägga mig i frågan om vilket slags vagnar som ska användas på Saltsjöbanan så undrar jag hur ni räknar sittplatser egentligen. C10 och C11 har väl 56 sittplatser? Ett sexvagnståg var 20:e minut ger då 1008 sittplatser per timme. A32 har 78 sittplatser. Ett trevagnståg var 10:e minut skulle då ge 1404 sittplatser per timme.

[TKO]

Och hur får man den informationen om man inte åker med SB?
Men nu vet jag det!
Och var finns det möjliga/utökade trafikunderlag du antyder ska finnas? Dy har förmodligen ett lika vänligt svar på det!

Förlåt om jag lät ovänlig, det var inte meningen. Det hedrar dig att du från början erkänner din okunskap om de mer exakta förhållandena. Det har många av de ansvariga planeringsfunktionerna ännu inte gjort...

Ökningen av trafikunderlaget kommer sig nog i och för sig till stor del av förändringar längs sträckan genom Nacka. Men det är inte överdrivet fantasifullt att vänta sig en viss utbyggnad även i Saltsjöbaden (dvs Fisksätra och utåt). Man bedriver, om än med viss försiktighet, en kontinuerlig smygförtätning på tillgängliga ytor och det kommer att leda till ökat resande.

Personligen tror jag också att en viss utjämning av levnadsstandarden kommer att äga rum, vilket i sig bör innebära fler kollektivresor.

Är det den genomsnittliga levnadsstandarden i Saltis som du tror kommer att sjunka så att dom måste åka kollektivt?
Jag tror också att en tätare trafik skulle ge mer resande till/från Nacka, som det nu är så är bussen ofta ett bättre val!
Men du som verkar ha funderat en del på detta - hur skall en tunnelbanefiering av SB se ut? Ny T-bana ut till Nacka Forum och sedan vidare ner mot SB? Delade tåg vid Forum eller glesare trafik?
Eller ska man behålla SB genom Sickla och Järla?
Ja jag vet inte!
/TKO

[Anders Norén]

Men du som verkar ha funderat en del på detta - hur skall en tunnelbanefiering av SB se ut? Ny T-bana ut till Nacka Forum och sedan vidare ner mot SB? Delade tåg vid Forum eller glesare trafik?
Eller ska man behålla SB genom Sickla och Järla?
Ja jag vet inte!
/TKO

Tunnelbana till Sickla, befintlig banvall till Saltsjö-Järla, tunnelbana Saltsjö-Järla-Saltsjöbadsleden via Forum, befintlig banvall till Igelboda och en av grenarna. Stationer i Henriksdal, Sickla köpcentrum, Järla, Forum, Storängen (vid motorvägen, med infartsparkering), Fisksätra och ett par stationer i Saltsjöbaden?

Anders

[Björn Ehnberg]

Vi har redan berört detta i tråden Saltsjöbanan som tunnelbana? Själv tror jag mer på en tunneldragning till Nacka Forum/Centrum och i första steget SB som matarbana därifrån. Om SB sedan ska konverteras till T-bana fram till ex.vis Neglinge får avgöras i ett senare skede.

Problemet är bara att SL i april 2007 inte kommit längre än till en idéstudie
http://infobanken.nacka.se/www/bo_bygga ... trafik.pdf
när spaden redan borde ha varit i jorden.

Mvh.

Björn

[leifd]

DEBATT. SL planerar att förlänga tvärbanan till slussen. Saltsjöbanan ska byggas om till spårväg. På den sista sträckan in till Slussen ska tvärbanans och Saltsjöbanans spårvagnar gå på samma spår. På den gemensamma slutstationen i Slussen ska banorna samsas om tre spår. På tvärbanan planerar SL för femminuterstrafik i högtrafik. Saltsjöbanan ska gå med tiominuterstrafik. Det innebär att det ska komma in 18 spårvagnar i timmen på de tre spåren. Det blir en spårvagn var tvåhundrade sekund. Lika många spårvagnar ska avgå från Slussen. Roslagsbanan behöver sex spår på Stockholms Östra för att ta emot 14 tåg under den mest belastade timmen

Detta har jag väldigt svårt att förstå ? Eller är är Stockholmare i allmänhet och SEKO klubb 119:s medlemmar i synnerhet, så himla slöa att de inte hinner vända sina spårvagnar 5 minuter ?? eller vad det nu kan tänkas behövas

Ett exempel tänker jag förevisa ur verkligheten och med Bussmicke som vittne, f.ö..... vi var båda där.

