ATC införandet på Tvärbanan Stockholm idag

[Kantorn]

ATP varnar väl innan det nödbromsar.

Det var nästan rolig felskrivning. Allmän tjänstepension varnar väl sällan innan personen i fråga lider av från detta liv...

flåt kunde inte låta bli...

ATP betyder i detta sammanhang "Automatic Train Protection" och är en korrektare benämning än ATC - Automatic Train Control. Den sistnämnda förkortningen har hängt med sedan tidernas begynnelse (slutet av 1970-talet).
De som jobbar med järnvägssignalering använder nog helst ATP i detta sammanhang. Jag har jobbat med järnvägssignalering, men min nuvarande kontakt med ATP är de pengar jag får en gång i månaden, dvs. den ATP som Kantorn hänvisar till.

Tobba

Ok. Förlåt. Nu har jag lärt mig något nytt.

[MWE]

Det ATC-system som valts har ett antal fundamentala brister, som gör att övervakningen aldrig kommer att fungera på ett bra sätt:

1. Det är ett rent punktformigt system, vilket kraftigt försvårar en sen uppdatering av ombordutrustningens uppfattning om signalbilder och hastighetsgränser. Systemet saknar den expansionsmöjlighet till halvkontinuerlig kommunikation som balisslingorma i t.ex. Siemens ZUB200 ger. De repeterbaliser som finns utlagda är för få (vilket möjligen är en teknisk begränsning) och de är dessutom hafsigt utplacerade.

2. Systemet har endast en knähastighet, 15 km/h

3. Vägskydden är, i den mån de gör skäl för namnet, kollektivtrafiksignaler, som är förreglade i ATC-n. Eftersom dessa slår om till kör sent, innebär detta att ATC som gott som alltid tvingar ned tåget till 15 km/h på väg in mot stationsplattform med plankorsning, skyddad av KSI-er, i utfartstsänden. Jag kan till nöds acceptera att man skyddar plankorsningar med biltrafik på detta sätt, men aldrig att man gör detta även för GC-vägar (Alviks strand, Årstafältet, Linde, Globen, Gullmarsplan). På de ställen där det verkligen smäller (Liljeholmen, Hammarby Sjöstad) har man inkonsekvent och vansinnigt nöjt sig med gulblinkande varningsljus.

Utöver detta finns snurrigheter av ergonomisk art, som t.ex. att en växling från ett högre till ett lägre övervakat drifttillstånd (t.ex. huvudsignalreglering -> sikt) kräver kvittering av föraren genom en knapptryckning och alltså drar förarens uppmärksamhet bort från där den ska vara, nämligen på trafiksituationen framför tåget.

Dessutom är systemet inte stabilt utan skapar mängder av konstiga felsituationer, nödbromsningar etc. som ofta kräver omaktivering av hela tåget eller att ATC nödfrånkopplas. Igår skulle jag t.ex. byta körände vid ändstationen i Sickla Udde, efter att tidigare ha fått en andra vagn påkopplad i Alvik. När jag aktiverade upp hytten började ATC larma med både inre och yttre ljudsignaler, samtidigt som både ATC och tågets huvuddator sprutade ur sig hinkvis med felkoder. Det slutade med att jag fick aktivera om hela tåget, något som tar nästan 2 min, eftersom ATC gör sina egna kontroller utöver huvuddatorernas tågkonfigurering (train integrity check).

/M

[MWE]

Frånvaron av inlägg tyder väl på att det har gått bra. Hade det varit problem hade vi nog fått veta det. "Hälsan tiger still" heter det ju.

Nej Harald, hälsan tiger inte still (se mitt inlägg ovan). Däremot är det skillnad på gnäll och konstruktiv kritik (våra chefer är emellertid lika oemottagliga för båda yttringarna). Vi förare som ålagts att sköta detta ofrånkomliga får naturligtvis göra vårt bästa, men får också finna oss i att ta skit från trafikanterna för kraftliga förseningar, ryckig körning etc. Igår fick en kollega (en av våra bästa förare, som annars alltid kör mjukt, säkert och i tid) en kraftig utskällning av en trafikant som fann sig föranlåten att "skjuta på pianisten".

