Forum - Spårvägssällskapet.se

Tillbaka till grundfrågan i denna långa tråd.

Någon som känner till planen för vad som kommer hända när FUT tar yta i anspråk på bussterminalen för 800 bussarna.

Vet vi något som är dokumenterat om framtiden för bussterminalen

Lasse

TKO skrev:Eftersom det enbart kommer att finnas hissar ner till grottstationen kommer de flesta resenärer att tänka sej för både en och två gånger innan dom ger sej på detta äventyr. Kvällstid är det något bara för de våghalsiga - eller med speciella inköpsbehov...

/TKO

"Speciella inköpsbehov"....Fniss
Inköp av Affe, Brasse och Maja, då eller?

LasseW skrev:Tillbaka till grundfrågan i denna långa tråd.
Någon som känner till planen för vad som kommer hända när FUT tar yta i anspråk på bussterminalen för 800 bussarna.
Vet vi något som är dokumenterat om framtiden för bussterminalen
Lasse

Redan 15 december kommer linje 809 och 810 att flyttas ut till påfartsrampen söderut på Nynäsvägen.

roggek skrev:

TKO skrev:Eftersom det enbart kommer att finnas hissar ner till grottstationen kommer de flesta resenärer att tänka sej för både en och två gånger innan dom ger sej på detta äventyr. Kvällstid är det något bara för de våghalsiga - eller med speciella inköpsbehov...

/TKO

"Speciella inköpsbehov"....Fniss
Inköp av Affe, Brasse och Maja, då eller?

Har skribenterna aldrig åkt buss från Vasagatan? Gullmarsplan är ju som Bullerbyn i jämförelse! Däremot skulle situationen antagligen bli ännu bättre om bussterminalen och tunnelbanan hade en gemensam spärrlinje som i Liljeholmen. Inte minst skulle kapaciteten öka om påstigning kunde ske genom alla dörrar.

Enceladus skrev:

roggek skrev:

TKO skrev:Eftersom det enbart kommer att finnas hissar ner till grottstationen kommer de flesta resenärer att tänka sej för både en och två gånger innan dom ger sej på detta äventyr. Kvällstid är det något bara för de våghalsiga - eller med speciella inköpsbehov...

/TKO

"Speciella inköpsbehov"....Fniss
Inköp av Affe, Brasse och Maja, då eller?

Har skribenterna aldrig åkt buss från Vasagatan? Gullmarsplan är ju som Bullerbyn i jämförelse! Däremot skulle situationen antagligen bli ännu bättre om bussterminalen och tunnelbanan hade en gemensam spärrlinje som i Liljeholmen. Inte minst skulle kapaciteten öka om påstigning kunde ske genom alla dörrar.

Vid de tidpunkter jag åker buss från Vasagatan är det väldigt lugnt där.
Dessutom trodde jag det var allmänt känt att ordningsmakten anser Gullmarsplan vara Stockholms värsta område avseende våldskriminalitet och narkotikaförsäljning,

/TKO

TKO skrev:

Enceladus skrev:Har skribenterna aldrig åkt buss från Vasagatan? Gullmarsplan är ju som Bullerbyn i jämförelse! Däremot skulle situationen antagligen bli ännu bättre om bussterminalen och tunnelbanan hade en gemensam spärrlinje som i Liljeholmen. Inte minst skulle kapaciteten öka om påstigning kunde ske genom alla dörrar.

Vid de tidpunkter jag åker buss från Vasagatan är det väldigt lugnt där.
Dessutom trodde jag det var allmänt känt att ordningsmakten anser Gullmarsplan vara Stockholms värsta område avseende våldskriminalitet och narkotikaförsäljning,

Här är Stockholms farligaste platser. Gullmarsplan är som sagt som Bullerbyn i jämförelse. Det är vanskligt att ignorera statistik och enbart utgå från egna erfarenheter. De flesta brukar anse att trängseln är störst där de själva åker eftersom de bara har erfarenhet därifrån i morgonrusningen. Gullmarsplan kan säkert framstå som den farligaste platsen i världen för någon som endast åker tunnelbana i stan och buss ut till Årsta eller Brandbergen. Men då saknar den personen perspektiv.

Enceladus skrev:

TKO skrev:

Enceladus skrev:Har skribenterna aldrig åkt buss från Vasagatan? Gullmarsplan är ju som Bullerbyn i jämförelse! Däremot skulle situationen antagligen bli ännu bättre om bussterminalen och tunnelbanan hade en gemensam spärrlinje som i Liljeholmen. Inte minst skulle kapaciteten öka om påstigning kunde ske genom alla dörrar.

Vid de tidpunkter jag åker buss från Vasagatan är det väldigt lugnt där.
Dessutom trodde jag det var allmänt känt att ordningsmakten anser Gullmarsplan vara Stockholms värsta område avseende våldskriminalitet och narkotikaförsäljning,

Här är Stockholms farligaste platser. Gullmarsplan är som sagt som Bullerbyn i jämförelse. Det är vanskligt att ignorera statistik och enbart utgå från egna erfarenheter. De flesta brukar anse att trängseln är störst där de själva åker eftersom de bara har erfarenhet därifrån i morgonrusningen. Gullmarsplan kan säkert framstå som den farligaste platsen i världen för någon som endast åker tunnelbana i stan och buss ut till Årsta eller Brandbergen. Men då saknar den personen perspektiv.

