Västlänken

[Björn J.]

Har man byggt en t-bana så ligger den där den ligger, ingenting man flyttar på de närmaste 100 åren.
Det gäller ju då vid byggandet att man vet hur staden kommer att utvecka sig, visste man det i Stockholm?
Visserligen är ju en spårväg inte direkt lättflyttad heller, men det blir ju inte samma mått av ombyggnad att flytta en spårväg som att gräva nya tunnlar.

Nu argumenterar du för buss. Spåren styr stadsbyggnaden, inte tvärtom.

Dessutom tror jag att man skall se till att det inte behövs en masstransport av folk in och ur stan varje kväll, utlokalisera arbetsplatserna, och se till att folk bor nära, visserligen jättesvårt och en viss form av segrediation, kanske.

Detta kräver antingen att folk flyttar när de byter arbetsplats, eller att folk väljer arbete efter var de bor. Detta kräver en enorm mängd både lediga jobb och lediga bostäder. Inget av dessa finns i alla fall i Stockholm, kanske är bättre i Göteborg.

En stor fördel med en storstad är just att både bostadsmarknaden och arbetsmarknaden blir mycket mer flexibel.

Men även att låta folk jobba hemifrån med "elektroniska motorvägar" är ju en grej, men den då utanför lokaltrafikens område.

För ensamarbete framför dator är detta relevant, men jag tror att du underskattar mängden direkta möten mellan människor som krävs för att sköta de flesta kontorsjobb. Visst kan man göra detta via videomöten, men dessa är socialt sett mycket ineffektiva, och bör endast användas i nödfall.

Det börjar bli mycket nu...

Jag argumenterar inte för bussar, ursäkta om jag varit otydlig.
Jag vill ha spår på ytan! bussar i ytterområden där det aldrig skulle vara lönsamt med spårburen trafik.
Möjligen kan jag tycka att trådbussar eller ackumlatordrivna bussar är någorlunda trevliga. Miljövänligare än diesel och drivhusgas iallafall.

Nej jag tänker inte kortsiktigt, jag tänker iallafall si så där 50 år framåt i tiden.
Jag hävdar fortfarande att en tunnelbana kommer att styra stadens utveckling, ingenting som rubbar den, negativ till T-bana, ja, det är jag när det gället tunnelbana här i Göteborg, efterson staden ser ut som den gör, att den är byggd på lera etc, dessutom har vi redan en typ av kollektivtrafik. Onödigt att upprepa mina åsikter.

Om det var så att staden såg annorlunda ut och man befarade/planerade en expansion... det hade varit en annan sak, men i en stad som tidvis vuxit till sig under olika statsplanerare och under ett fåtal olika politiska viljor sedan 1600 talet.... Det finns enligt min mening ingen övergripande planering i stan, och det är ju det som är charmen, iofs så gör det väl egentligen inte det i någon svensk stad...

Och i det långsiktiga tänkandet då att placera arbetsplatser där folk bor etc... det förstår ju jag också att det inte låter sig göras på ett tiotal år, det tar längre tid.

Vad som delvis finns kvar från hästspårvagnens tid här i Göteborg, är linjenätet... delvis sade jag, ni uppfattade väl det!
Resten kom till gansta tidigt, endast mindre justeringar har tillkommit.
Staden har däremot ändrat karaktär, ja delvis det också. Folk bor och arbetar inte längre på riktigt samma platser, men spårvagnarna går i stort sett i samma spår, för det mesta stämmer det fortfarande, men i bland är det fel eller otillräckligt, som avsaknaden av en spårvägsring eller liknande på Hisingen. Behöver jag utveckla detta mer?

Bussar är väl bra, men knappast miljövänliga.
Visst bussar har en större flexibilitet, men jag gillar dem ändå inte.
Det gäller ju att se och kalkylera en miljövinst också, och kanske säkerhetsvinst.
Spårvagnarna har ju vissa säkerhetsproblem i innerstaden, men på egen banvall är de överlägsna, och det är på egen banvall de skall gå i framtiden, spårvagn i gatan hör forntiden till, men det får ju bli så i innerstaden, kanske övrig trafik kan reduceras ännu mer.

Det finns redan spårvägsreservat att bygga spårväg på, såväl till N.Älvstranden som till Backa... men det är pengarna som fattas... så varför bygga tunnlar? bara för att få se ljuset i mynningen?
Nä vet ni vad, jag tror inte på idén helt enkelt.

Men om det nu skulle gå, så som jag sagt tidigare, gräv istället ned pendeltågen, och låt dessa cirkulera på något intelligent sätt, visserligen kommer ju sådana tunnlar också att låsa stadens utseende en 100 år framåt eller så....

Nej, mina vänner detta är inte helt lätt... men debatten har varit livlig, det är skôj!

Bj.