SL mörkar naturligtvis om detta, någon information om ATC-införandert finns inte på SL:s hemsida och har heller inte gått ut till trafikanterna. Händer det något är det alltså definitionsmässigt vårt fel. I mina mörkaste stunder får jag för mig att det främsta skälet till upphandlad trafik är att kunderna ska ha någon annan att sparka på än trafikhuvudmannen.

/M

[Harald]

Frånvaron av inlägg tyder väl på att det har gått bra. Hade det varit problem hade vi nog fått veta det. "Hälsan tiger still" heter det ju.

Nej Harald, hälsan tiger inte still (se mitt inlägg ovan).

Visst gör den det. Det var väl inte hälsan som talade i ditt inlägg. Intressant med lite konkret och saklig kritik som omväxling till alla rallarsvängar. Tråkigt att läsa att det är problem med saker som det varnades för på ett mycket tidigt stadium.

[gek]

Det ATC-system som valts har ett antal fundamentala brister, som gör att övervakningen aldrig kommer att fungera på ett bra sätt:

Det mest märkliga i sammanhanget är att SL sedan ganska lång tid har ett tillsynes väl fungerande ATC-system för spårväg; det punktformiga system som används på Södra Lidingöbanan. Ett system som, förutom enstaka inköringsproblem, fungerat bra. Och inte behövdes det några långa trafikavstängningar för att införa SSLidJ ATC - men Tvärbanan var häromåret stängd för installation och utprovning av sitt system!

Tvärbanan kan knappast behöva ett mer avancerat system än Lidingö. I båda fallen borde det handla främst om att undvika att huvudsignal i "stopp" passeras på ett okontrollerat sätt. Överhuvudtaget verkar Tvärbanan ha en översofistikerad och ogenomtänkt arkitektur för signalsäkerhetssystem. När något krånglar i ett ställverk stoppas halva banan, och när systemet häromåret skulle uppgraderas stängdes trafiken helt i en vecka eller mer. Sådant förekommer sällan vid Banverkets nät, trots att kraven där är större; snabbare och tyngre tåg, mer varierad trafik, stor geografisk utbredning.

Snabbspårvägen Tvärbanans signaltekniska utveckling liknar mycket motsvarande process vid den göteborgska snabbspårvägen Angeredsbanan - där försökte man under de första sju svåra åren införa avancerade lösningar baserade på ny teknik. Dessvärre fungerade det dåligt eller inte alls. Två olika ATC-system utvecklades och installerades längs hela banan, men inget sattes i drift. Sedan gick man över till linjeblock med konventionella spårledningar på enkelspår och sträckor med skymd sikt, lokala reläställverk (SJ 59) - och inget ATC-system! Och det fungerar oftast bra. Eventuella fel begränsas till en enstaka blocksträcka eller enstaka förregling, och kan därmed bemästras. Ett ATC-system i form av enkelt tågstopp hade dock kanske varit bra vid vissa konfliktpunkter! Det kan noteras, att västtyska snabbspårvägar redan före A-banans tillkomst hade enkla men effektiva punktformiga ATC-system liknande det vid SSLidJ - men en del infrastrukturägare vill inte nöja sig med beprövad teknik som är tillräckligt bra, utan måste använda den egna banan för att utveckla något ännu bättre - oklart till vilken nytta

[Björn Ehnberg]

Det ATC-system som valts har ett antal fundamentala brister, som gör att övervakningen aldrig kommer att fungera på ett bra sätt:

Det mest märkliga i sammanhanget är att SL sedan ganska lång tid har ett tillsynes väl fungerande ATC-system för spårväg; det punktformiga system som används på Södra Lidingöbanan. Ett system som, förutom enstaka inköringsproblem, fungerat bra. Och inte behövdes det några långa trafikavstängningar för att införa SSLidJ ATC - men Tvärbanan var häromåret stängd för installation och utprovning av sitt system!