Min uppfattning grundar sej inte på egna upplevelser - jag tycker för det mesta det är lugnt vid Gullmarsplan - utan på uppgifter i de bägge lokaltidningar som har Gullmarsplan inom sitt spridningsområde. Men om DN påstår något annat får jag väl tro på det - har tyvärr ingen möjlighet att kolla vad dom skriver eftersom jag inte prenumererar på liberaltrumpeten...

(Undrar om skribenten har noterat att DN-artikeln är snart 10 år gammal?)

/TKO

TKO skrev: Trafiken på linje 160 kan i högtrafik bäst beskrivas som två skilda linjer - Gullmarsplan-Årstaberg med ledbussar i 5-minuterstrafik och Gullmarsplan-Liljeholmen med korta vagnar i 15-minuterstrafik. Ledbusstrafiken till Årstaberg är alltså tätare än trafiken på såväl 144 som 807...

Nu när uppdelningen 160-145 har genomförts kan jag konstatera att det körs med ledbussar som aldrig förr på sträckan Liljeholmen-Årstaberg. Massor med ledbussar. Hur det här går ihop med att ledbussar tydligen var helt omöjligt att köra hela vägen till Liljeholmen på 160-tiden blir ganska svårt att förstå, och som har angetts som skäl till att det absolut inte går att köra vidare flera bussar förbi Årstaberg, eftersom de då skulle behöva vara kortvagnar.

Nej, det enda rimliga är att Årstaborna förväntas ha mycket svagare ben än Årstadal-Sjövik-Årstabergsborna och därför inte kan gå ner till tvärbanan trots att avstånden är jämförbara. 19.25-avgången från Liljeholmen har 20 minuter till nästa buss, 19.25-avgången från Gullmarsplan har 5 minuter till nästa buss.

Det är ju däremot ingenting mot Östbergahöjden. Som avhandlat tidigare i tråden är det ju bara 134:an som är rimlig att ta dit. Halvtimmestrafik efter 21.58, när 160 har 10-minuterstrafik. Men det kanske är rimligt om man tror att det bara bor några hundra personer där. De skulle definitivt kunna ha en ordentlig linje från Gullmarsplan istället för skämtlinjen 168. Men eftersom det tydligen är moraliskt förkastligt att vara ute sent så är det kanske också rimligt med en buss som slutar att gå 19.00.

Magnus Ahltorp skrev:
Det är ju däremot ingenting mot Östbergahöjden. Som avhandlat tidigare i tråden är det ju bara 134:an som är rimlig att ta dit. Halvtimmestrafik efter 21.58, när 160 har 10-minuterstrafik. Men det kanske är rimligt om man tror att det bara bor några hundra personer där. De skulle definitivt kunna ha en ordentlig linje från Gullmarsplan istället för skämtlinjen 168. Men eftersom det tydligen är moraliskt förkastligt att vara ute sent så är det kanske också rimligt med en buss som slutar att gå 19.00.

160 har ju sin trafik utifrån det resande som är på linjen. Sedan kan man förstås tycka att folk ska ta Tvärbanan istället. Jag tror väl inte det gör kollektivtrafiken mer attraktiv att tvinga folk att gå , men ändå. 160 går ju över till kvartstrafik vid tiotiden på kvällen, ungefär samma tid som 134 övergår från tjugominuterstrafik till halvtimmestrafik. Sedan kan det förstås skifta på några minuter när skiftet sker. 160 har ungefär 2,5 gånger så många resenärer som 134 och bör väl då också ha ungefär 2,5 gånger så tät trafik.

Utifrån hur många som bor på Östbergahöjden har alltså 134 en ganska väl anpassad turtäthet, även om jag tycker det borde vara kvartstrafik under dagtrafiken på lördagar. Fast nu har man ju då även 168 som väl tar några resenärer i alla fall.

Men diskussionen är alltid intressant vad som ska vara utgångspunkten för turtätheten. De flesta tycker att antalet resenärer på bussen ska vara avgörande. Men man kan ha andra principer också. En är förstås befolkningstäthet. Det skulle ju gynna Östbergahöjden. Problemet med en sådan linje är ju annars att området ligger rätt isolerat. Det medför att busslinjen i princip bara har det nämnda bostadsområdet som upptagningsområde. Bostäderna ligger på ett för begränsat område för att skapa ett stråk med tillräckligt många passagerare även om det är hög befolkningstäthet i själva området.

Nu när man kan byta från pendeln vid Årstaberg har väl också behovet av en förbindelse från Gullmarsplan minskat. Det är ju bättre att satsa på en tung linje med relativt bra turtäthet som går till en målpunkt, än dela upp det på flera med dålig turtäthet till båda målpunkterna.

Lars_L skrev:

Magnus Ahltorp skrev:
Det är ju däremot ingenting mot Östbergahöjden. Som avhandlat tidigare i tråden är det ju bara 134:an som är rimlig att ta dit. Halvtimmestrafik efter 21.58, när 160 har 10-minuterstrafik. Men det kanske är rimligt om man tror att det bara bor några hundra personer där. De skulle definitivt kunna ha en ordentlig linje från Gullmarsplan istället för skämtlinjen 168. Men eftersom det tydligen är moraliskt förkastligt att vara ute sent så är det kanske också rimligt med en buss som slutar att gå 19.00.