[Västsvensk Gästspelare]

Lite synpunkter / frågor från en förstagångsinläggare:

Hur stor kollektivtrafikandel gäller för Göteborg jämfört med Oslo (Jämnstor stad?), Stockholm och kanske Malmö?

Jag har inte haft förmånen att besöka Oslo på ett tag. Staden är jämnstor med Göteborg, har både spårvagnar, pendeltåg och tunnelbana. Av den tidigare diskussionen verkar det vara omöjligt att driva en tunnelbana i en så liten stad (Göteborgs tätort ca halvmiljonen inv, det som statistiskt brukar gå under benämningen storgöteborg 800000 inv)

Det är lite märkligt att en tågtunnel under Malmö (hälften så stort som Göteborg) bedöms som lönsam medan Göteborg tydligen är för litet för all form av spårtrafik i tunnel inom överskådlig tid. Finns det lönsamhetsanalyser för olika banprojekt, tex Västlänken, Bottniabanan, Citybanan och Citytunneln? Hur räknar man på de positiva effekter på regionutveckling som ett stort infrastrukturprojekt för med sig?

Det lyft som spårtrafiken har upplevt i Mälardalen de senaste 10 åren när hela området runt sjön har knutits ihop till en större arbetsmarknad - när kommer västsverige få uppleva det? Västsverige har en arbetsmarknad med många orter som kan vara sårbara vid en nedgång i industrikonjunkturen (tex Trollhättan och Skövde som är extremt beroende av fordonsindustri). Räddningen för en ort som Katrineholm har ju varit bra kommunikationer.

Tusen frågor...

[Kingsthrone]

Min ursprungliga mening med detta ämne var just att visa Banverkets förslag om Västlänken, samt mina idéer om dess (troliga) förbättring. Jag har alltså förutsatt banverkets planer, och de som inte gör det bör gå till Banverket med sina idéer.

Ta Helsinkis metro (tätorten har ca 50 tusen fler invånare och området 200 tusen fler än GBG), som fungerar jättebra tillsammans med spårväg och mängder av pendeltågslinjer. Det är den principen jag manat för i Göteborg. Att man på de sträckor som planeras mot Askim och Torslanda hittar en billigare lösning för tunnelbyggandet. Senare utbyggnad på andra håll kan också göras billigare om den mindre tunnelbanestandarden väljs. Tunnelbanan kan också köras mer frekvent än pendeltåg (pga av signalsystemet). Idag kanske trafikunderlaget inte är tillräckligt för att motivera tunnelbana av just det skälet framför pendeltåg, men jag kan tänka mig att i framtiden krävs en effektivare trafik. Med stationsavstånd på mellan 1 och 1,5 km i centrala (som Banverkets karta visar) Göteborg kan knappast pendeltåg vara att föredra framför tunnelbana (acceleration). Sträckorna är helt enkelt för korta och "lokala" för att motivera de större (och mer energikrävande) pendeltågen enligt min mening.

Sedan om själva idén att bygga tunnlar i Göteborg har jag egentligen inte uttalat mig om. Det är möjligt att det blir för tok på dyrt ... men jag litade då på Banverket (kanske egentligen inte skulle gjort som Björn insuminerade när det gäller banverket och tunnlar.. )

Jag vill också tillägga mitt personliga tycke om buss, och det är förfärligt. Tar så lång tid att ta sig bara en kilometer i innerstaden med alla hållplatser, rödljus och trafikstockningar. Bussarna går också "hackigare" än tunnelbanetåg (mkt pga ovanstående). Tex Malmö skulle ha mycket att vinna på spårväg istället för bussarna som i det närmaste kryper fram.

Men buss gör ändå sitt till på vissa ställen förstås.

_____________________
Jag måste säga att jag tycker jättemycket om bilder på spårvagnar i stadstrafik. Det är inte bara spårvagnen utan hela miljön, och spårvagnen gör sitt till. Bilder på tunnebanan kan vara bra men miljön är ofta hemskt tråkig. Ja, så tycker jag faktiskt ...

[Kingsthrone]

Lite synpunkter / frågor från en förstagångsinläggare:

Hur stor kollektivtrafikandel gäller för Göteborg jämfört med Oslo (Jämnstor stad?), Stockholm och kanske Malmö?

Jag har inte haft förmånen att besöka Oslo på ett tag. Staden är jämnstor med Göteborg, har både spårvagnar, pendeltåg och tunnelbana. Av den tidigare diskussionen verkar det vara omöjligt att driva en tunnelbana i en så liten stad (Göteborgs tätort ca halvmiljonen inv, det som statistiskt brukar gå under benämningen storgöteborg 800000 inv)

Det är lite märkligt att en tågtunnel under Malmö (hälften så stort som Göteborg) bedöms som lönsam medan Göteborg tydligen är för litet för all form av spårtrafik i tunnel inom överskådlig tid. Finns det lönsamhetsanalyser för olika banprojekt, tex Västlänken, Bottniabanan, Citybanan och Citytunneln? Hur räknar man på de positiva effekter på regionutveckling som ett stort infrastrukturprojekt för med sig?

