Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Slagpåse skrev:Vet inte vad jag skall säga om detta, men en del av Stefans inlägg är rena påhopp, hot mot personer som har ansvar för att en del skall fungera, men inte har dom ekonomiska eller planneringsmässiga resurserna.
Och att skriva att det i prinsip inte finns växlar utan för centrum är ren o skär okunskap om problemet.
Det hade inte funnits dom här problemen i stadens centrum om det inte funnits blandtrafik (bussar/bilar i gemensam gatumiljö med växlar)
Problemet är pengar och utrymme att särskilja trafiktyperna.
En annan orsak är att folk inte gärna byter hållplatsyta för att kliva ombord på spårvagn/buss vilket leder till gemensamma hållplatser med dom nackdelar detta medför.
Vet inte hur många ggr jag hörde att TLX och buss trafikledning gick ut med allmänna anrop i fordonen att bussarna skall försöka att inte köra just över växlarna, 10-15 sekunder senare ser man bussar med rätt radiosystem köra över en motväxel.
Sedan finns det lastbilar som nyttjar spårområden för nyttoärenden, dessa släpper/packar också snö i växlarna.
Men som sagt, Stefan är farligt nära gränsen för hot.
Inte konstigt att personer med kunskap slutar skriva här, speciellt när det här har förklarats tidigare, folk lyssnar inte eller så vill man inte lyssna för stt när problemen uppstår, gapa och svära över "idioterna" som minsann inte gör sitt jobb........
Instämmer helt med föregående inlägg. Väldigt omoget inlägg med taggtråd och liknande; man skäms...
För övrigt vad gäller snöproblemet i växlar och spår. Samma problem måste uppstå om hösten när löven ligger på spåren och körs ner i växlarna av bussar och bilar. Spårvägstrafiken borde vara avskiljt från övrig trafik för att hålla banvallen ren och för att förhindra att snö packas ner i spår och växlar. (Rätta mig gärna om jag har fel).
sputnik skrev:Instämmer helt med föregående inlägg. Väldigt omoget inlägg med taggtråd och liknande; man skäms...
För övrigt vad gäller snöproblemet i växlar och spår. Samma problem måste uppstå om hösten när löven ligger på spåren och körs ner i växlarna av bussar och bilar. Spårvägstrafiken borde vara avskiljt från övrig trafik för att hålla banvallen ren och för att förhindra att snö packas ner i spår och växlar. (Rätta mig gärna om jag har fel).
Löv är inte samma problem men visst det finns, dock oftast att löven fastnar i växeln och kläms ihop och när detta har skett tillräckligt många gånger får man problem, men detta upplevde jag som ett mindre problem än ymnigt snäfall.
Skillnaden ligger i att den snå som hjulen kastat ut i hjulhuset och fastnat lossnar och ramlar ner när fordonet kör över växeln, sker detta från främre hjulhuset kommer nästa aksel sompressar ner snönn i växeln.
Det kanske skulle gå att konstruera någon form av genomsläppsmekanism i växlarna?
Botten i konstruktionen, där snön ovillkorligen hamnar och packas förr eller senare, skulle ha en mekanism (hur orkar jag inte försöka tänka ut) så att botten viks, eller dras undan så att snön faller ner kanske en meter ner i underjorden, varpå botten viks/skjuts tillbaka igen.
Det skulle förmodligen aldrig snöa så in i helvete, att man släppte ner snö tills det var fullt under.
Den ekonomiske pekar väl direkt på den kostnad ett dylikt spårarbete skulle generera, men på sikt hade man fått ett effektivt sätt att röja växlarna direkt från spårvagnarna. Någon form av insvetsat chip i växeln som tog emot en röjningssignal av inkommande vagn. Det blir alltså (givetvis) upp till varje förare att inte köra in i en växel som är för packad med snö, utan att röja först.
I slutändan är det ju nästan omöjligt att inte bero på mänskliga bedömningar...
Inlägg om taggtråd och piskning skrevs i ett mycket berusat tillstånd. Det kanske förklarar kraftorden om inte annat. Jag hade ett gräl med frugan dessförinnan och var inte direkt i något lämpligt tillstånd att uttala mig varken om spårvägsproblem eller problem överhuvudtaget.
Vad tror du sker med växelns tungor när en tung spårvagn kör på tungorna??