160 har ju sin trafik utifrån det resande som är på linjen. Sedan kan man förstås tycka att folk ska ta Tvärbanan istället. Jag tror väl inte det gör kollektivtrafiken mer attraktiv att tvinga folk att gå , men ändå.

Det här resonemanget går ju att använda på många ställen, men trots det är det bara 160 som parallellkör med så absurd turtäthet. Varför är det just Årstaborna som behöver ha ett så enormt incitament att åka kollektivt? Inte ens Sofia, som inte har någon spårtrafik än, har den här turtätheten. Årsta torg har 15 turer från Gullmarsplan som avgår mellan 16.00 och 17.00. Sofia har 11 turer från Medborgarplatsen under samma tid, och då ligger Årsta torg två tunneltågslängder från stationen Valla torg. Jag missunnar inte Årstaborna deras buss, men några av dessa bussturer skulle faktiskt kunna gå till något ställe där de gör bättre nytta.

Lars_L skrev:160 går ju över till kvartstrafik vid tiotiden på kvällen, ungefär samma tid som 134 övergår från tjugominuterstrafik till halvtimmestrafik. Sedan kan det förstås skifta på några minuter när skiftet sker. 160 har ungefär 2,5 gånger så många resenärer som 134 och bör väl då också ha ungefär 2,5 gånger så tät trafik.

Det här är ju ett cirkelresonemang. Såvida du inte menar att resandet är konstant oavsett turtäthet för att de som bor i Östbergahöjden inte har något annat val.

Lars_L skrev:Utifrån hur många som bor på Östbergahöjden har alltså 134 en ganska väl anpassad turtäthet, även om jag tycker det borde vara kvartstrafik under dagtrafiken på lördagar. Fast nu har man ju då även 168 som väl tar några resenärer i alla fall.

Det är snarare utifrån vilka som bor på Östbergahöjden. De som bor på Östbergahöjden har låg status, de som bor i Årsta har hög status. Befolkningsunderlaget är det inget fel på.

Lars_L skrev: Men diskussionen är alltid intressant vad som ska vara utgångspunkten för turtätheten. De flesta tycker att antalet resenärer på bussen ska vara avgörande. Men man kan ha andra principer också. En är förstås befolkningstäthet. Det skulle ju gynna Östbergahöjden. Problemet med en sådan linje är ju annars att området ligger rätt isolerat. Det medför att busslinjen i princip bara har det nämnda bostadsområdet som upptagningsområde. Bostäderna ligger på ett för begränsat område för att skapa ett stråk med tillräckligt många passagerare även om det är hög befolkningstäthet i själva området.

Nu när man kan byta från pendeln vid Årstaberg har väl också behovet av en förbindelse från Gullmarsplan minskat. Det är ju bättre att satsa på en tung linje med relativt bra turtäthet som går till en målpunkt, än dela upp det på flera med dålig turtäthet till båda målpunkterna.

Det här hade ju varit bra om det faktiskt hade satsats på en "tung linje med relativt bra turtäthet", men behovet har funnits hur länge som helst, och det har ändå inte hänt något. Det höll på att hända något för 30 år sedan genom att snabbspårvägen skulle dras genom Östberga, men det blev som vi alla vet inget av det.

Magnus Ahltorp skrev: Det här resonemanget går ju att använda på många ställen, men trots det är det bara 160 som parallellkör med så absurd turtäthet. Varför är det just Årstaborna som behöver ha ett så enormt incitament att åka kollektivt? Inte ens Sofia, som inte har någon spårtrafik än, har den här turtätheten. Årsta torg har 15 turer från Gullmarsplan som avgår mellan 16.00 och 17.00. Sofia har 11 turer från Medborgarplatsen under samma tid, och då ligger Årsta torg två tunneltågslängder från stationen Valla torg. Jag missunnar inte Årstaborna deras buss, men några av dessa bussturer skulle faktiskt kunna gå till något ställe där de gör bättre nytta.

Det är ju inte någon regelrätt parallellkörning. Visst, just för boende vid Årsta torg är det nära till Tvärbanan. Men vid andra hållplatser är det ju inte kortare avstånd än för många som bor i Östbergahöjden att gå från Liseberg (må vara att det är en backe upp/ner). Då skulle man kunna lägga ner trafiken i Östbergahöjden också och mena att folk ska ta 165:an. Tvärbanan har ju fått ganska långt mellan hållplatserna eftersom den ska fungera som en tvärförbindelse. Det är ju just station Valla torg som ligger nära och bekvämt där många kan välja mellan 160 och Tvärbanan. Men alla borde väl vara glada över att det i alla fall finns en linje som fungerar skapligt i Stockholm, men detta tycks mestadels leda till missnöje från alla håll...Det är ju 160 som snarare visar på hur linjer med hög turtäthet ska se ut om man jämför med andra storstäder.

Magnus Ahltorp skrev: Det här är ju ett cirkelresonemang. Såvida du inte menar att resandet är konstant oavsett turtäthet för att de som bor i Östbergahöjden inte har något annat val.