Det lyft som spårtrafiken har upplevt i Mälardalen de senaste 10 åren när hela området runt sjön har knutits ihop till en större arbetsmarknad - när kommer västsverige få uppleva det? Västsverige har en arbetsmarknad med många orter som kan vara sårbara vid en nedgång i industrikonjunkturen (tex Trollhättan och Skövde som är extremt beroende av fordonsindustri). Räddningen för en ort som Katrineholm har ju varit bra kommunikationer.

Tusen frågor...

Det är mycket intressanta frågeställningar Du kommer med. Jag vet faktiskt inte svaret på någon av dem. Jag kan resonera dock.

Citytunneln i Malmö har mycket mer integreringen i Öresundsregionen att göra. Det kan även påverka hela södra Sverige positivt när tågtrafiken flyter bättre genom Malmö. Man slipper vända tågen i säckstation. Dessutom med en så stor investering som Öresundsbron vill man "öka dess valuta" genom att bygga Citytunneln som medför högre total kapacitet. Det låter kanske konstigt att behöva lägga ut 8 (?) miljarder för det, men många fler faktorer spelar också in. Gå in på http://www.citytunneln.com och läs om det.

Det med lönsamhet med spårtunnlar i Göteborg bör Du läsa mer om på http://www.banverket.se och Projekt Västlänken och ladda hem pdf-filen för dess beskrivning. Det borde egentligen alla här göra.

Man räknar också med regionutveckling och dess positiva ekonomiska tillskott därav. Det har bla med företagsklimat, bostadssituation och kommunikationssituation att göra. Men sådant är ju förstås svårare att förutse. Men något som är viktigt är att man inte ser nya projekt som enbart en kostnad, utan även den vinst som investeringen kan generera direkt och indirekt (ekonomisk som miljömässig). Tänk på att i stort "tävlar" tåget med bilen och/eller flyget i på tågsträckorna (kanske även med buss). Där kan man vinna mycket rent miljömässigt på tåg - svårt att översätta i rena pengar?

Till sist vill jag säga att jag tror faktiskt på Göteborgsregionens tillväxt (kommunen växte ju snabbast förra året) och Stockholm får se upp både för Örestad och Göteborg i framtiden.

[Dennis Sigward]

I London är det nog samma geologi som i Göteborg (Leran under staden)

London ha visst inte råd att bygga ut Northern Line. Dom är väl bortåt 10,000,000 invånare. I stället planeras ju en spårvägs linje på ytan för att hjälpa till att ta överflödet av trafikanter. Den spårvägen beräknas att frakta minst 70 miljoner resande per år. Dom kommer att använda samma vagnar som Croydon (möjligtvis 4 delad), A-32 i Stockholm är samma vagn.

Om London inte har råd med en ny T-Bana, tros det att Göteborg skall ha råd?

I Oslo med ersattes flera spårvägslinjer med T-Bana (yttrafik på sträckor som ersatte Spårvagn. De andra linjerna Västerut är ju gamla, liknande Saltsjöbane linjer med luftledning.

I New York har dom hållit på sedan '50 talet med planering av 2nd Avenue T-bane linje men dom har nog inte råd, heller. Dom är ju tvungna att spendera pengarna för att hålla biltrafiken flytande, som den inte gör ändå.

mvh Dennis

[Kingsthrone]

I London är det nog samma geologi som i Göteborg (Leran under staden)

London ha visst inte råd att bygga ut Northern Line. Dom är väl bortåt 10,000,000 invånare. I stället planeras ju en spårvägs linje på ytan för att hjälpa till att ta överflödet av trafikanter. Den spårvägen beräknas att frakta minst 70 miljoner resande per år. Dom kommer att använda samma vagnar som Croydon (möjligtvis 4 delad), A-32 i Stockholm är samma vagn.

Om London inte har råd med en ny T-Bana, tros det att Göteborg skall ha råd?

I Oslo med ersattes flera spårvägslinjer med T-Bana (yttrafik på sträckor som ersatte Spårvagn. De andra linjerna Västerut är ju gamla, liknande Saltsjöbane linjer med luftledning.

I New York har dom hållit på sedan '50 talet med planering av 2nd Avenue T-bane linje men dom har nog inte råd, heller. Dom är ju tvungna att spendera pengarna för att hålla biltrafiken flytande, som den inte gör ändå.

mvh Dennis

Jag hänvisar Dig Din åsikt till http://www.banverket.se - här på forumet är det ett resonemang som inte jag, och troligtvis ingen annan heller som inte sitter inne med kalkylerna svart på vitt kan svara säkert på. Resonemang i all ära - men är det fullständiga sanningen? Inget av det jag säger är nog fullständig sanning heller för den delen ... Och slutligen; Du kan ha rätt!