MOSZKVA TÉR VÁ i Budapest, här vänder linjerna 4 och 6 i samma säckvändplats, som består av två spår.
Båda linjerna går hela dagen i 4-5 minuterstrafik, vilket innebär 24 - 30 spårvagnar i timmen, eller en vagn var 120 - 150 sekund.
Budapest är ingen liten stad heller, och trafikantmängden är enorm, men allt löper utan större problem. vagnarna är 54 meter långa och tar 64 sittande 288 stående och 2 rullstolar (går självklart få med fler sittplatser om så önskas).


Vagnarna ankommer till ankomstplattformen. Foto 2007-07-04 Leif D.


Efter att ha släppt av resande och går över mot ett av vändspåren. Foto 2007-07-04 Leif D.


Vid vändspåren är ofta fullt, men allt flyter på utan köbildning. Foto 2007-07-04 Leif D.


När föraren bytt ände, är det dax att köra fram för avgång. Foto 2007-07-04 Leif D.


Vagnen kör fram för avgång och nästa vagn kör in på vändspår. Foto 2007-07-04 Leif D.


Mellan spåren finns staket, men så mycket mera skyddsanordningar behövs inte trotts stark trafik och mycket folk. Foto 2007-07-04 Leif D.


Den tåta trafiken gör ju att vagnar ankommer hela tiden. Foto 2007-07-04 Leif D.


64 sittande, 288 stående och 2 rullstolar. Foto 2007-07-04 Leif D.


Vagnarna är utpräglade stadstrafikvagnar med mycket ståplatser, men kan självklart möbleras med fler sittplatser. Foto 2007-07-04 Leif D.

[Johan Eriksson]

x

[leifd]

Du menar att man har kisspauser och regleringstider vid den andra ändstationen istället?

Ja, det föreföll så, i andra änden har linjerna dessutom varsin ändstation, visserligen bara med ca 4-5 kvarter mellan, men ändå. Där stog väl vagnarna ca 10 min. Båda linjerna har liksom i princip alla linjer i Budapest, med våra mått mätt ganska blygsam körtid, endast 31 min, vilket gör att det torde funka bra med paus i bara ena änden. Se länkar....
http://www.bkv.hu/villamos/4.html
http://www.bkv.hu/villamos/6.html
http://www.bkv.hu/villamos/index.html

[Harald]

Kisspauser kan ju ordnas på annat sätt också. Det är föraren som behöver kisspaus, inte vagnen. På den tiden Angeredslinjen vände vid Centralstationen var det fem tåg men sex förare igång. Föraren hade alltså 10 minuter längre paus vid Centralstationen än tåget. Vid säckvändning har ett sådant system dessutom fördelen att den nya föraren kan kliva på i den nya framänden direkt när tåget stannar så att man kan vända fortare.

[LÅ1]

Eftersom jag sällan har anledning att åka med Saltsjöbanan så har jag dålig koll på såväl nuvarande som möjligt trafikunderlag. Maxtrafik nu verkar vara en haltande 15-20-minuterstrafik med 4-vagnarståg, det verkar vara tillräckligt för det nuvarande underlaget. Jag tycker inte det motiverar en konvertering till T-bana, men det finns kanske någon faktor jag missat?
/TKO

En fördel med "T-banefiering" är att man slipper att dra alla bussar in till Slussen! Det räcker att ansluta till T-banan vid lämplig plats. Det ger ett betydande underlag! Hade detta varit verklighet i dag, eller inom de närmaste åren så skulle man slippa en stor bussterminal i den nya Slussen. Även en fördel under själva byggperioden för nya Slussen, skulle jag tro!

