Forum - Spårvägssällskapet.se

daniel_s skrev:

VeVen skrev:Begrepp som "pre metro" och "light rail" krånglar bara till det. Löser systemet sin uppgift väl, kan man kalla det vad f-n man vill.

MYCKET bra sammanfattning!

Tack för uppmuntran!

För att fortsätta så är egentligen uttrycket "pre metro" väldigt olyckligt eftersom det på något sätt antyder att en viss standard skulle vara "mindre värd" än en "riktig" metro / tunnelbana.

Tunnelbanan i Den Eviga Staden, Städernas Stad, Rom exempelvis, är utförd med luftledning om man skall söka förebilder . . .

Det är dessutom ganska enkelt att "bevisa" att stockholms tunnelbana "egentligen" inte är nån tunnelbana genom att vränga begrepp . . .

fortsätter VeVeN

daniel_s skrev:

Bengt Jönsson skrev:Att man väljer att lägga de centrala delarna av en "Pre-Metro" i tunnlar i de mest centrala delarna har väl snarare att göra med att det blir billigare att göra så än att dra den i ett ytläge samt at tman även vinner en hel del i framkomlighet.

Ja, just det.

Bengt Jönsson skrev:När blir en spårväg en Pre-Metro enligt din defintion då??

Vadå min definition? En pre-metro är precis som namnet antyder ett förstadium till tunnelbana, vilket inte nödvändigtvis förutsätter ambitionen att senare bygga en riktig tunnelbana. Med andra ord skall det förekomma tunnelbanemässiga inslag, vilka dessa kan vara är relativt flexibelt. Egen banvall (alternativt tunnel eller viadukt) är dock en förutsättning.

Det går inte att dra några knivskarpa gränser här då begrepp som premetro och light rail huvudsakligen används av personer med översiktliga kunskaper om trafiksystem och därför kan få en något otydlig innebörd.

Mer input i frågan om vad premetro egentligen är, och hur man ska beskriva olika mellanformer mellan traditionell spårväg och renodlad tunnelbana eller järnväg, är välkommet på Wikipedia på svenska, särskilt kanske på diskussionssidan om artikeln premetro och diskussionssidan för Wikipedias spårvägsprojekt. Eftersom det verkar vara ett lite omtvistat ämne är det naturligtvis bäst om definitionerna kan härledas till någon form av skriftlig källa.

När jag skrev om Göteborgs spårväg för UrbanRail.Net, som fokuserar just på tunnelbanesystem med deras specifika karakteristika, markerade jag sträckor på särskild banvall utan plankorsningar med de tjocka linjer som brukar användas för tunnelbana på sajtens kartor, se kartan. Och jag vet att kartan innehåller flera små korrekturfel och är dåligt uppdaterad, jag har en nästan färdig ny version på datorn, det har bara inte blivit av att kolla den och skicka in den...

För att återvända till trådens huvudspår vore väl tunnlar i centrum en möjlighet främst för att snabba upp avsnitt där det förekommer många konflikter med fotgängare, och jag håller med Kantorn om att man bör göra som i Karlsruhe och satsa på att få ner biltrafiken i tunnlar först av stadsmiljöskäl. Dock är kanske en spårvägstunnel enklare att konstruera, med tanke på ventilation och liknande.

Tunnlar skulle också kunna möjliggöra längre och snabbare vagnar som trafikerar till exempel Angered, Torslanda och Sjövik, men hur många hållplatser ligger egentligen så glest att man skulle vinna nämnvärt på snabbare vagnar? De möjligheter som finns (eller skulle finnas) ligger väl just på de grenar jag nämnde... Tänkvärt är väl också att fundera på hur en eventuell tunnelersättning av Göta älv-bron skulle förhålla sig till en spårvägstunnel i centrum.

Intressant karta Essin men jag saknar "Hisinge Tramway" till Backa/Kärra och en fortsättning längs med Norra Älvstranden till Lundby och sedan varför inte över Älvsborgsbron till Frölunda!

Sedan så skulle jag också vilja ha en spårvägstunnel under Älven..

.. och naturligtvis en snabbspårväg på gamla VGJ till Sjövik. Behöver inte vara dubbeslpår hela vägen men med många mötesplatser och där "rusningsriktningens" tåg hade prioritet.

/Bengt

Begreppet pre-metro finns sedan gammalt i Bryssel. Det kom till för att markera att spårvägen som i centrum går under marken var ett förstadium till en senare metroutbyggnad. När man har pre-metro och metro på samma sträcka i Bryssel har man olika plattformshöjder i lägen efter varandra. Sedan råkar det ju vara så att det aldrig blev en fullständig ombyggnad till metro utan spårvagnarna går kvar. Som jag ser det kan pre-metro lika gärna ligga delvis ovan mark - det är ju bara föregångare till metro och säger ju egentligen inget annat. Efter det att jag skrev detta tittade jag på Wikipedia, se http://sv.wikipedia.org/wiki/Premetro Där står det ungefär vad jag utvecklat här. Tycker inte vi skall använda begreppet pre-metro i diskussion om Göteborg utan i stället ordet stadsbana. Vi har ju "officiellt" utrett stadsbana i Göteborg.