Jaja, det var lite filosofi på slutet, men jag hoppas Ni förstår innebörden av inlägget!

[Björn J.]

Instick:
Det där med citytunnlar i Göteborg och Malmö är väl vad jag förstått ett sätt att bli av med tåg eller snarare få tågen genom/under staden, förbi säckstationer. För att få cirkulation och ett bättre utnyttjande.
Framtida städer skall tydligen se ut som ystade mejeriprodukter från det berömda alplandet, en del städer gör det redan.

Här i Göteborg pratas det ju en del om att få pendeltågen tågen från Alingsås att kunna fortsätta söderut mot Kungsbacka, samt att få tågen från Bohusbanan och Strömstad/Stenungsund vidare mot Borås. Eller om det nu var tvärtom. Idag stannar ju tågen som ni vet, i en återvändsgränd i Göteborgs C´s säckstation, utan att känna till allt för mycket om Malmö vågar jag ändå påstå att idén var ungefär densamma där...eller?

Olika tunnlar i trevliga färger har ritats upp på kartor... liknar mest Napoleons fältågsplanering mot en viss Abba-besjönen ort... Men det blir nog bra när det blir klart.

Bj.

[Ulrik Berggren]

Lite synpunkter / frågor från en förstagångsinläggare:

Hur stor kollektivtrafikandel gäller för Göteborg jämfört med Oslo (Jämnstor stad?), Stockholm och kanske Malmö?

Har jobbat lite med dessa siffror, så jag ska se vad jag kan få fram...

Västtragik sade att deras andel av trafikarbetet är 18-20% i f d GL-området och 15% i stor-regionen (länet)
Skånetrafiken räknar med 12%, medan SL brukar räkna med 38% för hela länet utslaget på hela dygnet. I rusningen är den, som bekant, betydligt högre.
Enligt vad jag hört har Oslo en andel runt 30%.

Observera att dessa siffror är väldigt ungefärliga och svåra att jämföra inbördes beroende på olika mätkriterier o likn.

[besa]

En tunnelbana är ett stort otympligt klumpigt nödvändigt pinsamt monument över ett felplanerat samhälle 20 BS

[Gäst]

En tunnelbana är ett stort otympligt klumpigt nödvändigt pinsamt monument över ett felplanerat samhälle 20 BS
_________________
båtist

Tycker Stockholms tunnelbana varken är ett otympligt, klumpigt eller pinsamt monument .. Du har rätt i en sak - tunnelbanan är nödvändig (i Stockholm (inget sagt om Göteborg) för att få effektiva kommunikationer från förorten ända in till city och konkurrera ut stor del av bilismen).

Hur menar Du att samhället är felplanerat? Hur ska det vara planerat?

[robin]

[quote="Dennis Hage"]Resor med T-bana måste planeras i föreväg. Med spårväg i gatan kan man hoppa på och resa en bit när man är hågad att göra det.

Vad som än sägs om Gbg så är det början på en riktig storstad.Stor-Göteborg är snart uppe i 1 miljon invånare.Förtjänar inte Gbg finansieringen av en tunnelbana eller är det för at man tror att tunnelbanan inte skulle bli lönsam?
Vem åker spårvagn en hållplats & betalar 20 kr istället för att gå 150 meter?
inför tunnelbana inom centrala Gbg mellan Majorna & gamlestan,Guldheden & Norra Älvstranden och backaplan.
det tar över 30 minuter med spårvagn ut till Angered Centrum, med så få stopp som det är från centralen (C-station-Gamlestan-Hjällbo-hammarkullen-storås-angered C) varför inte sätta in Pendeltåg?likadant till Tynnered,partille,torslanda,länsmansgården,kärra genom backa osv. Spårvagn är ineffektiva transport medel som stör biltrafiken. Bygg tunnelbana så får man lediga filer där spårvagnarna går nu...så slipper bilarna trängas och köer skappas.
+ nattrafiken måste börja gå hela natten och kollektivtrafiken mer konstant för att folk ska välja bort bilen. det hjälper inte heller att man konstant höjer priset på biljetter & månadskort.

[robin]

en till sak... man hade kunnat ha vaktbolag som höll ordning i tunnelbanan,behövs inte poliser för att lugna ner folk.

[2763]

Har man byggt en t-bana så ligger den där den ligger, ingenting man flyttar på de närmaste 100 åren.
Det gäller ju då vid byggandet att man vet hur staden kommer att utvecka sig, visste man det i Stockholm?
Visserligen är ju en spårväg inte direkt lättflyttad heller, men det blir ju inte samma mått av ombyggnad att flytta en spårväg som att gräva nya tunnlar.

Nu argumenterar du för buss. Spåren styr stadsbyggnaden, inte tvärtom.

Njae det gör han väl inte.