Naturligtvis ökar resandet om turtätheten ökar. Men det finns regler för detta också som följs rätt bra för hur resandet ser ut olika tider på dygnet (även om förstås verksamheter som passeras längs linjen kan påverka resandet på just den specifika linjen). . Jag har ju själv startat en tråd kring resandefrekvenser. Utifrån att man har en turtäthet på var 8:e minut i högtrafik, så speglar det rätt bra övrig turtäthet. I fall turtätheten skulle vara betydligt lägre, säg timmestrafik på kvällstid, så hade det funnits större potential. Utifrån turtätheten och resandefrekvens är det väl då främst lördagar som nog skulle ha potential att få skapligt resande även med exempelvis kvartstrafik dagtid.

En normal beräkning av utbudselasticiteten brukar ligga på kvoten 0,4. Det vill säga om man fördubblar turutbudet, så ökar resandet med 40 procent. Det gör ju att det kan vara värt att öka turutbudet om resandet ligger nära, eller på gränsen till att man regelbundet har stående resenärer. Då får man en rimlig beläggning även efter utbudsökningen. I mina siffror från 2014 så hade 134 i genomsnitt 23 passagerare per avgång. Vilket väl får sägas vara okej för en linje med bara en målpunkt (som inte går mellan två målpunkter). Ökar man turtätheten så kommer det ju oavsett inte att bli fler resenärer per avgång.

Magnus Ahltorp skrev: Det är snarare utifrån vilka som bor på Östbergahöjden. De som bor på Östbergahöjden har låg status, de som bor i Årsta har hög status. Befolkningsunderlaget är det inget fel på.

Knappast. Min uppskattning är att det är omkring 1600 lägenheter, vilket innebär en befolkning på ca 4 000. Det innebär ungefär 400 resenärer i maxtimmen (enligt normal beräkningsgrund), vilket är ungefär vad som motsvarar en turtäthet på var 8:e minut i maxtimmen och den turtäthet som linjen har i övrigt. Tycker snarare att det är tråkigt att man för in resonemanget om att utsatta områden skulle ha sämre kollektivtrafik. I regel är det nog snarare tvärtom eftersom man också har ett större resande, vilket därmed motiverar bättre trafik.

Men sedan har vi ju konstaterat generellt här på forumet att riktlinjer inte följs speciellt bra. Därav också min tråd om turtäthet och resandefrekvens som väl pekar på just att den ska bygga på viss standard utifrån resandet.

Magnus Ahltorp skrev: Det här hade ju varit bra om det faktiskt hade satsats på en "tung linje med relativt bra turtäthet", men behovet har funnits hur länge som helst, och det har ändå inte hänt något. Det höll på att hända något för 30 år sedan genom att snabbspårvägen skulle dras genom Östberga, men det blev som vi alla vet inget av det.

Att beror ju på vad man jämför med. Men 134:an har ju ändå skaplig turtäthet. Felet är väl snarast planeringen av områden som byggts såsom isolerade öar, vilket generellt leder till dålig kollektivtrafik av nämnda skäl.

Lars_L skrev:160 har ju sin trafik utifrån det resande som är på linjen. Sedan kan man förstås tycka att folk ska ta Tvärbanan istället. Jag tror väl inte det gör kollektivtrafiken mer attraktiv att tvinga folk att gå , men ändå. 160 går ju över till kvartstrafik vid tiotiden på kvällen, ungefär samma tid som 134 övergår från tjugominuterstrafik till halvtimmestrafik. Sedan kan det förstås skifta på några minuter när skiftet sker. 160 har ungefär 2,5 gånger så många resenärer som 134 och bör väl då också ha ungefär 2,5 gånger så tät trafik.

Det finns väl ännu ingen resandestatistik för nya linje 160? Linjen har ju knappt existerat i en månad. Men det går förstås att göra uppskattningar från statistik för gamla linje 160.

Generellt sett kan linje 160 sägas ha ett rimligt utbud. I det gamla trafikupplägget var det ganska trångt i rusningen och ganska glest i mellantrafiken. Jag har inte så mycket erfarenhet av det nya trafikupplägget, men det borde fortfarande vara hög beläggning i rusningen. Däremot borde beläggning vara ännu lägre i mellantrafiken. Jämfört med linjerna 144 och 165 borde linje 160 ha avsevärt lägre beläggning i mellantrafiken. Å andra sidan har linje 160 samma turtäthet som linje 144 på sena kvällar, och då borde linje 160 istället ha högre beläggning.

Det är alltså mellantrafikens 7,5-minuterstrafik som kan ifrågasättas, men annars är utbudet inte alls orimligt.

Lars_L skrev:Utifrån hur många som bor på Östbergahöjden har alltså 134 en ganska väl anpassad turtäthet, även om jag tycker det borde vara kvartstrafik under dagtrafiken på lördagar. Fast nu har man ju då även 168 som väl tar några resenärer i alla fall.

Men diskussionen är alltid intressant vad som ska vara utgångspunkten för turtätheten. De flesta tycker att antalet resenärer på bussen ska vara avgörande. Men man kan ha andra principer också. En är förstås befolkningstäthet. Det skulle ju gynna Östbergahöjden. Problemet med en sådan linje är ju annars att området ligger rätt isolerat. Det medför att busslinjen i princip bara har det nämnda bostadsområdet som upptagningsområde. Bostäderna ligger på ett för begränsat område för att skapa ett stråk med tillräckligt många passagerare även om det är hög befolkningstäthet i själva området.