Hälsningar
Ragnar

Patrik S skrev:Jag kan hjälpa till med att fråga om någon vet hur stor plats en tunnel tar i höjdled?

Det är nog många faktorer som spelar in! Är en befintlig tunnel insprängd i berget, som många T-tunnlar här i Stockholm, så måste man lämna ett relativt stort stycke berg orört över. Och under. Hur mycket beror säkert på bergets kvalité!
Bygger man en betongtunnel så behövs det ju bara tunnelns innerhöjd + erforderlig tjocklek på golv och tak, och det är nog ganska litet. Titta på T-centralens båda plattformar för tub1 och tub2. Inte många dm mellan ballasten på de övre spåren och färglagret i taket över tågen vid de undre!

Fuglene er i luften, menneskene på marken og mulvarper og masker er under jorden. Siden sporvei primært tjener mennensker, burde også den være på marken. I Tyskland har man lagt sporvei i tunnel først og fremst for å få plass til flere biler. En sporvognstunnel gir ingen gevinst for passasjerene. Kanskje går sporvognen fire minutter snabbare, men så må alle som skal til holdeplassen åke fire minutter rulletrapp og gå gjennom lange korridorer og total reisetiden blir ike lang. Det er også trivligere å åke på gaten hvor man kan se på folk og bygninger enn å åke i en mørk tunnel. Ved tunnelsporvei får man store kostnader uten noen gevinst. Hvis man har for mye penger, så bør man heller bygge sporveisforlengelser på marken.

Bengt Jönsson skrev:Intressant karta Essin men jag saknar "Hisinge Tramway" till Backa/Kärra och en fortsättning längs med Norra Älvstranden till Lundby och sedan varför inte över Älvsborgsbron till Frölunda!

På den uppdaterade versionen av kartan har jag tagit med alla sträckningar som nämns i översiktsplanen, men markerat Lilla torget-Järntorget specifikt eftersom planerna har kommit längst där.

Jag instämmer delvis i Nils Carls inlägg, men ibland finns det faktiskt så mycket människor på marken att inte ens spårvagnarna får plats. Det var så man gjorde i Karlsruhe, man tog bort all trafik utom spårvagnar och fotgängare, men till slut fick inte ens spårvagnarna plats, och då var det dags att bygga en tunnel. Samtidigt byggs (eller ska byggas? Jag är inte riktigt säker på hur det är med byggstarten) en biltunnel under en annan gata, där för att ge plats åt spårvagnar på ytan. Mer info (på tyska) finns på http://www.city2015.de/. Det som kan göras i Göteborg innan tunnlar blir aktuella är väl att få bort kvarvarande privatbilism inom vallgraven, och få bussarna ur spåren där det är för trångt.

Ragnar Domstad skrev:Begreppet pre-metro finns sedan gammalt i Bryssel. Det kom till för att markera att spårvägen som i centrum går under marken var ett förstadium till en senare metroutbyggnad. När man har pre-metro och metro på samma sträcka i Bryssel har man olika plattformshöjder i lägen efter varandra. Sedan råkar det ju vara så att det aldrig blev en fullständig ombyggnad till metro utan spårvagnarna går kvar. Som jag ser det kan pre-metro lika gärna ligga delvis ovan mark - det är ju bara föregångare till metro och säger ju egentligen inget annat. Efter det att jag skrev detta tittade jag på Wikipedia, se http://sv.wikipedia.org/wiki/Premetro Där står det ungefär vad jag utvecklat här. Tycker inte vi skall använda begreppet pre-metro i diskussion om Göteborg utan i stället ordet stadsbana. Vi har ju "officiellt" utrett stadsbana i Göteborg.

Hälsningar
Ragnar

------------------
Jo. Det är definitivt fel att använda 'pre-metro' som är ett franskt uttryck om vad som i Tyskland kallas 'Stadtbahn' eller i Sverige 'stadsbana'.

Förutom i Bryssel användes beteckningen 'pre-metro' om det begränsade nät av tunnelsträckningar och sträckningar på egen banvall som i Charleroi på 1970-talet föreslogs ersätta de centrala delarna av 'vicineaux-spårvägsnätet' i Charleroi med omnejd. Delar av detta blev sedermera förverkligat, se länken:http://www.urbanrail.net/eu/cha/charleroi.htm

mvh/spårsnoken

En "Stadsbana" har ju dessutom de fördelarna jämfört med en tunnel för "tyngre" tågtrafik att den tillåter betydligt högre gradienter avseende såväl kurvor som stigningar. Därmed blir den betydligt billigare att bygga och är att föredra framför en ev. kommande "Västlänk", dvs en tunnel för "tung" tågtrafik.

