Sida 2 av 2
Postat: tisdag 11 juli 2006 8:37
av tjatte
bruse skrev:Fick höra lite i huset idag. Man kan väl säga att hade en person gjort fel, hade inget hänt, men jag tolkade berättelsen att alla tre gjorde fel: båda förarna och tågklareraren. eller fel å fel, missförstånd mer kanske?
Sen är spårstumpen ATC-övervakad, vilket innebär att någon förare måste ha kopplat ur sin ATC. Vilket man brukar göra vid tillkoppling, annars går det ju inte.
Nope, ATC skall alltid vara tillslagen och beroende på vilken del av det nya tågsättet man är, antingen verksam eller i växlingsläge.
Ska du växla in på ett spår under givna förutsättningar skall man övergå i växlingsläge med ATC vid hsi som ger rörelse tillåten i tillhörande dvärg, i det läget får ATC inte stängas av, sen är det upp till föraren att hålla koll på vilka signalbilder som ges och därefter anpassa hastigheten.
Självklart kan man koppla ihop enheter även om ATC är tíllslagen, däremot kör man som sagt i växlingsläge om man är tillkopplande enhet, detta just eftersom det inte är två tåg som kopplas ihop utan en växlingsrörelse. Ska du lämna en station som tåg är det riktigt illa värre om ATC inte är verksam.
ATC tillslagen: ATC uppstart avklarad
ATC växlingsläge: uppstart avklarad samt ATC i växlingsläge
ATC verksam: uppstart avklarad samt tågdata inmatade
Postat: tisdag 11 juli 2006 8:44
av tjatte
scotland_dan skrev:Tack, misstänkte att det var det vanliga. typ:
"något som det gått rutin i och man börjat driva från föreskrifterna lite för att snabba upp förloppet eller dylikt". lite trött etc. Ett par kilometer i timmen kan lá inte vara så farligt så man koncenterar sig inte.....
Tur att det var sent så att det inte fanns så mycket bräckliga pensionärer....
bara alkoholpåverkade ungdomar...mjuka i kroppen så de flesta klarade sig nog bra.
I slutändan: det är svårt att jobba under ATC kontroll hela tiden. Samt:
Det är svårt att designa system som vidgar systemgränserna för vad som omfattas av systemets säkerhetsfunktioner utan att få Företags- politiska/ekonomiska problem på halsen.
Är de svårt att jobba under ATC kontroll? Absolut inte, vitsen är ju att man kör så att ATC slipper ingripa
, alltså med sunt förnuft och anpassad hastighet.
Postat: tisdag 11 juli 2006 17:20
av scotland_dan
Ett ATC som tillåter att två fordon kan "pussas" har lämnat en blotta eller lagt ansvaret på föraren. dvs utför praktiskt ingen eller endast begränsad övervakning. i ERTMS termer "shunting" eller "staff responsible".
Med av nödvändighet, än så länge, måste systemen tillåta dessa rörelser.
Men dina komentarer om att du trivs under ATC/ATP kontroll är ju en positiv indikation på användarvänlligheten.
Lite lättare i Sverige där folk gör som dom har blivit tillsagda, jmf med latin amerika och andra delar av världen.
Dan
Postat: tisdag 11 juli 2006 18:24
av kildor
scotland_dan skrev:Ett ATC som tillåter att två fordon kan "pussas" har lämnat en blotta eller lagt ansvaret på föraren.
Normalt tillåter ATC inte att två tåg "pussas", men i det här fallet kan det vara så. Om vi antar att tåget mot Märsta hade tågväg lagd in till huvuddvärgsignalen som sitter halvvägs in på plattformen så kan tåget som stod i Märsta börja "dra fram" förbi den motriktade huvuddvärgsignalen fram till huvudsignalen (som visar stopp) vid slutet på plattformen och kollidera med det andra tåget på vägen utan att någon av ATC:erna ingriper. Visserligen ska stopplyktan som sitter bakom huvuddvärgsignalen visa stopp i det här läget för tåget som stod i Märsta, men den är dessvärre inte ATC-övervakad.
För att detta ska kunna uppstå krävs naturligtvis en osannolikt dålig tajming, kombinerat med att tågklarerare och förare har olika uppfattning om vad som ska göras. Men det är kanske det som hände i Märsta i helgen.
Postat: onsdag 12 juli 2006 23:30
av M_M
kildor skrev:scotland_dan skrev:Ett ATC som tillåter att två fordon kan "pussas" har lämnat en blotta eller lagt ansvaret på föraren.
Normalt tillåter ATC inte att två tåg "pussas", men i det här fallet kan det vara så. Om vi antar att tåget mot Märsta hade tågväg lagd in till huvuddvärgsignalen som sitter halvvägs in på plattformen så kan tåget som stod i Märsta börja "dra fram" förbi den motriktade huvuddvärgsignalen fram till huvudsignalen (som visar stopp) vid slutet på plattformen och kollidera med det andra tåget på vägen utan att någon av ATC:erna ingriper. Visserligen ska stopplyktan som sitter bakom huvuddvärgsignalen visa stopp i det här läget för tåget som stod i Märsta, men den är dessvärre inte ATC-övervakad.
För att detta ska kunna uppstå krävs naturligtvis en osannolikt dålig tajming, kombinerat med att tågklarerare och förare har olika uppfattning om vad som ska göras. Men det är kanske det som hände i Märsta i helgen.
De flesta olyckor bygger väl på att något är osedvanligt på något vis. Det verkar rätt dumt att den här stopplyktan inte är ATC-övervakad. Om det är "för dyrt" att ATC-övervaka liknande signaler på platser med så hög trafik så har man nog antingen räknat fel på vad saker får kosta, eller räknat fel på vad man anser vara rimligt att betala för utrustningen...
Postat: onsdag 12 juli 2006 23:32
av M_M
Postat: torsdag 20 juli 2006 14:14
av kildor
Nu har Banverket kommit fram till att det inte var fel på några signaler:
Signaler fungerade vid tågolycka i Märsta
http://www.sr.se/cgi-bin/stockholm/nyhe ... kel=902095