Nu när man kan byta från pendeln vid Årstaberg har väl också behovet av en förbindelse från Gullmarsplan minskat. Det är ju bättre att satsa på en tung linje med relativt bra turtäthet som går till en målpunkt, än dela upp det på flera med dålig turtäthet till båda målpunkterna.

Östbergahöjden behöver genomgående trafik. Då blir underlaget och därmed utbudet betydligt bättre. Det är dock märkligt att linje 168 inte slopades i den nya tidtabellen. Då skulle linje 134 få fler avgångar samtidigt som restiden till Gullmarsplan i princip hade varit oförändrad. Linje 168 är nog den mesta onödiga linjen i Gullmarsplan, och nu har andra linjer behövt flyttas därifrån.

Enceladus skrev:
Det finns väl ännu ingen resandestatistik för nya linje 160? Linjen har ju knappt existerat i en månad. Men det går förstås att göra uppskattningar från statistik för gamla linje 160.

Generellt sett kan linje 160 sägas ha ett rimligt utbud. I det gamla trafikupplägget var det ganska trångt i rusningen och ganska glest i mellantrafiken. Jag har inte så mycket erfarenhet av det nya trafikupplägget, men det borde fortfarande vara hög beläggning i rusningen. Däremot borde beläggning vara ännu lägre i mellantrafiken. Jämfört med linjerna 144 och 165 borde linje 160 ha avsevärt lägre beläggning i mellantrafiken. Å andra sidan har linje 160 samma turtäthet som linje 144 på sena kvällar, och då borde linje 160 istället ha högre beläggning.

Det är alltså mellantrafikens 7,5-minuterstrafik som kan ifrågasättas, men annars är utbudet inte alls orimligt.

Nu räknade jag faktiskt på vad underlaget bör vara till Gullmarsplan utifrån tidigare kända uppgifter. Då är det omkring 2,5 gånger så många resande på 160 jämfört med 134. Jämför man däremot med hela "gamla" 160, så har den snarare 4 gånger så många passagerare som 134. Finns ju ingen större anledning att underlaget ökat/minskat till Gullmarsplan - även om väl förvisso den nya pendeltågsstationen vid Odenplan och ökad trafik, nog ökat resandet något till/från Årstaberg.

Ifall man har stående resenärer i morgonrusningen (inte planerat för sittplatsåtagande), så är ju en halvering av turtätheten det normala och rimliga för mellantrafiken. I en del av mellantrafiken är förstås resandet betydligt lägre än en tredjedel av maxtimmen. Den tiden blir det överkapacitet. Dock kan det säkert bli fullt i början och slutet av mellantrafikperioden om man har sämre turtäthet. Så då kan man ju också behöva ha valet av att förlänga högtrafikperioden, eller ha ytterligare en turtäthet i anslutning till högtrafikperioderna.

Samtidigt kan det ju vara en vinst att inte behövs tursätta med ledbussar under mellantrafiken och då behövs ett tätare turutbud. I slutändan handlar det väl lite om vad man tycker att beläggningen ska ligga på och om hänsyn ska tas till vilken fordonstyp som används. Det handlar ju också om ifall entreprenören får betalt för att köra med ledbuss, eller om man kör med det ändå av praktiska (effektivietets- )skäl. Men naturligtvis - om det räcker med ledbussar var 7,5-minut på lördagar är det överkapacitet att köra med samma kapacitet på söndagar. Men då kommer ju också frågan om ifall man ska ha en enkel tidtabell eller specialanpassa efter det exakta resandeunderlaget.

Sedan tycker jag nog att det är ganska smart att eftersträva 7,5-minuterstrafik även på busstrafik som har det underlaget. Ett gräns ligger väl ungefär på 25 resenärer på dimensionerande snitt, vilket ju 160 klarar i dimensionerande riktning. På lördagar under mest belastade timme ligger nog snittet på närmare 40 personer. Skulle man då ha tiominuterstrafik skulle det vara stor risk för stående resenärer. Sedan kan man tycka att det inte gör något Men då har man ju olika måttstock på olika linjer.

Man kan ju tycka vad man vill om 160, men det är ju ändå den matarbuss (bortser från regionallinjerna (motorvägsbussarna), som har högst resande på dimensionerande sträcka, om än möjligen att linje 1 mellan Fridhemsplan och Stora Essingen kan konkurrera om förstaplatsen. Sedan finns det ju även andra linjer som borde ha högre turtäthet i mellantrafiken, såsom 807. Men det är ju en annan sak.

Lars_L skrev:Det är ju inte någon regelrätt parallellkörning. Visst, just för boende vid Årsta torg är det nära till Tvärbanan. Men vid andra hållplatser är det ju inte kortare avstånd än för många som bor i Östbergahöjden att gå från Liseberg (må vara att det är en backe upp/ner). Då skulle man kunna lägga ner trafiken i Östbergahöjden också och mena att folk ska ta 165:an.