/Bengt

Nackdelen med att tunnelisera spårvägen är som tidigare nämnt att man ger bilarna mer utrymme att breda ut sig. Först borde man studera möjligheten att begränsa gummifordonsrörelser, särskilt Inom Vallgraven (löst sagt).

När Götaledens tunnel byggdes sökte man ju efter så mycket berg som möjligt för att göra byggnationen enklare och billigare. Sedan har citytunneln planerats säkerligen med samma målsättning - så mycket berg som möjligt. Det torde vara svårt att hitta läge för en bra tunnel för spårväg i centrum numera.

Var i Rom för några veckor sedan. Tunnelbanan där går mycket djupt i centrum - troligen för att undvika arkeologiska fynd - och därför är det mycket höga rulltrappor som är mycket jobbiga att åka i. Berlin å andra sidan har en tunnelbanelinje som går strax under ytan och även om man där inte har rulltrappor känns det mycket enklare att komma ner och upp.

Hälsningar
Ragnar

Men i just många tyska städer som både är lika stora som Göteborg mätt i antalet invånare och även mindre så har man i de centrala delarna valt att lägga spårvägen i tunnlar. Exv Bielefeld, Hannover, Stuttgart och Bonn.

/Bengt

När Hannover och Stuttgart skulle bygga spår i tunnlar fanns det inga statliga pengar till U-bahn/tunnelbana men däremot till "Stadtbahn". Det blev därför stadsbana liksom i en del andra tyska städer.
/Ragnar

Nils Carl Aspenberg skrev:En sporvognstunnel gir ingen gevinst for passasjerene. Kanskje går sporvognen fire minutter snabbare, men så må alle som skal til holdeplassen åke fire minutter rulletrapp og gå gjennom lange korridorer og total reisetiden blir ike lang. Det er også trivligere å åke på gaten hvor man kan se på folk og bygninger enn å åke i en mørk tunnel.

Absolut. Spårvägens fördel är hållplatser i gatunivå, det spar tid. Göteborgs spårväg går dessutom ofta på egen banvall eller "egen gata", som Avenyn och Linnégatan.

Tunnlar kommer till pass som genvägar förbi hinder som berg eller älv. Vi borde ha en tunnel mellan Majorna och Lindholmen. Det skulle snabba upp många resor betänkligt.

Erik Sandblom skrev:

Nils Carl Aspenberg skrev:En sporvognstunnel gir ingen gevinst for passasjerene. Kanskje går sporvognen fire minutter snabbare, men så må alle som skal til holdeplassen åke fire minutter rulletrapp og gå gjennom lange korridorer og total reisetiden blir ike lang. Det er også trivligere å åke på gaten hvor man kan se på folk og bygninger enn å åke i en mørk tunnel.

Absolut. Spårvägens fördel är hållplatser i gatunivå, det spar tid. Göteborgs spårväg går dessutom ofta på egen banvall eller "egen gata", som Avenyn och Linnégatan.

Tunnlar kommer till pass som genvägar förbi hinder som berg eller älv. Vi borde ha en tunnel mellan Majorna och Lindholmen. Det skulle snabba upp många resor betänkligt.

Vad som blir fördelaktigast för resenärerna beror på hur lång resa det rör sig om.

För kortare resor är spår i gatunivå fördelaktigare, då hållplatsen är närnare att ta sig till.

Är resan längre blir vinsten av att slippa blanda sig med andra trafikslag betydande. Skillnaden i genomsnittshastighet blir avsevärd, tillräckligt för att kompensera nackdelen av extra rulltrappor.

jämförelse av VeVeN

VeVen skrev:För kortare resor är spår i gatunivå fördelaktigare, då hållplatsen är närnare att ta sig till.

Är resan längre blir vinsten av att slippa blanda sig med andra trafikslag betydande. Skillnaden i genomsnittshastighet blir avsevärd, tillräckligt för att kompensera nackdelen av extra rulltrappor.

Det är sant.

Personligen tycker jag Stockholms tunnelbana är lite för långsam -- enligt uppgift på detta forum är snittfarten 30, 35 och 40 km/h på de tre linjerna, varav den snabbaste är den med de längsta rulltrapporna. Det hade varit bättre att behålla spårvägarna och glesa ut stationerna på tunnelbanan så att snittfarten där blev mer i stil med 40, 45 och 50 km/h.

På cykel kan man hålla en snittfart på 20 km/h dörr till dörr om man slipper mycket trafikljus och backar. Eftersom spårvagnar har prioritet vid ljusen, och klarar backar med glans, så går det utmärkt att kombinera fällbar cykel med utvalda spårvagnsavsnitt. Då kan man behålla snittfarten på 20 km/h.