[Jan_Bäckström]

DEBATT. SL planerar att förlänga tvärbanan till slussen. Saltsjöbanan ska byggas om till spårväg. På den sista sträckan in till Slussen ska tvärbanans och Saltsjöbanans spårvagnar gå på samma spår. På den gemensamma slutstationen i Slussen ska banorna samsas om tre spår. På tvärbanan planerar SL för femminuterstrafik i högtrafik. Saltsjöbanan ska gå med tiominuterstrafik. Det innebär att det ska komma in 18 spårvagnar i timmen på de tre spåren. Det blir en spårvagn var tvåhundrade sekund. Lika många spårvagnar ska avgå från Slussen. Roslagsbanan behöver sex spår på Stockholms Östra för att ta emot 14 tåg under den mest belastade timmen

Detta har jag väldigt svårt att förstå ? Eller är är Stockholmare i allmänhet och SEKO klubb 119:s medlemmar i synnerhet, så himla slöa att de inte hinner vända sina spårvagnar 5 minuter ?? eller vad det nu kan tänkas behövas

Det hänger på att det inte går att mötas varsomhelst längs Saltsjöbanan även efter ombyggnaden eftersom det även i fortsättningen kommer att finnas längre sträckor med enkelspår tex Saltsjö-Duvnäs - Östervik och då måste mötena planeras rätt redan från ändstation så att man inte behöver stå och vänta på tågmöte någon(ra) minuter någonstans innan ett enkelspår....

Utan att vilja lägga mig i frågan om vilket slags vagnar som ska användas på Saltsjöbanan så undrar jag hur ni räknar sittplatser egentligen. C10 och C11 har väl 56 sittplatser? Ett sexvagnståg var 20:e minut ger då 1008 sittplatser per timme. A32 har 78 sittplatser. Ett trevagnståg var 10:e minut skulle då ge 1404 sittplatser per timme.

C10/C11 har 72 sittplatser per vagn (varav 16 av dessa är "fällsäten" vid dörrarna). Dessa utnyttjas betydligt mer än vad många tror speciellt i rusningarna när det inte är så många barnvagnar ute och åker. Det är som pendeltågens sittplats i mitten av 3-sitsarna i rusningen -en halvtaskig sittplats är iallafall en sittplats...



Jag har tappat bort mig i vem som sa vad men några fler kommentarer till det som behandlats/ efterfrågats ovanför:

Dagens tidtabell

Dagens tidtabell är i stora drag:
må - fr 7-20: 20 minuterstrafik, efter 20: 30 min trafik
Lö-Sö: 30 min trafik

SB riskerar att bli en sidobana

Jo det förstår jag också, dom flesta inser att något vettigt måste göras (även jag inser detta) men att fullständigt låsa in sig i ett hörn och bara kräva spårvagnar är ingen bra lösning. Detta trots att sträckan Danvikstull - Slussen kommer få en turtäthet på ca 1 tåg/spårvagn/whatever varje minut + alla Nacka/värmdöbussar på den aktuella sträckan.....

Jag gillar iden som framförts lite då och då att låta SB ha någon form av vagnar med bättre sittplatskapacitet och dela spår med TvB på sträckan, men låta SB passera tex Danvikstull (ev omstigningsmöjligheter?) & plattformen vid Åsöberget och låta Tvb ta hand om dessa trafikanter. I Slussen kommer man ju ändå dela upp plattformarna för de olika banorna så där spelar det ändå ingen roll i normalläget.

Jag ger mitt stöd till Stokke - Varför ska man redan från början ligga på gränsen till maxkapacitet med spårvagnar (så som det planeras i dagsläget) när det finns möljlighet att använda lämpligare fordon med högre kapacitet för SB.

Ps det vore väl häftigt med ett 4-skensspår på sträckan för att kunna använda bredare fordon på SB utan att man skadar TvB trafikanter som står och dagdrömmer vid plattformskanten Ds

/ Janne, förare SB

[leifd]

DEBATT. SL planerar att förlänga tvärbanan till slussen. Saltsjöbanan ska byggas om till spårväg. På den sista sträckan in till Slussen ska tvärbanans och Saltsjöbanans spårvagnar gå på samma spår. På den gemensamma slutstationen i Slussen ska banorna samsas om tre spår. På tvärbanan planerar SL för femminuterstrafik i högtrafik. Saltsjöbanan ska gå med tiominuterstrafik. Det innebär att det ska komma in 18 spårvagnar i timmen på de tre spåren. Det blir en spårvagn var tvåhundrade sekund. Lika många spårvagnar ska avgå från Slussen. Roslagsbanan behöver sex spår på Stockholms Östra för att ta emot 14 tåg under den mest belastade timmen

Detta har jag väldigt svårt att förstå ? Eller är är Stockholmare i allmänhet och SEKO klubb 119:s medlemmar i synnerhet, så himla slöa att de inte hinner vända sina spårvagnar 5 minuter ?? eller vad det nu kan tänkas behövas

Det hänger på att det inte går att mötas varsomhelst längs Saltsjöbanan även efter ombyggnaden eftersom det även i fortsättningen kommer att finnas längre sträckor med enkelspår tex Saltsjö-Duvnäs - Östervik och då måste mötena planeras rätt redan från ändstation så att man inte behöver stå och vänta på tågmöte någon(ra) minuter någonstans innan ett enkelspår....