Tvärbanan kan knappast behöva ett mer avancerat system än Lidingö. I båda fallen borde det handla främst om att undvika att huvudsignal i "stopp" passeras på ett okontrollerat sätt.

Det som principiellt skiljer ATC-systemen på LB och TvB är att LB:s system genom sk. balisslingor expanderas från att vara punktformigt till halvkontinuerligt. Den sträcka där tåget kan få information från den fasta infrastrukturen blir mycket längre och därmed kan sen uppdatering av signalbeskeden genomföras. Ett enkelt exempel är när bommar infördes vid plankorsningen vid Herkulesvägen i Käppala. Vid körning norrut mot Ropsten ställs inte infartssignalen i kör förrän bommarna är nästan helt nere. När tåget passerar försignalbalisen efter Talludden får ATC beskedet "nästa signal i stopp" och ansätter bromskurva ned till den inställda knähastigheten 10 km/h. Infartssignalen slår snart om till kör men ATC vet givetvis inte detta utan tåget tvingades krypköra fram till signalen innan ATC vid balispassage fick nytt besked. Genom att lägga ut en balisslinga löstes detta: ATC fick en "sen" uppdatering av signalbeskedet och kunde häva stoppbromskurvan. Det här förloppet är helt analogt med vad som nu händer på Tvärbanan, med den skillnaden att det där inte finns några slingor som ge sena besked.

Det har spekulerats otaliga gånger om varför SL valde det som blev Bombardier Cityflo 250 till TvB (och varför detta system inte innehåller något slingkoncept, trots att detta är standardiserat som euroloop i ERTMS/ETCS) , och varför t.ex. Siemens inte offererade. Jag avstår från att delta i detta.

Mvh.

Björn

[MWE]

Björn gör en helt korrekt analys. Det han beskriver är exakt vad som händer. För att få bukt med detta på tvärbanan skulle man behöva nästan "tapetsera" med repeterbaliser mellan försignalbalis och huvudsignalbalis (ett PS till er som är signalkunniga: jag kanske använder fel terminologi, men ni förstår säkert vad jag menar). Enligt en vanligtvis inte alls så välunderrättad källa tillåter systemet inte utplacering av mer än en repeterbalisgrupp per signal. Eftersom försignalering saknas kan man råka ut för att ATC ansätter bromskurva innan man ens har huvudsignalen i sikte. Helt huvudlöst på en bana med så korta signalsträckor som tvärbanans.

Allt det här gör att trafiken flyter långsamt, varvtiderna kan inte hållas utan man får regelmässigt räkna med förseningar på kanske upp till 10 minuter. En bidragande orsak är att Bombardier inte kan garantera att hjulen håller i högre hastigheter (se bl.a. denna tråd), så vagnens sth är fn. nedsatt till 50 km/tim. även med ATC inkopplad. Man kan alltså inte köra på och försöka köra in tid på de (rätt få) sträckor där man får köra fortare. Som om det inte räckte med detta har man bara en viss tid på sig att avverka en signalsträcka, om man förbrukar den tiden råkar man ut för en timeout i ATC:n och denna anser att nästa huvudsignal står i stopp och sätter ned hastigheten till 15 km/tim. Mer krypkörning alltså! Det här händer rätt ofta, nu när man inte kan köra på. Ingen har kunnat förklara för mig varför denna funktion finns inbyggd och körtillståndet (=kör i en huvudsignal) alltså är begränsat inte bara i rummet (=signalsträckan) utan också i tiden.

En annan sak jag undrar över är om någon tar hand om alla dessa felsituationer som inträffar och som vi rapporterar till vårt TLC. Vi skulle väl kanske till nöds kunna bemästra situationen om systemet fungerade felfritt, men gör Bombardier något för att nå dit? Vi väntar alla på "den nya programversionen". med vilket väl avses en ny utgåva av programvaran i ombordutrustningen.