Om 165:an hade varit spårtrafik, ja, då hade vi kunnat börja fundera på saken, men nu är 165:an en kringelkrokbuss som ska täcka de glesa villaområdena. Jag vet inte om du har åkt med den själv, men Tvärbanan känns som rena höghastighetsjärnvägen i förhållande.

Lars_L skrev:Tvärbanan har ju fått ganska långt mellan hållplatserna eftersom den ska fungera som en tvärförbindelse. Det är ju just station Valla torg som ligger nära och bekvämt där många kan välja mellan 160 och Tvärbanan.

Det är inte bara Valla torg. Däremot är det så tydligt att det är 1900 påstigande på Årsta torg. Jag vågar mig på en vild gissning att de allra flesta som stiger på där kliver av vid Årstaberg eller Gullmarsplan, det vill säga samma ställen som spårtrafiken går till.

Lars_L skrev: Men alla borde väl vara glada över att det i alla fall finns en linje som fungerar skapligt i Stockholm, men detta tycks mestadels leda till missnöje från alla håll...Det är ju 160 som snarare visar på hur linjer med hög turtäthet ska se ut om man jämför med andra storstäder.

Visst håller jag med om att det är bra att 160 har så hög turtäthet, men varför ska vi "vara glada" att det bara är den? Det är ju ett beslut att turtätheten ska vara hög på 160, inte ett resultat. Det är klart att det fungerar skapligt om man häller en massa pengar på den som man inte häller på andra ställen. Det som väcker missnöje är ju att det går enorma mängder pengar till ett område som redan är välförsörjt utan att det går pengar till underförsörjda områden. Jag är för att satsa på Östbergahöjden utan att dra ner på 160, men det kräver ju tillskott av pengar. Så länge det inte får ske en ökning av utgiftssidan blir det ju en förbättring på ett ställe en försämring på ett annat.

Lars_L skrev:Att beror ju på vad man jämför med. Men 134:an har ju ändå skaplig turtäthet. Felet är väl snarast planeringen av områden som byggts såsom isolerade öar, vilket generellt leder till dålig kollektivtrafik av nämnda skäl.

Nu är det så att de som bor där i stor utsträckning inte har valt att bo där själva, så då borde samhället (i det här fallet regionen) ta smällen att det är lite jobbigare.

Lars_L skrev:Men 134:an har ju ändå skaplig turtäthet. Felet är väl snarast planeringen av områden som byggts såsom isolerade öar, vilket generellt leder till dålig kollektivtrafik av nämnda skäl.

Precis. 1960-talets stadsplanering kanske var bra för de förorter som fick tunnelbana, men kollektivtrafiken på ytan prioriterades inte. Det var bil som gällde på den tiden.

Lars_L skrev:Sedan tycker jag nog att det är ganska smart att eftersträva 7,5-minuterstrafik även på busstrafik som har det underlaget. Ett gräns ligger väl ungefär på 25 resenärer på dimensionerande snitt, vilket ju 160 klarar i dimensionerande riktning. På lördagar under mest belastade timme ligger nog snittet på närmare 40 personer. Skulle man då ha tiominuterstrafik skulle det vara stor risk för stående resenärer. Sedan kan man tycka att det inte gör något Men då har man ju olika måttstock på olika linjer.

Fast det är ju precis vad som händer nu - standarden varierar mellan olika linjer. Flera linjer har regelbundet stående resenärer i mellantrafiken. Det är ganska märkligt att sittplatsstandard prioriteras på linje 160 när linjen både har kort restid och hög turtäthet. Det är kanske inget fel på linjens trafikutbud i sig, men som signaturen "Magnus Ahltorp" säger är resurserna begränsade och det finns linjer som har högre beläggning trots längre restid eller lägre turtäthet. Det är glädjande att det har gjorts några välbehövliga förstärkningar i T20, men på vissa linjer är de inte tillräckliga och andra linjer har inte fått några nödvändiga förbättringar alls.

Lars_L skrev:Men 134:an har ju ändå skaplig turtäthet. Felet är väl snarast planeringen av områden som byggts såsom isolerade öar, vilket generellt leder till dålig kollektivtrafik av nämnda skäl.

Problemet med Östbergahöjdens busstrafik är ju inte trängsel, utan lång restid och låg turtäthet. Restiden går inte att förbättra utan större investeringar i infrastrukturen, men utbudet borde kunna utvecklas genom att öka underlaget. En enkel åtgärd är att flytta resurserna från linje 168 till linje 134 - som en bonus minskar belastningen på Gullmarsplans bussterminal. Indirekt blir trafikutbudet till Gullmarsplan också bättre genom jämnare trafik, även om det krävs ett extra byte.

En annan åtgärd är att införa genomgående trafik som har genomgående resenärerer och därför ett större resandeunderlag. Exempelvis skulle Bergshamra ha ett uselt trafikutbud på den radiella trafiken om området endast hade direktbussar. Tack vare den genomgående trafiken till Mörby centrum är utbudet mycket bättre. Östbergahöjden har samma geografiska isolering.