Björn påpekar dock att det är svårare att flytta en tunnel än en bana/väg i markplan. Samma problematik finns ju om någon skulle vilja flytta en vägtunnel.

Spåren styr inte alls stadsbyggnaden, de påverkar, men så förbenat svåra är de heller inte att flytta på. Det finns mycket annat som också påverkar stadsbyggnaden, exempelvis hur biltrafiken skall dras fram, hade det inte påverkat hade Kortedala/Bergsjön/Angeredslinjerna fortfarande gått över Riddargatan och snabbspåret hade inte blivit byggt.

Likaså hade vi fortfarande haft spårvägen kring västra nordstaden.

Det är ju också naivt att tro att bara för att det ligger lite asfalt på marken kan man köra buss. Bussen kräver betydligt mer utrymme än vad ett spårburet kollektivtrafikmedel gör. Så nog styrs bussens körstråk också av hur stadsplaneringen far fram - eller tvärt om.

Vad det gäller tunnlar och bevakning därav...

Chalmerstunneln i Göteborg är automatiskt bevakad. Om något som inte är en spårvagn tar sig in i tunneln ställs samtliga signaler i stopp, belysningen tänds och ett signalmedel meddelar personerna på TLX att nu är det något som är obehörigt i tunneln.

Det har mer än en gång hänt att nattvandrare trott sig ta en genväg men i stället fått ta senvägen via "Hotel Skåne" (Polishuset på Skånegatan)

Övriga tunnlar på nätet är inte bevakade på motsvarande sätt.

I Övrigt anser jag precis som föregående talare att det är den privata trafiken som bör ner under markplan. Det pratas väldigt mycket om att göra kollektivtrafiken tillgängligare för de som inte klarar av att gå. Detta görs enklast genom att ta bort nivåskillader. Alltså - inte tunnelbana.

Förvisso är tunnelbanan tillgänglig med hiss för de allra flesta, men det hindrar ju inte att ett gatuplansalternativ kan bli ännu tillgängligare.

Dessutom: Staden tjänar på att vara bilfri, det blir säkrare att gå och vistas i den då.

Men även att låta folk jobba hemifrån med "elektroniska motorvägar" är ju en grej, men den då utanför lokaltrafikens område.

Det där med att arbeta hemifrån över internet är ett klart överreklamerat politikerluftslott. En av de viktigaste ingredienserna med att ta sig till jobbet är faktiskt den sociala - allt mer i dagens samhälle där allt färre lever i "kärnfamiljer"

Det är också viktigt att ha en gräns mellan betald arbetstid och fritid. För många är den gränsen "kontoret" och dess ramar. Tar man med arbetet hem så är det mycket svårare att motivera sig att skriva upp timmar "jag gjorde ju inte så mycket". Denna bild gäller då kontorsnissar, vilket jag själv är men det är ju också där som det kan vara aktuellt med hemarbete. Tänk er själv, en montör på torslandaverken - hur kan han ta med jobbet hem???? Eller för den sakens skull en sjuksköterska för att ta en annan bransch.

Vad det gäller att placera människor och arbetsplatser invid varandra...

Man måste också tänka på att vi själva väljer våra arbeten, det är tack och lov inte politikerna som väljer arbete åt oss.

Man kan inte heller tvinga folk att bo där de arbetar - hur skulle bostadsbristen inte se ut i Torslanda och Biskopsgården då???

Lägg där till att många vill leva i Par, om då maken i familjen jobbar som sjuksköterska på Östra Sjukhuset och hustrun som ingenjör på Volvo lastvagnar - var i katten skall man bo då???

Men som sagt - det är en annan debatt...

/Tony

[Dennis Sigward]

Jag undrar ofta hur mycket biltrafiken kostar de större städerna igentligen,ingen här på Forumet diskuterar detta. Jag tror det är enorma summor som är slösade på denna form av trafik. Bilen störs inte av kollektivtrafik, den stör kollektivtrafikens framkomlighet.

Hur många kvadratmeters yta tar en bil upp på dyrbar mark?

Det diskuteras att det måste vara snabba resor. Kan inte folk lugna ner sej och planera resan till jobbet lite bättre igenom att ge sej iväg lite tidigare.
Ingen har bett dom att ha ett jobb så långt från hemmet eller hemmet från jobbet.

Det där med T-bana tycker jag är ganska trögt. Jag bestämde mej för att bo nära en T station (Grove St Station i Jersey City) Restiden in till dåvarande WTC var 7 minuter att gå från lägenheten till stationen sen 6 minuter med PATH, efter det tog det minst 15 minuter att nå gatan i Manhattan, (genom stora hallar, långa rulltrappor sen en hall till och slutligen en rull trappa till gatan) En sådan vandring är lite för lång och komplicerad tycker jag.