/M

[gek]

Vi väntar alla på "den nya programversionen".

... och man kunde hoppas att denna nya programversion innebär att all onödig och störande funktionalitet skalas bort från Tvärbanans ATC. Vad som behövs är väl egentligen bara en tågstoppsfunktion som griper in om en vagn försöker passera huvudsignal i stopp utan att ha tillstånd till detta. Även utan "försignalfunktion" undviker man då de flesta sammanstötningar och urspåringar - spårvagnarna har ju mycket kort bromssträcka, även om de i framtiden skulle få köra med 70 km/h!

Ett alternativ borde vara att införa "Lidingömodellen" av ATC. Eller är det problem med gränssnittet mellan Tvärbanans avancerade signalsäkerhetsanläggningar och detta enkla ATC-system? Tvärbanans nuvarande ATC-hårdvara kan efter systemets slopning antagligen säljas till banverket resp till järnvägsoperatörer. Felen tycks ju ligga i specifikationen och i programvaran - ban- och vagnsutrustning borde kunna återanvändas någon annanstans.

Att SL lagt ut mycket pengar på nuvarande Tvärbane-ATC är inget argument för att spendera ännu mer - det är en s k "sunk cost" som man aldrig får igen. Och skrotning av ATC-system har skett tidigare; några exempel:

* SJ gjorde på 1940-talet ett fullskaleförsök Ulriksdal - Upplands Väsby. Flera artiklar om systemets förträfflighet förekom i fackpressen. Likväl slopades systemet - det hade inte tillräcklig funktionalitet, och ett införande på alla hårt trafikerade linjer hade kostat mycket. Säkerheten främjades mer av investeringar i automatisk linjeblockering, spårledningar för hinderfrihetskontroll, automatisk återställning av huvudsignaler mm. Exempelvis orsakades 1952 bara ungefär en fjärdedel av sammanstötningar vid tågrörelse (+ allvarliga tillbud) av att stoppsignal passerades eller bromsvägen felbedömdes. Bättre att satsa på att bygga bort de resterande 75 % av olycksorsakerna. ATC-baliser och lokutrustningar stuvades undan i en källare i Värtan

* Göteborgs spårvägar köpte i slutet av 1960-talet in ett ATC-system till Angeredsbanan. Slopades pga att det inte fungerade. Rester av banutrustningen rapporterades så sent som för några år sedan ha siktats i ett dike längs banan

* Göteborgs spårvägar utvecklade och installerade i slutet av 1970-talet in ett nytt ATC-system till Angeredsbanan. Blev aldrig driftsatt. Oklart vad som hände med hårdvaran.

* Tyska riksjärnvägarna gjorde under 1930-talet ett fullskaleförsök med ett optiskt ATC-system (Opsi). I fackpressen förekom många artiklar om systemets goda egenskaper. Likväl fungerade Opsi så dåligt att det avvecklades. Ett induktivt system (Indusi) infördes istället, och är grunden för dagens punktformiga system i Tyskland (PZB)

[MWE]

Vi väntar alla på "den nya programversionen".

Ett alternativ borde vara att införa "Lidingömodellen" av ATC. Eller är det problem med gränssnittet mellan Tvärbanans avancerade signalsäkerhetsanläggningar och detta enkla ATC-system? Tvärbanans nuvarande ATC-hårdvara kan efter systemets slopning antagligen säljas till banverket resp till järnvägsoperatörer. Felen tycks ju ligga i specifikationen och i programvaran - ban- och vagnsutrustning borde kunna återanvändas någon annanstans.)

Ja, Gunnar, vad ska man säga. Att man hoppas på att förnuftet segrar? Dessa problem diskuterades f.ö. ingående redan i en tråd från 2004.