Tungorna vilar på denna botten som skulle vikas undan och en urspårning är ett faktum. Och för att pressa ner denna tunga måste mer snö tillföras för att få bort det som spärrar och då soärrar den nytillförda snön.
Bort med gummihjulsfordonen från växelområdena så är dom största problemen borta.
Stefan_Brännström skrev:Fast jag vidhåller att det ändå är mest för att det helt enkelt inte existerar några växlar att tala om utanför city.
Åjo, nån gång ibland är det växelfel vid gamlestadstorget eller relaterat till snabbspåret påväg in mot city, på alldeles egen banvall dessutom.
TonyM skrev:Jag hävdar att det största problemet är vägtrafiken. Det gör jag bland annat eftersom jag jobbar med bland annat de här frågorna.
Ur snösynpunkt är det synd att trafiken är separerat spårvagn-buss på ställen utan växlar såsom kungsportsplatsen medan på platser med växlar, t.ex. brunnsparken, är trafiken inte lika separerad.
TonyM skrev:
Nils Carl Aspenberg skrev:Jeg er ganske sikker på at M28/29 er de beste vintervognene. Disse har drift på alle aksler og har heller ikke så effektiv glir/slure-kontroll som nyere vogner har. Jeg ville også tro at Sirio skulle være bedre enn M31, fordi Sirio er en komplett nykonstruksjon og ikke en "hjemmeombygd" vogn som har fått helt andre og dårligere egenskaper enn da vognen ble konstruert. Jeg tror nok konstruktørene gråter når de ser hvilken vandalisme som ble gjort på M21.
Du missar en sak här
M28/M29 har likströmsmotorer med en karaktäristik som lättare medger slirning.
M32 har, (likt SL95?) trefas kortslutna asynkronmaskiner, vilka har en eftersläpning mot synkront varvtal och som genom sin konstruktion har avsevärt svårare att slira.
Därför är M32 bättre än pedalvagnar i snö.
En fråga: är slirning alltid sämre än att hålla 'rätt' varvtal när det är mycket snö? Man tappar såklart i princip all drivkraft när hjulen slirar men å andra sidan så "skaver" kanske sakta in i snön som är framför?
Slagpåse skrev:
sputnik skrev:Instämmer helt med föregående inlägg. Väldigt omoget inlägg med taggtråd och liknande; man skäms...
För övrigt vad gäller snöproblemet i växlar och spår. Samma problem måste uppstå om hösten när löven ligger på spåren och körs ner i växlarna av bussar och bilar. Spårvägstrafiken borde vara avskiljt från övrig trafik för att hålla banvallen ren och för att förhindra att snö packas ner i spår och växlar. (Rätta mig gärna om jag har fel).
Löv är inte samma problem men visst det finns, dock oftast att löven fastnar i växeln och kläms ihop och när detta har skett tillräckligt många gånger får man problem, men detta upplevde jag som ett mindre problem än ymnigt snäfall.
Skillnaden ligger i att den snå som hjulen kastat ut i hjulhuset och fastnat lossnar och ramlar ner när fordonet kör över växeln, sker detta från främre hjulhuset kommer nästa aksel sompressar ner snönn i växeln.
Det vore kanske vettigt att ha någon avsiktligt ojämnhet i spåret som 'skakar loss' snö strax före växlarna?
TonyM skrev:Du missar en sak här
M28/M29 har likströmsmotorer med en karaktäristik som lättare medger slirning.
M32 har, (likt SL95?) trefas kortslutna asynkronmaskiner, vilka har en eftersläpning mot synkront varvtal och som genom sin konstruktion har avsevärt svårare att slira.
Därför är M32 bättre än pedalvagnar i snö.
En fråga: är slirning alltid sämre än att hålla 'rätt' varvtal när det är mycket snö? Man tappar såklart i princip all drivkraft när hjulen slirar men å andra sidan så "skaver" kanske sakta in i snön som är framför?
Det bästa greppet erhålls i princip faktiskt vid en obetydlig glidning (någon procent) mot rälen men därefter sticker friktionskurvan rakt ner i avgrunden, dragkraften upphör och glidningen övergår i slirning.
