Postat: fredag 19 januari 2007 22:48
Men snälle Johan! Hur har du fått för dig att Uppsala hade konduktörer? Uppsala hade enmansbetjäning och det tror jag alla de svenska småstäderna hade. Däremot införde Uppsala konduktörer på de bussar som ersatte spårvagnarna, så inte var det kostnaden för konduktörer som var orsak till nedläggningen.
Malmö hade enbemanning på de små spårvägslinjerna men konduktörer på busslinje 15 som ersatte den nedlagda spårvägslinje 2.
Alla äldre spårvagnar kunde ju köras enbemannade och gjorde det faktiskt också i de flesta städer. Säkert vet jag att Uppsala, Norrköping, Jönköping och Hälsingborg hade enbemanning. Jag har inte hittat några uppgifter om Sundsvall, Gävle och Karlskrona, men det skulle förvåna mig mycket om inte de också hade enbemanning. Av de städer som förnyade vagnparken på 40-talet var det bara storstäderna som skaffade vagnar som krävde konduktörer. Hälsingborgs och Norrköpings mustanger var byggda för enbemanning liksom Gävles Bomhusvagnar från 1953.
F.ö. var det inte alls ovanligt med konduktörer även på bussar förr. I Stockholm var det inte bara SS som hade det utan bl.a. även en del av SJ:s Solnalinjer, BSBV och BSS. Busskonduktörer har även funnits i t.ex. Uppsala, Eskilstuna, Linköping, Örebro, Karlstad, Göteborg, Halmstad och Malmö.
Man satte in konduktörer där man ansåg att det behövdes och körde enbemannat där det gick bra oavsett om det var spårvagn eller buss, så spårvägsnedläggningarna har inget med det att göra.
Tillägg den 20 januari:
Nu hittade jag lite om Gävle också. I Hej Spårvagn finns en annons från spårvägens öppnande avbildad. Det framgår att på- och avstigning endast får ske på främre plattformen och att man ska betala i en fast anbringad bössa. Uppenbarligen hade även Gävle enbemanning.
Så några kommentarer till Svend. Det där med taxestrukturen hade inte mycket betydelse för en- eller tvåmansbetjäning. Inte i Sverige i alla fall. Det huvudsakliga skälet till att ha konduktörer var att få korta hållplatsuppehåll på linjer med många påstigande. När man övergick till enmansbetjäning var det förortslinjerna med mer komplicerad taxa som fick enmansbetjäning först, medan innerstadslinjerna med enhetstaxa hade konduktörerna kvar längst. Under övergångstiden blev det ju också vanligt att man körde med konduktörer på dagtid och enbemannat på kvällar och söndagar.
Vad gäller sambandet mellan konduktörer och tillgången på arbetskraft så är det ganska svagt. Tillgången på arbetskraft växlar ju med konjunkturerna och man har inte bytt fram och tillbaka mellan enmans- och tvåmansbetjäning i takt med detta. Dock är det riktigt som Svend nämner att man ett tag hade s.k. konduktörer i Göteborg av konjunkturskäl. Jag skriver s.k. eftersom det inte var någon riktig tvåmansbetjäning utan det man gjorde var att man satte en person på förarplatsen i den annars obemannade bakre vagnen. Dessutom spärrade man den bakersta dörren. Det man fick var alltså ett tåg bestående av två enbemannade vagnar med längre hållplatsuppehåll än de tåg som hade förare och självbetjäning.
Det finns dock ett annat förhållande som hade betydelse för slopandet av konduktörerna och det är kostnaden för arbetskraft. Den växlar förstås i någon mån med konjunkturerna, men framför allt har den länge haft en stigande trend. Den trenden beror på den produktivitetsökning som har skett genom mekanisering och automatisering, framför allt inom tillverkningsindustrin. Därigenom har denna kunnat betala högre löner och då måste även verksamheter som inte kan rationaliseras lika lätt hänga med för att inte bli utan arbetskraft. I kollektivtrafiken har detta lett till att vi har fått allt större fordon eller tåg som betjänas av allt färre personer. I J Sigfrid Edströms första kalkyl för spårvägen i Helsingborg uppgick strömkostnaden till 22.000 kr och lönekostnaderna för all personal till 24.000:-. Nu har jag inte helt aktuella siffror för spårvägen i Göteborg, men jag skulle tro att lönekostnaderna är cirka 15-20 gånger högre än strömkostnaden.