Varför Siemens inte offererade, eller tilläts offerera ZUB200 (efterträdaren till Lidingöbanans ZUB120) vet jag inte. Detta system kan enligt vad jag förstår också förses med eurobaliser, för ett enheltligt gränssnitt mellan infrastruktur och fordon. Och det borde gå att koppla in i tvärbanans signalsäkerhetssystem, tycker en signaltekniskt okunnig. Det troliga var väl att SL ville handla upp hela signalsäkerhetssystemet från en enda leverantör. Och då blev det som det blev.

/M

Ett PS till kamraterna på Saltsjöbanan: Jag vet att ni inte vill ta i oss på Tvärbanan med tång, men var glada att ni slipper detta ATC-system (så länge det nu varar).

[MWE]

Det är nog oundvikligt att det kommer bli en del ATC-relaterade nödbromsningar,

Varför det? ATP varnar väl innan det nödbromsar. Är spårvagnsförarna sämre än lokförarna. Jag upplever nästan aldrig några nödbromsningar när jag åker tåg.

Det är inte vanligt, men det händer. En viss typ av ATC-fel kommer "oprovocerat" och leder till nödbroms utan att föregås av någon förvarning.

Jag vet inte hur en nödinbromsning för säg ett RC draget resandetåg eller en X2 är i förhållande med en spårvagn.
Men en nödbromsning med en spårvagn blir väldigt plötslig i en miljö där många står upp istället för att sitta oavsett om det finns lediga sittplatser, och interiören i A32 är hård.

Jag tänkte i första hand på pendeltågstrafiken som har många stående och en "hård" interiör. Och magnetskenbromsar på samtliga fordon.

Men för att kunna bilda sig en uppfattning om problemet - har det varit stora problem med ATC på Tvärbanan? Händer det ofta att man får t.ex. oprovocerade ATC-nödbromsingripanden?

A32 har magnetskenbromsar på samtliga boggier. Dessa ansätts vid bromsning med en kraft på 66 kN. I Bombardiers datablad för A32 uppges nödbromsning kunna ske med 2,7 m/sekundkvadrat, men jag är osäker på vilken form av nödbromsning som avses. A32 har flera bromsmoder, och den "tvångsbroms" som ATC ansätter vid nödbromsning innefattar inte den eldynamiska bromsen. Detta till skillnad från en nödbromsning utlöst av föraren via körspaken.

/M

[JAgr]

På GS har vi följande distinktioner på bromsanvändning:

Farobromsning
Av föraren begärd bromsning med maximalt utnyttjande av alla bromssystem, dvs i en modern spårvagn elektrodynamiska bromssystemet, mekaniska bromssystemet och skenbromssystemet. Därtill kommer automatisk sandning och utsignal.

Panikbromsning
Om föraren gör ett felgrepp eller reagerar felaktigt, t.ex. ger fartpådrag i stället för broms.
Bryter traktion och ansätter mekaniska bromssystemet och skenbromssystemet. Sandar och ger utsignal.

Nödbromsning
Av passagerare utförd bromsbegäran genom nödbromshandtag i kupén.
Bryter traktion och ansätter mekaniska bromssystemet.

Driftbromsning
Av föraren modererbar bromsning som främst använder det elektrodynamiska bromssystemet, kompletterat vid behov av det mekaniska bromssystemet.

Begreppen ansluter till motsvarande nomenklatur som används i BO Strab.

Enligt samma regelverk föreskrivs att lägsta retardationen vid farobroms från 70 km/h skall vara 2,73 m/s2 vilket ger en stoppsträcka på 69 m.


/JAgr

[daniel_s]

De där olika begreppen (och då syftar jag främst på distinktionen mellan nödbroms och farobroms) behövs egentligen inte så länge inga ingenjörer blandar sig i. Men visst har de en poäng...

[Harald]

De där olika begreppen (och då syftar jag främst på distinktionen mellan nödbroms och farobroms) behövs egentligen inte så länge inga ingenjörer blandar sig i. Men visst har de en poäng...