/ Janne, förare SB

Visst, det där känner jag ju självklart till, spårvagnar har ju då sin accelerations och bromsningssnabbhet att tacka för att sådan kan gå så mycket fortare då. Självklart måste man ju bygga ut så mycket dubbelspår som möjligt och där så inte går, skapa nya mötesplatser.
Självklart går det, bara man vill.
Det viktiga är ju att man inte låser fast sej i det gamla, men det har ju tyvärr alltid varit så på SB.

Spårvagnar som klarar att gå på järnväg, som dessa, skulle väl kunna passa bra ?

VBK 560 i Ettingen 2006-08-15. Foto Leif D.


AVG 871 vid Karlsruhe Hbf 2006-08-15. Foto Leif D.



RBK 757 i Östra Promenaden Norrköping 2006-05-23. Foto Leif D.

[Bobjörk]

Leif D: Det är trevligt att du försöker hitta alternativa vagnar.
Tyvärr har det ingen betydelse då det är A32 som är SL:s skötebarn.
Man måste ha en enhetlig vagnpark. Så nu vet ni vad framtiden har att vänta.
Pendeltåg: A32
RB: A32
LB: A32
TB/NB: A32
SB: A32
Innerstadsspårväg: A32.

[LÅ1]

Leif D: Det är trevligt att du försöker hitta alternativa vagnar.
Tyvärr har det ingen betydelse då det är A32 som är SL:s skötebarn.
Man måste ha en enhetlig vagnpark. Så nu vet ni vad framtiden har att vänta.
Pendeltåg: A32
RB: A32
LB: A32
TB/NB: A32
SB: A32
Innerstadsspårväg: A32.

Nu är du väl lite pesemistisk?
Inte kommer man att skrota X60! Väl?

[Harald]

Och inte heller kan man beställa fler A32 än vad men eventuellt har option på. Sedan måste man göra en ny upphandling och den måste göras på en specifikation som är sådan att flera leverantörer kan vara med och bjuda.

[leifd]

Leif D: Det är trevligt att du försöker hitta alternativa vagnar.
Tyvärr har det ingen betydelse då det är A32 som är SL:s skötebarn.
Man måste ha en enhetlig vagnpark. Så nu vet ni vad framtiden har att vänta.
Pendeltåg: A32
RB: A32
LB: A32
TB/NB: A32
SB: A32
Innerstadsspårväg: A32.

Förvånar mej ju inte, tyvärr....
Säger bara en sak.....
När ska SL ta upp huvudet ur sanden och lära sej av sina misstag. Bättre uppfinna egna hjul, istället för att lära av andras erfarenheter.

[Björn Ehnberg]

Leif D: Det är trevligt att du försöker hitta alternativa vagnar.
Tyvärr har det ingen betydelse då det är A32 som är SL:s skötebarn.
Man måste ha en enhetlig vagnpark. Så nu vet ni vad framtiden har att vänta.
Pendeltåg: A32
RB: A32
LB: A32
TB/NB: A32
SB: A32
Innerstadsspårväg: A32.

Förvånar mej ju inte, tyvärr....
Säger bara en sak.....
När ska SL ta upp huvudet ur sanden och lära sej av sina misstag. Bättre uppfinna egna hjul, istället för att lära av andras erfarenheter.

Ännu en av Dina läckra Regio Citadis-bilder, Leif. Ja, det är ett LRV-fordon som möjligen skulle kunna fungera på SB, och som jag själv åkt med. Jag skulle gärna bjuda den som slängde ur sig glåporden "små skramliga spårvagnar som snirklar sig fram" högre upp i tråden på en åktur i denna förnämliga vagn. Jag har själv försökt lansera den som ett alternativ till till A32 på Lidingöbanan, i en brevväxling jag haft med trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm. En liknade vagn är Bombardiers nya Flexity Swift
(O)Porto som jag hoppas att resesektionen fotograferar flitigt om den har hunnit levereras när SSS resedelegation besöker denna stad.