Malmö hade enbemanning på de små spårvägslinjerna men konduktörer på busslinje 15 som ersatte den nedlagda spårvägslinje 2.
Alla äldre spårvagnar kunde ju köras enbemannade och gjorde det faktiskt också i de flesta städer. Säkert vet jag att Uppsala, Norrköping, Jönköping och Hälsingborg hade enbemanning. Jag har inte hittat några uppgifter om Sundsvall, Gävle och Karlskrona, men det skulle förvåna mig mycket om inte de också hade enbemanning. Av de städer som förnyade vagnparken på 40-talet var det bara storstäderna som skaffade vagnar som krävde konduktörer. Hälsingborgs och Norrköpings mustanger var byggda för enbemanning liksom Gävles Bomhusvagnar från 1953.
F.ö. var det inte alls ovanligt med konduktörer även på bussar förr. I Stockholm var det inte bara SS som hade det utan bl.a. även en del av SJ:s Solnalinjer, BSBV och BSS. Busskonduktörer har även funnits i t.ex. Uppsala, Eskilstuna, Linköping, Örebro, Karlstad, Göteborg, Halmstad och Malmö.
Man satte in konduktörer där man ansåg att det behövdes och körde enbemannat där det gick bra oavsett om det var spårvagn eller buss, så spårvägsnedläggningarna har inget med det att göra.
Tillägg den 20 januari:
Nu hittade jag lite om Gävle också. I Hej Spårvagn finns en annons från spårvägens öppnande avbildad. Det framgår att på- och avstigning endast får ske på främre plattformen och att man ska betala i en fast anbringad bössa. Uppenbarligen hade även Gävle enbemanning.
Så några kommentarer till Svend. Det där med taxestrukturen hade inte mycket betydelse för en- eller tvåmansbetjäning. Inte i Sverige i alla fall. Det huvudsakliga skälet till att ha konduktörer var att få korta hållplatsuppehåll på linjer med många påstigande. När man övergick till enmansbetjäning var det förortslinjerna med mer komplicerad taxa som fick enmansbetjäning först, medan innerstadslinjerna med enhetstaxa hade konduktörerna kvar längst. Under övergångstiden blev det ju också vanligt att man körde med konduktörer på dagtid och enbemannat på kvällar och söndagar.
Vad gäller sambandet mellan konduktörer och tillgången på arbetskraft så är det ganska svagt. Tillgången på arbetskraft växlar ju med konjunkturerna och man har inte bytt fram och tillbaka mellan enmans- och tvåmansbetjäning i takt med detta. Dock är det riktigt som Svend nämner att man ett tag hade s.k. konduktörer i Göteborg av konjunkturskäl. Jag skriver s.k. eftersom det inte var någon riktig tvåmansbetjäning utan det man gjorde var att man satte en person på förarplatsen i den annars obemannade bakre vagnen. Dessutom spärrade man den bakersta dörren. Det man fick var alltså ett tåg bestående av två enbemannade vagnar med längre hållplatsuppehåll än de tåg som hade förare och självbetjäning.
Det finns dock ett annat förhållande som hade betydelse för slopandet av konduktörerna och det är kostnaden för arbetskraft. Den växlar förstås i någon mån med konjunkturerna, men framför allt har den länge haft en stigande trend. Den trenden beror på den produktivitetsökning som har skett genom mekanisering och automatisering, framför allt inom tillverkningsindustrin. Därigenom har denna kunnat betala högre löner och då måste även verksamheter som inte kan rationaliseras lika lätt hänga med för att inte bli utan arbetskraft. I kollektivtrafiken har detta lett till att vi har fått allt större fordon eller tåg som betjänas av allt färre personer. I J Sigfrid Edströms första kalkyl för spårvägen i Helsingborg uppgick strömkostnaden till 22.000 kr och lönekostnaderna för all personal till 24.000:-. Nu har jag inte helt aktuella siffror för spårvägen i Göteborg, men jag skulle tro att lönekostnaderna är cirka 15-20 gånger högre än strömkostnaden.