Sen ser jag flera inlägg där dom inte tycker att en Polis eller likvärdig väktare behövs. Videokameran kan bevittna (som ex. en äldre dam håller på att slås ner och får handväskan tagen), men kan inte snabbt nog undsätta henne. Med polis på plats är det en chans att dom. först kan stoppa det hela, sedan arrestera ligisterna på plats. Ingen kamera kan åstadkomma detta. Det är därför jag tror att en tunnelbanas infrastrukture har många gömda utgifter som inte beräknas när den är byggd.


Hoppas att detta inlägg inte blev för virrigt.

mvh Dennis

[2763]

Vem åker spårvagn en hållplats & betalar 20 kr istället för att gå 150 meter?

Vem går ned för trapporna till en tunnelbanestation och åker en hållplats för att sedan gå upp igen????

Ditt argument har ju inte med kollektivtrafik att göra överhuvudtaget. Det är inte meningen att man skall åka så korta sträckor med kollektivtrafiken. Visst sker det att man möjligen åker en hållplats om det störtöser ner och man besitter månadskort - vilket är det enda rimliga betalningsmedlet.

det tar över 30 minuter med spårvagn ut till Angered Centrum, med så få stopp som det är från centralen (C-station-Gamlestan-Hjällbo-hammarkullen-storås-angered C) varför inte sätta in Pendeltåg?likadant till Tynnered,partille,torslanda,länsmansgården,kärra genom backa osv. Spårvagn är ineffektiva transport medel som stör biltrafiken. Bygg tunnelbana så får man lediga filer där spårvagnarna går nu...så slipper bilarna trängas och köer skappas.

1. Det tar 18 minuter enligt tidtabell från C-AC med 8/9 och 21 minuter med 10:an, 18 minuter är även tiden till Väderilsgatan från Brunnsparken. Det lär inte gå snabbare med pendeltåg!

2. I Högtrafik går det en vagn var tredje minut mellan Angered och Centralen, det klarar inte ett järnvägsbaserat trafikmedel.

3. Biltrafik=Störande. Spårvagnen stör inte biltrafiken, det är precis tvärt om. Tänk om var och en av de upp till 300 människor som åker med en vagn skulle ha var sin bil - hur gott om plats vore det i biltrafiken då?

Med andra ord: Ju fler kollektivfält, desto effektivare spårvägstrafik fler resenärer - färre bilister och därmed desto effektivare biltrafik.

Det hjälper inte heller att man konstant höjer priset på biljetter & månadskort.

Här däremot är håller jag fullständigt med dig. 400 kr är ett rimligt månadspris för Göteborg om de närmsta kranskommunerna ingår (typ Mölndal Norr, Härryda Väst, Partille, Ale S, Kungälv, Öckerö) (Ett sådant kort kostar idag 680) Jämför då å andra sidan detta med kostnaderna för att köra bil till jobbet: Jag har 2 mil till jobbet. Bilen drar 0,6 liter/mil vilket ger 2,4 l á 9kr om dagen (22 kr c:a)

Bilen skall på service var 2000:e mil, detta går på runt 2000kr vilket alltså ger ytterligare 4 kr = 26 kr.

På en månad kan vi säga att man jobbar 20 dagar vilket då ger: 520 kr

Till detta kommer skatt och försäkring, säg 15 kr per dag.

Månaden är 30 dagar lång, det ger alltså c:a 450 kr extra och då har vi en månadskostnad på 970 kr bara för att ta sig till jobbet. Notera då ock att jag inte har gjort några stopp till affärer eller annat.

Till detta kommer då en skattedel, varmed jag finansierar väg och för all del kollektivtrafik.

Men: Är det fortfarande dyrt att åka kollektivt????? 450kr mot 970 - det är inte svårt att välja...

/Tony

[2763]

Jag undrar ofta hur mycket biltrafiken kostar de större städerna igentligen,ingen här på Forumet diskuterar detta. Jag tror det är enorma summor som är slösade på denna form av trafik. Bilen störs inte av kollektivtrafik, den stör kollektivtrafikens framkomlighet.

Hur många kvadratmeters yta tar en bil upp på dyrbar mark?

Det diskuteras att det måste vara snabba resor. Kan inte folk lugna ner sej och planera resan till jobbet lite bättre igenom att ge sej iväg lite tidigare.
Ingen har bett dom att ha ett jobb så långt från hemmet eller hemmet från jobbet.

Det där med T-bana tycker jag är ganska trögt. Jag bestämde mej för att bo nära en T station (Grove St Station i Jersey City) Restiden in till dåvarande WTC var 7 minuter att gå från lägenheten till stationen sen 6 minuter med PATH, efter det tog det minst 15 minuter att nå gatan i Manhattan, (genom stora hallar, långa rulltrappor sen en hall till och slutligen en rull trappa till gatan) En sådan vandring är lite för lång och komplicerad tycker jag.