Så du menar att det inte spelar någon roll om vagnen stannar på 69 m eller om den behöver 200 m för att stanna? F.ö. är det svårt att göra spårvagnar utan ingenjörer.

[daniel_s]

Så du menar att det inte spelar någon roll om vagnen stannar på 69 m eller om den behöver 200 m för att stanna? F.ö. är det svårt att göra spårvagnar utan ingenjörer.

Du förstår mycket väl vad jag menar och så länge inte ingenjörerna lägger sig i hur spårvagnarna framförs så blir det bra.

[Harald]

Jag tror att det blir bättre (t.ex. bättre ATP-system) om förare och ingenjörer kan prata med varandra. Då är det bra att börja med att reda ut begreppen så att man inte missförstår varandra.

[daniel_s]

Jag tror att det blir bättre (t.ex. bättre ATP-system) om förare och ingenjörer kan prata med varandra. Då är det bra att börja med att reda ut begreppen så att man inte missförstår varandra.

Bättre ATC-system menar du väl?

Ja, det blir bättre om man reder ut begreppen, men det är fånigt att tro att ingenjörerna kan ändra nomenklaturen (som de själva hittat på) gång på gång utan något som helst ansvar för att menigheten hänger med. För att exemplifiera detta lovar jag härmed att äta upp min hatt den dag du har fått all berörd personal på SL:s och Banverkets spåranläggningar att säga ATP i stället för ATC.

När det gäller nödbroms och farobroms håller jag som jag tidigare påpekat i princip med er göteborgare men jag vill även påstå att det är en utbildningsfråga där det blir svårare att hålla reda på begreppen ju längre utbildning man har.

Det är ju sött att föreslå en ordning där man reder ut problemen genom att prata med varandra men jag misstänker att detta ibland saboteras av att industrins representanter värderar den lågutbildade operativa personalens åsikter alltför lätt, alternativt att kommunikationen filtreras genom en klåfingrig systembeställare i stället för att gå direkt till och från användaren.

[Björn Ehnberg]

På GS har vi följande distinktioner på bromsanvändning:

Farobromsning
Av föraren begärd bromsning med maximalt utnyttjande av alla bromssystem, dvs i en modern spårvagn elektrodynamiska bromssystemet, mekaniska bromssystemet och skenbromssystemet. Därtill kommer automatisk sandning och utsignal.

Panikbromsning
Om föraren gör ett felgrepp eller reagerar felaktigt, t.ex. ger fartpådrag i stället för broms.
Bryter traktion och ansätter mekaniska bromssystemet och skenbromssystemet. Sandar och ger utsignal.

Nödbromsning
Av passagerare utförd bromsbegäran genom nödbromshandtag i kupén.
Bryter traktion och ansätter mekaniska bromssystemet.

Driftbromsning
Av föraren modererbar bromsning som främst använder det elektrodynamiska bromssystemet, kompletterat vid behov av det mekaniska bromssystemet.

Begreppen ansluter till motsvarande nomenklatur som används i BO Strab.

Enligt samma regelverk föreskrivs att lägsta retardationen vid farobroms från 70 km/h skall vara 2,73 m/s2 vilket ger en stoppsträcka på 69 m.


/JAgr

Ja, det var ju knappast min mening att utlösa någon terminologidiskussion, bara att sätta siffror på A32-an bromsprestanda. Terminologin jag antyder i mitt inlägg är Bombardiers, och hämtad ur deras förarmanual för vagntypen (jag har lyckats komma över ett ex.). Jag skulle kunna redogöra för A32-ans olika bromsmoder genom att citera ur denna manual, men jag tror knappast att det skulle tillföra debatten någonting.

Mvh.