SL hade naturligtvis kunnat delta i VTI-försöket 2006 (bilden är väl tagen i Norrköping) och fått prova Regio Citadisen både på Tvärbanan och Saltsjöbanan (det hade gått att köra den på Lidingöbanan också, om man kunnat få dit den, men de feta cigrarrökarna i Stockholms hamn fick ju riva upp förbindelsespåret Värtabanan - Lidingöbanan utan att SL lyfte ett finger), men SL satt som vanligt still på sitt feta arsle. Det tillskriver jag dock SL:s dåvarande företags- och politiska ledning, eftersom jag vet att SL:s fordonschef Stefan Kallin var intresserad av att delta. Vilken inställning denne chefstjänsteman har i det aktuella fallet vet jag naturligtvis inte, eftersom jag saknar de kanalerna. Ytterst är det förstås politikerna som bestämmer, och Christer Wennerholm verkar ju vara en man som åtminstone är beredd att lyssna, så att uppvakta honom tror jag är en bättre metod är att skriva debattartiklar i våra vanligaste skräptidningar - oavsett vilket resultat man vill uppnå. Men det är klart - klubb 119 har väl inte så stort förtroendekapital hos SL.

Jag avslutar mitt deltagande i denna tråd genom ett vänlig spark på smalbenet: Jag skulle gärna vilja provköra en A32 på Saltsjöbanan (som ju som bekant är mycket naturskön och dessutom har sträckor där man skulle kunna pröva på A32:s motorstyrka), men efter mina skriverier här lär knappast någon på SB ställa upp som lots. Frågan är om jag ens kan visa mig på SB mer

Om den som framför fordonet saknar behörighet för aktuell bana eller fordonstyp skall person med sådan behörighet medfölja som lots.

Mvh.

Björn

[Stefan Widén]

Den största fördelen med att konvertera SB till spårväg är att man då öppnar möjligheten att dra den vidare in mot city. Jag tror att många av de arbetsresor som görs idag har city som slutmål. Detta gäller givetvis även TB som bör få en annan slutstation än slussen. SB som spårväg öppnar även för alternativa dragningar i Nacka. Längs linjen får man givetvis komplettera med fler dubbelspår/ möteplatser för att få upp turtäteheten och därmed inte vara tvingade att köra med jättelånga tåg. Jag är övertygad om att en en hög turtäthet är en förutsättning för att locka nya resenärer. Att bo längs en tunnelbanesträcka som har 5 min trafik eller tätare gör att man inte behöver riskera att missa en vagn och få vänta i tio min på nästa. Kan låta lyxigt men är en verklighet.

Att få ett mer sammanhängade svårvägsnät gör att man kan skapa nya linjer och därmed minska bytesbehovet. Detta spar tid. Att enkelt byta mellan olika linjern när man så måste, gör även det att man ökar attraktiviteten. det innebär ex att slippa låånga rulltrappsfärder. eller spring i trappor. Det gäller ju i högrsta grad de med funktionshinder.

Den målgrupp som vi vill locka över till det kollektiva är vana att bara sätta sig bakom ratten och styra ut i köerna, men de väljer när .... och de kommer från port till port... och är det 0 gradigt snöslask å halv storm... så är det skönare att sitta i sin bil med goa värmen och lyssna på radion. I bilen kan man vara sig själv, med allt vad det innebär.

Det som vi nu försöker få fram är att spårväg är en bra lösning då man vill få fram en bra attraktiv kollektivtrafik som är förhållandevis billig att bygga. Finns underlaget så är driftkostnaderna de mest samhällsnyttiga. Men det gäller att verkligen bygga just spårväg. I Solnaförlängningen har man ju tagit i för att åstakomma en sträckning med planfria korsningar. Att ha separerade körfällt med spårområdet upphöjt en kanstenshöjd är en bra och billig lösningsom även gör det enkelt för tillfälliga trafikomläggningar.

Vi vet att korsningar med biltrafik ställer krav på att korsningen är gjord så att risken för kollisioner minimeras. Har man en vänstersväng så krävs det kanske ett trafikljus för de svängade.

Detta vart mycket men det gäller att hålla debatten igång det är då de kreativa lösningarna kommer fram.

/Stefan