Med en seriemotor som det är på pedalvagnarna är det omöjligt att kontrollera slirningen och det som händer så fort fästet släpper är att motorn snurrar fortare och fortare tills ankarlindningarna av centrifugalkraften släpper från ankaret och slungas ut mot motorkåpan med kortslutning och förstörd motor som följd. Föraren måste alltså vara mycket observant på eventuell slirning och bryta strömmen omedelbart så fort slirning kan misstänkas. Det här är ibland ganska svårt, speciellt vid multipelkopplade vagnar, och varje år kör man säkert sönder åtminstone någon eller några motorer på detta sätt.
Med trefasmotorer kan man i princip kontrollera momentet så precist att man kan hålla sig i den del av kurvan där dragkraften är som bäst, nota bene att detta förutsätter att inte alla axlar börjar slira samtidigt (i så fall förloras hastighetsreferensen och vagnen beter sig i stort sett likadant som äldre vagnar fast inom något mer hälsosamma gränser), detta kanske man dessutom har löst på M32 om den har några axlar som inte har drivning?
TonyM skrev:Du missar en sak här
M28/M29 har likströmsmotorer med en karaktäristik som lättare medger slirning.
M32 har, (likt SL95?) trefas kortslutna asynkronmaskiner, vilka har en eftersläpning mot synkront varvtal och som genom sin konstruktion har avsevärt svårare att slira.
Därför är M32 bättre än pedalvagnar i snö.
En fråga: är slirning alltid sämre än att hålla 'rätt' varvtal när det är mycket snö? Man tappar såklart i princip all drivkraft när hjulen slirar men å andra sidan så "skaver" kanske sakta in i snön som är framför?
Det bästa greppet erhålls i princip faktiskt vid en obetydlig glidning (någon procent) mot rälen men därefter sticker friktionskurvan rakt ner i avgrunden, dragkraften upphör och glidningen övergår i slirning.
Med en seriemotor som det är på pedalvagnarna är det omöjligt att kontrollera slirningen och det som händer så fort fästet släpper är att motorn snurrar fortare och fortare tills ankarlindningarna av centrifugalkraften släpper från ankaret och slungas ut mot motorkåpan med kortslutning och förstörd motor som följd. Föraren måste alltså vara mycket observant på eventuell slirning och bryta strömmen omedelbart så fort slirning kan misstänkas. Det här är ibland ganska svårt, speciellt vid multipelkopplade vagnar, och varje år kör man säkert sönder åtminstone någon eller några motorer på detta sätt.
Med trefasmotorer kan man i princip kontrollera momentet så precist att man kan hålla sig i den del av kurvan där dragkraften är som bäst, nota bene att detta förutsätter att inte alla axlar börjar slira samtidigt (i så fall förloras hastighetsreferensen och vagnen beter sig i stort sett likadant som äldre vagnar fast inom något mer hälsosamma gränser), detta kanske man dessutom har löst på M32 om den har några axlar som inte har drivning?
Iofs kan man väl säga att det beror mer på styrningen, och att det är så att det över huvud taget inte är möjligt att använda asynkronmotorer (om man inte har trefasmatning på kontaktledningen...) utan en intelligent styrelektronik.
Har man inte ens en centrifugalkraft/varvtalstyrd begränsning av något slag på pedalvagnarna? En kontakt som slår till vid ett visst varvtal, en bit högre än högsta STH men garanterat lägre än lägsta farliga varvtal, som tvingar upp/nedkopplingen att koppla ned till noll pådrag?
TonyM skrev:
mats skrev:
Det vore kanske vettigt att ha någon avsiktligt ojämnhet i spåret som 'skakar loss' snö strax före växlarna?
Vill du skaka loss snön från marken (där den ligger och blir nedtryckt av förbipasserande bussar/bilar) genom en ojämnhet i spåret?
Det blir nog svårt
Det jag tänkte är att snö som sitter fast i t.ex. hjulhusen på vagnarna lär ju (delvis) skaka loss av vibrationerna när en vagn kör genom en växel, varpå det kanske kan vara bra att forcera detta 'bortskakande' i förväg. Å andra sidan är förstås risken att 'bortskakande' mest bara får snön att lossa halvvägs och slutgiltligen trilla loss helt när man kör över växeln...
En fråga: behandlas hjulhus och detaljer däri på något speciellt sätt för att snön ska fästa sämre, t.ex. silikon/teflon eller liknande?