I min erfarenhet är det så snabbt att inte ens pendeltåg konkurrerar på korta avstånd. Jag måste åka minst två hållplatser med pendeln för att det ska skilja mer än fem minuter totalt, även om jag passar in tågets tidtabell. Pendeltåg stannar vanligen var fjärde kilometer, ett avstånd som tar 15 minuter med cykel. Tåget tar bara fyra minuter, men sen är det det där med rulltrappor.

För att komma tillbaka till ämnet så tror jag att lite bättre stationslägen för pendeltåg i Göteborg skulle funka fint ihop med spårvägarna. Fyrans linje har nio hållplatser på samma sträcka som pendeltåget har en, Mölndal-Liseberg.

Ifall någon har missat det, så tror jag cykeln står inför en renässans som transportmedel i stan.

Man kan ju hoppas det. I Göteborg får man följa en huvudled likt den längs hamnen för att få hyfsad cykelbana.

Skräckexemplet är Linnégatan med uppdelat vänster/höger på varsin sida vägen. Det funkar inte så. Istället blir cykelbanan i praktiken två för smala banor. Och med dessa j-a plattor under, vem som helst som har någon cykelvana från vintern vet hur halt det blir att bromsa just på sådana plattor. Åkte på det en gång och tvingades tvärbromsa på sådana plattor (med is på) med följden att jag slog runt. Måste ha sett roligt ut, men i själva verket är det en fara för trafikanterna.

Erik Sandblom skrev:

VeVen skrev:För kortare resor är spår i gatunivå fördelaktigare, då hållplatsen är närnare att ta sig till.

Är resan längre blir vinsten av att slippa blanda sig med andra trafikslag betydande. Skillnaden i genomsnittshastighet blir avsevärd, tillräckligt för att kompensera nackdelen av extra rulltrappor.

Det är sant.

Personligen tycker jag Stockholms tunnelbana är lite för långsam -- enligt uppgift på detta forum är snittfarten 30, 35 och 40 km/h på de tre linjerna, varav den snabbaste är den med de längsta rulltrapporna. Det hade varit bättre att behålla spårvägarna och glesa ut stationerna på tunnelbanan så att snittfarten där blev mer i stil med 40, 45 och 50 km/h.

. . .

Det som främst påverkar medelhastigheten är stationsavståndet. Ju längre stationsavstånd desto högre genomsnittshastighet.

Här i Stockholm är stationsavståndet minst på tunnelbanenätets äldsta delar (gröna linjen) och störst på de nyaste (blå).

Att göra rätt avvägning för lämpligt stationsavstånd är en viktig fråga för tänkt framtida tunnelförlagd spårvägstrafik (kalla´t va f-n man vill!) i Göteborg!

filosoferar VeVeN

Fra Majorstuen i Oslo finnes både sporvei og T-bane til sentrum. Selv om sporvognene bruker 2-3 ganger lengre tid til sentrum, så er det mange som velger sporvogn, fordi den er der hvor folk er. I Tyskland ble det en mote på 1960-tallet å legge sporveien i tunnel i sentrale strøk for å få plass plass til flere biler i gatene. Mange steder har man sett at tunnelbyggingen var feil. Ludwigshafen har store underjordiske stasjoner som aldri ble ferdig. Kassel la ned sin korte tunnelstrekning fordi stasjonen var et samlingspunkt for narkomane og alkoholikere. Tunnelstrekningen ble erstattet med en ny gatesporvei. Det bygges fortsatt sporveistunneler i Tyskland, men det er stort sett gamle prosjekter fra 1960-tallet som hittil ikke er blitt ferdige. Nå er det gått 16 år siden Tyskland ble samlet, men det er ikke kommet nye tunnelprosjekter i øst som i Berlin, Leipzig, Dresden eller Halle. I Berlin la man heller ny sporvei tvers over Alexanderplatz. Flere andre steder som har tunnelsporvei tenker å bygge mer spor i sentrumsgatene. Nå snakker jeg nok ikke helt sant. Rostock har faktisk bygd en underjordisk strekning under Hbh. Med det var fordi man måtte krysse sporene for å kunne bygge ny sporvei videre på sydsiden av HbH og en tunnel var den beste løsningen. Karlsruhe har planlagt en tunnel for regionsporvognene, rett og slett fordi sporvognstrafikken er blitt så stor at man ikke har plass til mange flere sporvogner.

Som den här kartan visar, går stora delar av Göteborgs spårvägsnät redan på egen banvall. Observera att även i de blåa områdena så har spårvagnarna prioritet vid trafikljus; och att blått kan betyda att man delar banvall endast med buss.

http://trackmap.net/se/g-t

Kartan har gjorts med hjälp av folk här på forumet.