Med dagens väginfrastruktur är det tyvärr svårt att införa genomgående busstrafik som är både snabb och attraktiv. Det går att inrätta en snabb busslinje längs Östbergavägen, vilket också har föreslagits i form av en förlängningen av linje 182 till Hornsberg, men då blir avståndet till busshållplatserna ganska stort (speciellt med tanke på höjdskillnaderna). Ett annat alternativ är att integrera Östbergahöjdens vägnät med något av de närliggande områdena (Liseberg eller Gamla Östberga). Därigenom kan linje 134 förlängas via Götalandsvägen, Örby slottsväg eller Tussmötevägen till andra knutpunkter i Söderort, men då blir linjen en långsam förbindelse. Östbergahöjden har liksom Bergshamra inte planerats för attraktiv busstrafik.

TKO skrev:Min uppfattning grundar sej inte på egna upplevelser - jag tycker för det mesta det är lugnt vid Gullmarsplan - utan på uppgifter i de bägge lokaltidningar som har Gullmarsplan inom sitt spridningsområde. Men om DN påstår något annat får jag väl tro på det - har tyvärr ingen möjlighet att kolla vad dom skriver eftersom jag inte prenumererar på liberaltrumpeten...

Finns det någon vinst med att köra nattbussar mellan City och Gullmarsplan på helgnätter när tunnelbanan går på samma sträcka med bättre kombination av upptagningsområde och restid? Det är ganska stora resurser som skulle kunna sparas genom att korta av nattlinjerna till Gullmarsplan på helgnätter.

Restiden skulle i princip vara oförändrad samtidigt som den upplevda tryggheten antagligen skulle öka. Även om Gullmarsplans bussterminal är sunkig så är risken för att utsättas för brott mindre där än på Vasagatan eller vid Medborgarplatsen. Idag väljer många att stiga på så tidigt som möjligt på grund av risken för att inte få sittplats. Om linjerna kortades av så skulle det inte längre vara en nackdel att stiga på vid Gullmarsplan.

De resurser som sparas skulle kunna användas för att öka turtätheten och införa sittplatsstandard. Är det inte märkligt att linje 160 som har en restid på 13 minuter måste ha sittplatsstandard medan nattbussarna som har en restid på över en timme får ha regelbundet stående resenärer? Tydligen har signaturen "Magnus Ahltorp" rätt i att det spelar roll vilka som använder trafiken...

Kort inpass på årets sista dag:

- Har någon åkt Tvärbanan under morgonens högtrafik? Den som har gjort det är troligen tacksam att de flesta årstabor väljer buss 160, för det är trångt nog som det är på spårvagnen!
(Men börja köra spårvagnarna i 4-mimnuterstrafik så kanske det kan vara värt att diskutera utbudsminskning på 160 - frågan är dock om det sparar några pengar?)

En ytterst ovetenskaplig iakttagelse är att det inte blivit glesare på bussarna i mellantrafik när 7½-minuterstrafiken återställdes. Den tätare trafiken kanske lockar fler resenärer?

Under mellandagarna är varannan tur indragen under högtrafik - vilket ger det märkliga resultatet att det är 7½-minutstrafik under mellantrafiken men 9-minuterstrafik under eftermiddag/kväll! Det var inte helt lyckat kunde jag konstatera igår! (Och det kan väl vem som helst räkna ut?)

Slut för i år - tack för i år!

från Årstatompa

Enceladus skrev: Fast det är ju precis vad som händer nu - standarden varierar mellan olika linjer. Flera linjer har regelbundet stående resenärer i mellantrafiken. Det är ganska märkligt att sittplatsstandard prioriteras på linje 160 när linjen både har kort restid och hög turtäthet. Det är kanske inget fel på linjens trafikutbud i sig, men som signaturen "Magnus Ahltorp" säger är resurserna begränsade och det finns linjer som har högre beläggning trots längre restid eller lägre turtäthet. Det är glädjande att det har gjorts några välbehövliga förstärkningar i T20, men på vissa linjer är de inte tillräckliga och andra linjer har inte fått några nödvändiga förbättringar alls.

Nu ska man väl komma ihåg att den korta sträckan mellan Gullmarsplan och Årstaberg inte räcker till så mycket annan trafik. Dessutom är det säkert endast mellan 10-13 det skulle räcka med tiominuterstrafik på vardagar. Troligen är det väl den låga kostnaden för trafiken - som ju knappast räcker för att förbättra på någon annan linje, mer då än enstaka turer som gör att SL bifallit förslaget. SL betalar väl troligen inte heller för ledbussar, så det är ju dimensionerat för kortvagnar.

Men ni köper nog lite för mycket Trafikförvaltningens standardsvar om ekonomi. Det är ju inga stora summor det handlar om, särskilt inte när det gäller mellantrafiken och för att inte tala om på helger. Detta kan ju jämföras med vad det kostar att införa nya tvärgående linjer i högtrafik.

Dock är ju problemet, vilket jag försökte lyfta i min tråd om resandefrekvens - att det enda som finns gräns för är ju antalet stående. Överträds den gränsen enligt avtalet (som ju då också ser olika ut i olika avtalsområden), så ska man sätta in förstärkning/ökad turtäthet - om nu någon bryr sig om att följa upp saken. Det är ju detta som inte fungerar för mellantrafiken. Här behövs ju ett mått för vad som är rimlig beläggning. Enligt min mening bör man i normalfallet inte planera för mer än 75 procent av sittplatserna som mest på dimensionerande sträcka. Hade man en sådan planeringsregel och följde upp den så skulle det inte vara något problem. Inte ekonomiskt heller. Det är bara att det inte är någon som har till uppgift att kontrollera detta.