Sen ser jag flera inlägg där dom inte tycker att en Polis eller likvärdig väktare behövs. Videokameran kan bevittna (som ex. en äldre dam håller på att slås ner och får handväskan tagen), men kan inte snabbt nog undsätta henne. Med polis på plats är det en chans att dom. först kan stoppa det hela, sedan arrestera ligisterna på plats. Ingen kamera kan åstadkomma detta. Det är därför jag tror att en tunnelbanas infrastrukture har många gömda utgifter som inte beräknas när den är byggd.


Hoppas att detta inlägg inte blev för virrigt.

mvh Dennis

Tvärtom Dennis, jag tror mig förstå alldeles utmärkt.

Frågan om vad bilen kostar är inte alls oväsentlig. Siffror som jag hört är att en långtradare sliter vägen lika mycket som c:a 70000 personvagnar.

Den debatten rör förvisso långfärdsgods mer och bör kanske därför föras på annat forum.

Men frågan är milt sagt relevant i innerstaden också. Hur mycket kostar Götatunneln exempelvis? Hur stor nytta ger den samhället???

/Tony

[Robin]

för det första så var min fråga . vem åker spårvagn en hållplats... en kommentar på något som dennis hage hade skrivit,om att med spårvagn kan man hoppa på och gå av när det behagar en....
för det andra.... de tider som du uppger stämmer verkligen inte.
det kanske står att det tar så lång tid,men efter ha bott 16 år i Angered så vet jag att det tar längre tid. + att de går knappast var 3e minut.
I vilket fall som helst, så tycker jag och jag vet att många håller med mig om att det behövs och skulle vara mer bekvämt med tunnelbana...det är svalt..går snabbare..och stör inte gående och biltrafiken...spårvagnar kör på folk varje vecka för fan..inte ofta som tunnelbane tåg gör det haha...enda försvaret för att behålla spårvagnarna är att det skulle ha med kultur att göra...för det är ingen här som kan säga att spårvagnar är effektiva.

[Gäst]

Jag har 2 mil till jobbet. Bilen drar 0,6 liter/mil vilket ger 2,4 l á 9kr om dagen (22 kr c:a)

Bilen skall på service var 2000:e mil, detta går på runt 2000kr vilket alltså ger ytterligare 4 kr = 26 kr.

På en månad kan vi säga att man jobbar 20 dagar vilket då ger: 520 kr

Till detta kommer skatt och försäkring, säg 15 kr per dag.

Månaden är 30 dagar lång, det ger alltså c:a 450 kr extra och då har vi en månadskostnad på 970 kr bara för att ta sig till jobbet. Notera då ock att jag inte har gjort några stopp till affärer eller annat.

Till detta kommer då en skattedel, varmed jag finansierar väg och för all del kollektivtrafik.

Men: Är det fortfarande dyrt att åka kollektivt????? 450kr mot 970 - det är inte svårt att välja...

/Tony[/quote]

måste ge dig beröm för allt jobb med uträckningar! hehe...men jag väljer hellre bilen eftersom, det går snabbare,mer komfortabelt + att om man inte bor i de centralaste delarna av Gbg så kan man knappast gå hem en sön-tors kväll då nattvagnarna slutar går 1.30!!!

[Dennis Sigward]

När en tunnelbana byggs så är inte stoppen så nära varandra. Vad händer med de människor som bor mitt emellan stoppen. Dom tar nog hellre bilen än att gå, kanske 2 km till närmsta station.
En tunnelbana skulle igentligen ha stoppen nära varandra ute i förorten, men bar göra ett par stopp inne i centrum. Yttrafiken skulle försörja stadsdelarana närmst Centrum och in till Centrum. Spårväg skulle vara det nyttigaste för ett trafikbolag iochmed att dom får fler resenärer än vad bussen kan åstadkomma.

Spårvagnen skull gå mitt i gatan och biltrafiken skulle var skild från spårvagns spåren. Står bilarna i trafikkö och spårvaagnen susar förbi tror jag att många får andra åsikter än att ta bilen till jobbet i Centrum.

Många människor tänker aldrig på att en bil kan och är en 'liability' inne i Stan. Man måste parkera den, det kostar pengar. Sen kanske man måste gå flera kvarter från närmsta parkeringshus. Med kollektivtrafiken så är du FRI när du kommer in till stan. Du kan planera nästan vad du vill. Du behöver inte tänka på att planerna måste passa den parkerade bilen. Den skulle vara parkerad hemma eller vid en parkeringsplats i förorten.

Om folkk tänkte på detta vis så tror jag städerna skulle njuta bättre av ren luft att andas. Tänk bara på allt gummidamm som man måste andas in samt avgaserna.

Det där med gummidamm har jag god erfarenhet med där vår Firma hade sitt arkiv. Alla filer var ju höljda i nästan 3 cm tjock svart klet. Allt detta kom från Brooklynbron. Vårt arkiv låg just under bron i Brooklyn.
Jag undrar hur många kilo gummidamm jag har andats in sedan 1961.