Björn

PS. Ett bra exempel på dålig ingenjörskonst är när man utformat ATC-systemets människa-maskingränssnitt så att det krävs kvittering av föraren inom 5 s. när ATC växlar från en högre övervakningsmod till en lägre. Den som vill läsa om ATC-systemets övervakningsmoder (eller drifttillstånd om man så vill) kan göra det i denna tråd.

[Björn Ehnberg]

Vi väntar alla på "den nya programversionen".

... och man kunde hoppas att denna nya programversion innebär att all onödig och störande funktionalitet skalas bort från Tvärbanans ATC. Vad som behövs är väl egentligen bara en tågstoppsfunktion som griper in om en vagn försöker passera huvudsignal i stopp utan att ha tillstånd till detta. Även utan "försignalfunktion" undviker man då de flesta sammanstötningar och urspåringar - spårvagnarna har ju mycket kort bromssträcka, även om de i framtiden skulle få köra med 70 km/h!

Ett alternativ borde vara att införa "Lidingömodellen" av ATC. Eller är det problem med gränssnittet mellan Tvärbanans avancerade signalsäkerhetsanläggningar och detta enkla ATC-system? Tvärbanans nuvarande ATC-hårdvara kan efter systemets slopning antagligen säljas till banverket resp till järnvägsoperatörer. Felen tycks ju ligga i specifikationen och i programvaran - ban- och vagnsutrustning borde kunna återanvändas någon annanstans.

Att SL lagt ut mycket pengar på nuvarande Tvärbane-ATC är inget argument för att spendera ännu mer - det är en s k "sunk cost" som man aldrig får igen. Och skrotning av ATC-system har skett tidigare; några exempel:

* SJ gjorde på 1940-talet ett fullskaleförsök Ulriksdal - Upplands Väsby. Flera artiklar om systemets förträfflighet förekom i fackpressen. Likväl slopades systemet - det hade inte tillräcklig funktionalitet, och ett införande på alla hårt trafikerade linjer hade kostat mycket. Säkerheten främjades mer av investeringar i automatisk linjeblockering, spårledningar för hinderfrihetskontroll, automatisk återställning av huvudsignaler mm. Exempelvis orsakades 1952 bara ungefär en fjärdedel av sammanstötningar vid tågrörelse (+ allvarliga tillbud) av att stoppsignal passerades eller bromsvägen felbedömdes. Bättre att satsa på att bygga bort de resterande 75 % av olycksorsakerna. ATC-baliser och lokutrustningar stuvades undan i en källare i Värtan

* Göteborgs spårvägar köpte i slutet av 1960-talet in ett ATC-system till Angeredsbanan. Slopades pga att det inte fungerade. Rester av banutrustningen rapporterades så sent som för några år sedan ha siktats i ett dike längs banan

* Göteborgs spårvägar utvecklade och installerade i slutet av 1970-talet in ett nytt ATC-system till Angeredsbanan. Blev aldrig driftsatt. Oklart vad som hände med hårdvaran.

* Tyska riksjärnvägarna gjorde under 1930-talet ett fullskaleförsök med ett optiskt ATC-system (Opsi). I fackpressen förekom många artiklar om systemets goda egenskaper. Likväl fungerade Opsi så dåligt att det avvecklades. Ett induktivt system (Indusi) infördes istället, och är grunden för dagens punktformiga system i Tyskland (PZB)

Oj. Läser man det här verkar det som om ATC aldrig medför någonting gott. Men det var väl inte Din mening.

Jag anser nog att en del kan göras innan man överväger skrotning. Det mesta av det jag nu kommer att säga har redan framförts tidigare av Odd, mfl. kunniga förare på TvB. Själv har jag efter att ha åkt rätt mycket på banan och tagit del av de flesta diskussionstrådarna i ämnet kommit fram till följande (vilket SL:s signalavdelning också borde ha gjort för länge sedan) åtgärdsplan:

1. Tag bort kollektivtrafiksignalerna från alla GC-korsningar. Trafikanterna skiter ändå högaktningsfullt i dessa, så varningsljus, - klockor och gångfållor bör ge tillräcklig säkerhet. Överhuvud taget är det vansinne att reglera en spårväg som framförs under järnvägsmässiga förhållanden som om det vore fråga om gatutrafik. Här misstänker jag att man stöter på problem med Stockholms stad, som verkar anse att gående och cyklande till varje pris ska skyddas mot de farliga spårvagnarna. Där det verkligen händer kollisionsolyckor - i Liljeholmen och Hammarby Sjöstad - är Stockholms stad helt ointresserade av förändringar.

