Låt oss - om blott för ett ögonblick - återvända till att diskutera hur Tub 2 skall trafikeras när Älvsjö-Fridhemsplansbanan är byggd.
Jag tycker Lars_L har en vettig ansats i detta inlägg:
Lars_L skrev:---klipp---
Nå, en snabb överblick på avstigande vid större stationer företrädesvis från tunnelbana (och några för pendeltåg), visar att linjen genom stan borde få ungefär dubbelt så många resenärer som linjen till Fridhemsplan utifrån målpunkternas storlek. Sedan hur man medvetet och omedvetet kan styra över resenärer till Fridhemsplan är ju nästan omöjligt att beräkna, likaså hur övervikten för arbetsplatser norr om stan utvecklas.
Men det skulle väl tyda på att den kan få ungefär 33 procent av resandet från Norsborgsgrenen.
Sedan får ju alltid en spårförbindelse effekter också på sikt. Fungerar det bättre att resa kollektivt till en plats, så kommer ju också fler ha sina arbetsplatser längs den nya spårförbindelsen.
Nu är jag inte helt övertygad om att fördelningen mellan "Citylinjen" och "Fridhemsplanslinjen" är 67/33 %, jag lutar nog mer åt 75/25%. Men det är fortfarande bara gissningar, så jag kan acceptera Lars_L:s uppskattning som ett bra underlag för fortsatt diskussion.
Jag citerar ytterligar ett av Lars_L:s många kloka inlägg:
Lars_L skrev:Oftast resonerar man att högtrafiken ska ligga som grund för trafiken för hela trafikdygnet. Detta är feltänkt. Det är bättre att göra tvärtom. Det vill säga speciallösningar i högtrafik och övrig tid ha den turtäthet och fördelning av avgångar som anses bäst, högtrafiken obeaktat.
Detta gällde i o f s pendeltågstrafiken, men jag tror nog att det är tillämpbart även på tunnelbanan.
Så vad leder detta fram till?
Trafikering av framtidens röda linjer: Del 1 Norsborgbanan, inledande diskussion
Jo låt oss titta på hur Norsborgsgrenen trafikeras idag utanför högtrafik. Då har vi 6 tåg/h som går hela sträckan från Norsborg in mot stan, mellan kl 9 och 15:30 vardagar och hela dygnet under veckoslutet. Jag har ingen känsla av att dessa tåg är belastade till sin maxkapacitet - tvärt om brukar det vara lätt att få sittplats.
Om vi då utgår från att 33% av resenärerna i framtiden väljer att resa mot Fridhemsplan istället för mot Södermalm/City skulle det ur kapacitetssynpunkt - allt annat lika - alltså räcka med 4 tåg/timme mot Slussen och 2 tåg/timme mot Fridhemsplan. Detta är naturligtvis en orimligt gles trafikering, så vi kan ju låta tågen mot Fridhemsplan vara "korta" och köra även dessa var 15:e minut. Men då har vi fått sämre förbindelser in mot Slussen än vad som finns idag, det torde inte väcka allmänt jubel. Så vi måste nog behålla 10-minuterstrafiken, men då blir det svårt att fasa in 4 tåg/timme mot Fridhemsplan. Så då får väl också dessa gå i 10-minuterstakt, även om det kapacitetsmässigt inte är motiverat. Alternativt kör vi inga tåg från Norsborgsbanan mot Fridhemsplan utanför högtrafik, utan då får man byta till tågen som kommer från Älvsjö vid Liljeholmen, på samma sätt som resenärer från Fruängsbanan måste göra under hela trafikdygnet.
Under högtrafik kan det då vara motiverat att köra förstärkningståg Alby-Fridhemsplan, frågan är bara hur många. Kapacitetsbehovet lär klaras med 6 tåg/h, men då kommer nog de flesta att ta första bästa tåg till Liljeholmen och sedan byta om det är nödvändigt. Så kanske vi får kosta på oss att köra 12 tåg/timme mot Fridhemsplan - vilket då tillsammans med tågen på stamsträckan skulle ge 24 tåg/timme mellan Alby och Liljeholmen, en fördubbling gentemot dagens situation. Om - och iså fall när - detta kommer att behövas ur kapacitetssynpunkt är tveksamt, jag tror det inte. Resandet på Norsborgsbanan kommer inte att fördubblas under överskådlig tid.
Om vi istället för fördelningen 33/67% antar 25/75% blir argumenten för direkttåg från Norsborgsbanan till Fridhemsplan ännu svagare.
(Notera gärna att detta inlägg inte innehöll en rad om vare sej nattbussar eller möjliga utbyggnader av spårtrafiksnätet på 2060-talet!)
nedtecknat av
Thomas K Ohlsson