Tunnel bana är Okey för pendling från förorterna där det inte finns några affärer.Men de inre förorterna har nog affärer som man missar om man åker i underjorden. En annan sak, hur många människor lär känna sin stad i helhet om dom åker i T-bana?

Men jag hör inte i denna tråd logiken hur igentligen kollektivtrafiken gör sitt bästa för den minsta kostnaden och största förtjänsten möjligt på investeringen.

Många städer i USA börjar tänka att ha en T-bana kanske inte är det bästa valet. 'The prestige' med T-bana börjar surna på många håll.
Den sista byn som tänker om är Livermore CA som ligger utanför San Francisco. BART är den som dom tänkt att förlänga dit men det har blivit ändrat nu.

Hoppas att jag inte svamlat för mycket nu och jag ber om ursäkt.

mvh Dennis

[Mr. Burns]

Ta Helsinkis metro (tätorten har ca 50 tusen fler invånare och området 200 tusen fler än GBG), som fungerar jättebra tillsammans med spårväg och mängder av pendeltågslinjer. Det är den principen jag manat för i Göteborg. Att man på de sträckor som planeras mot Askim och Torslanda hittar en billigare lösning för tunnelbyggandet. Senare utbyggnad på andra håll kan också göras billigare om den mindre tunnelbanestandarden väljs. Tunnelbanan kan också köras mer frekvent än pendeltåg (pga av signalsystemet). Idag kanske trafikunderlaget inte är tillräckligt för att motivera tunnelbana av just det skälet framför pendeltåg, men jag kan tänka mig att i framtiden krävs en effektivare trafik. Med stationsavstånd på mellan 1 och 1,5 km i centrala (som Banverkets karta visar) Göteborg kan knappast pendeltåg vara att föredra framför tunnelbana (acceleration). Sträckorna är helt enkelt för korta och "lokala" för att motivera de större (och mer energikrävande) pendeltågen enligt min mening.

En tunnelbana i Göteborg är en intressant tanke och väl värt att diskutera. I nordostsektorn, västra stadsdelarna och delar av Hisingen finns befolkningstäta områden som tämligen väl skulle kunna försörjas av en tunnelbana som på stockholmskt manér bitvis även är en överjordsbana. I city knyts kalaset ihop på så sätt att direktresemöjligheterna blir bästa möjliga och att även lokala resor i centrala stan uppmuntras.

Men det finns all anledning att tänka både en och två gånger innan man bygger fast sig i ett särskilt tunnelbanesystem. Just nu är det tyst, men senast under nittiotalet diskuterades möjligheterna för Stockholms tunnelvagnar att trafikera BVs spår. Det är en svaghet att man arbetar med två skilda system, som i och med den projekterade Citybanan alltmer tenderar att fungera på samma sätt.

Göteborg har inte råd att fastna i samma fälla och skapa ett tredje spårtrafiksystem. Istället finns all anledning att skapa en hybrid för Göteborgs behov. BV-standard på spårprofilen och elsystem, men med ett signalsystem optimerat för tunnelbanans höga turtäthet och lägre hastigheter. Med god strömmatning, korta stationsavstånd och accelerationssnabba fordon finns inga av problemen du radar upp ovan. Förutom de högre byggkostnaderna med BV-profil har denna lösning enbart fördelar. Kompatibilitet och dynamik! Möjligheten för tåg från hela regionen att nyttja olika delar av tunnelbanan. Västlänken och en lokal lösning för kollektivtrafiken i ett.

Lite spontant spånande på kvällskvisten här ovan. Har väl ännu inte riktigt sett behovet av en tunnelbana motiverad av lokala behov, men något likt detta skulle jag nog föredra den dagen det blir aktuellt.

Västlänken däremot är jag odelat positiv till. Den har en viktig roll om västsveriges infrastruktur ska kunna utvecklas. Min åsikt är att projektering och byggnation måste påbörjas snarast. Anledningarna är två. Göteborg C kommer även med omfattande modifieringar inte kunna svälja trafiken efter 2015. Ett årtal, som visserligen förutsätter att stomnätsplanen för resten av västsverige håller. Om inte blir det snarare 2020 problemen hopar sig. Den andra anledningen är att en mer attraktiv kollektivtrafik för de regionala resorna måste till för att konkurrensen med bilismen ska ta fart. Ett snabbt exempel från Västtrafiks hemsida. Av den 43 minuter långa resan mellan Lerums station och Sahlgrenska sjukhuset ägnas över hälften av restiden till transporten från tåget till Sahlgrenska. Spårvagnen är hyggligt snabb och blir förhoppningsvis något snabbare i höst. Men stora boven i dramat är dryga tio minuter för promenad och väntetid vid bytet.


/Michael