2. Förregla de trafiksignaler som skyddar plankorsningar med biltrafik i huvudsignaler istället för i kollektivtrafiksignaler (kollektivtrafiksignaler har dessutom dålig siktbarhet, ett paradexempel är möjligheten att urskilja signalbilden för ksi-erna vid Sandfjärdsgatan från ett tåg som står inne vid Valla Torg). På järnväg förreglar man, om jag förstått saken rätt, sällan separata V-signaler i ATC:n. Övriga huvudsignaler är sällan några problem eftersom tågvägarna i regel läggs i så god tid att man slipper restriktiva ATC-besked.

3. Om inte det räcker bör SL pressa Bombardier att möjliggöra utplacering av repeterbalisgrupper t.ex. var 10:e m. vid de signaler där man har problem med restriktiva ATC-besked (ex.vis Årstadal och Alviksstrandstunneln ned mot Gustavslundsvägen) och åtföljande krypkörningar. Bombardier får stå för fiolerna, helt eller delvis. Alternativet är att Bombardier får stå där med skammen vid en ev. skrotning och jag gissar att man gärna vill undvika det.

Har jag fel?

Mvh.

Björn

[Gyllis]

Vi väntar alla på "den nya programversionen".

Ett alternativ borde vara att införa "Lidingömodellen" av ATC. Eller är det problem med gränssnittet mellan Tvärbanans avancerade signalsäkerhetsanläggningar och detta enkla ATC-system? Tvärbanans nuvarande ATC-hårdvara kan efter systemets slopning antagligen säljas till banverket resp till järnvägsoperatörer. Felen tycks ju ligga i specifikationen och i programvaran - ban- och vagnsutrustning borde kunna återanvändas någon annanstans.)

Ja, Gunnar, vad ska man säga. Att man hoppas på att förnuftet segrar? Dessa problem diskuterades f.ö. ingående redan i en tråd från 2004.

Varför Siemens inte offererade, eller tilläts offerera ZUB200 (efterträdaren till Lidingöbanans ZUB120) vet jag inte. Detta system kan enligt vad jag förstår också förses med eurobaliser, för ett enheltligt gränssnitt mellan infrastruktur och fordon. Och det borde gå att koppla in i tvärbanans signalsäkerhetssystem, tycker en signaltekniskt okunnig. Det troliga var väl att SL ville handla upp hela signalsäkerhetssystemet från en enda leverantör. Och då blev det som det blev.

/M

Ett PS till kamraterna på Saltsjöbanan: Jag vet att ni inte vill ta i oss på Tvärbanan med tång, men var glada att ni slipper detta ATC-system (så länge det nu varar).

Jag minns att Siemens representant sade att de hade offererat ATC till tvärbanan. Om det var ZUB 122 eller 200 vet jag dock inte men jag skulle tro att det handlade om det förra.

[JAgr]

Ja, det var ju knappast min mening att utlösa någon terminologidiskussion, bara att sätta siffror på A32-an bromsprestanda.

Inte min heller, jag ville bara belysa att vi avsåg att komma ifrån begreppen nödbroms, nödbroms och nödbroms genom att använda begreppen farobroms, panikbroms och nödbroms. Med dessa distinktioner vet de som är inblandade vad det är man talar om. Jag kan försäkra dig om att det har varit många missuppfattningar när vi har diskuterat "emergency brake" med den italienske leverantören.

/JAgr