Lars_L skrev:Nu ska man väl komma ihåg att den korta sträckan mellan Gullmarsplan och Årstaberg inte räcker till så mycket annan trafik. Dessutom är det säkert endast mellan 10-13 det skulle räcka med tiominuterstrafik på vardagar. Troligen är det väl den låga kostnaden för trafiken - som ju knappast räcker för att förbättra på någon annan linje, mer då än enstaka turer som gör att SL bifallit förslaget. SL betalar väl troligen inte heller för ledbussar, så det är ju dimensionerat för kortvagnar.

Varför är trafiken på linje 160 dimensionerad för kortvagnar? Det finns ju ganska många linjer med lägre resandeunderlag som är anpassade för ledvagnar, även i samma trafikområde. Egentligen behövs inte ens 10-minuterstrafik i vardagarnas mellantrafik - frågan är bara hur många stående resenärer som ska accepteras. Det finns linjer som har ganska många stående resenärer även på helger...

Lars_L skrev:Men ni köper nog lite för mycket Trafikförvaltningens standardsvar om ekonomi. Det är ju inga stora summor det handlar om, särskilt inte när det gäller mellantrafiken och för att inte tala om på helger. Detta kan ju jämföras med vad det kostar att införa nya tvärgående linjer i högtrafik.

Vissa linjer som har anslutning till pendeltåg eller tunnelbana skulle behöva fördubblad turtäthet. Är du säker på att det inte handlar om några stora summor, givet att spårtrafiken har samma utbud som idag?

Lars_L skrev:Dock är ju problemet, vilket jag försökte lyfta i min tråd om resandefrekvens - att det enda som finns gräns för är ju antalet stående. Överträds den gränsen enligt avtalet (som ju då också ser olika ut i olika avtalsområden), så ska man sätta in förstärkning/ökad turtäthet - om nu någon bryr sig om att följa upp saken. Det är ju detta som inte fungerar för mellantrafiken. Här behövs ju ett mått för vad som är rimlig beläggning. Enligt min mening bör man i normalfallet inte planera för mer än 75 procent av sittplatserna som mest på dimensionerande sträcka. Hade man en sådan planeringsregel och följde upp den så skulle det inte vara något problem. Inte ekonomiskt heller. Det är bara att det inte är någon som har till uppgift att kontrollera detta.

Det behövs också riktlinjer för vilka linjer som ska trafikeras med ledbussar och även under vilka tider på dygnet. Det är ganska absurt om en av regionens tyngsta linjer är anpassad för kortvagnar...

Enceladus skrev: Varför är trafiken på linje 160 dimensionerad för kortvagnar? Det finns ju ganska många linjer med lägre resandeunderlag som är anpassade för ledvagnar, även i samma trafikområde. Egentligen behövs inte ens 10-minuterstrafik i vardagarnas mellantrafik - frågan är bara hur många stående resenärer som ska accepteras. Det finns linjer som har ganska många stående resenärer även på helger...

Jag sa väl inte att den var det, men avtalen säger ju inget om vagnslängd (eller rättare i just detta avtal fanns det krav på antal sittplatser för olika linjer för några avgångar under högtrafik men inte i övrigt.) Men det har ju aldrig i det här avtalet ens funnits för 144 eller 165 utanför morgonrusningen, och under morgonrusningen då bara som krav på att det ska vara ett visst antal platser. Så här såg det ut för 144 exempelvis

Sittplatsutbud i riktning från Fruängen:
Mån-fre 06.00-06.30: minsta sittplatsutbud per avgång är 30.
Mån-fre 06.30-08.30: minsta sittplatsutbud per avgång är 55.
Trafikutövaren skall vid var tid planera så att max 20 % (grön standard enligt Riplan) av bussens ståplatser utnyttjas på respektive avgång.
Sittplatsutbud i riktning från Älvsjö:
Mån-fre 06.00-08.30: minsta sittplatsutbud per avgång är 55
Trafikutövaren skall vid var tid planera så att max 20 % (grön standard enligt Riplan) av bussens ståplatser utnyttjas på respektive avgång.

Men jag tror sedan man fick bort kravet till och med på sittplatsutbud (just för att var ett krav utöver kravet på max 20% stående). Dock var faktiskt inställningen när avtalet skrevs att det bara skulle vara stående resenärer i högtrafik. Tanken med 20-procentsregeln har ju från början bara varit avsett för högtrafik, eftersom man övrig tid räknat med att det inte ska behöva vara stående (att verkligheten ser annorlunda ut är en annan sak).

. Men krav på ledbuss säger ju inte heller något om antal platser som finns tillgängliga. Fast du är ju rätt rolig också - ena minuten skriker du över att det är stående när det är korta tåg på pendeln, trots att det finns lediga sittplatser i mitten av tågen, medan du tycker gott att man kan stå i buss 160 under mellantrafiken...Inte speciellt konsekvent kan man tycka. Men visst man kan ju ha som princip att det ska vara hög turtäthet just där du bor...

Enceladus skrev: Vissa linjer som har anslutning till pendeltåg eller tunnelbana skulle behöva fördubblad turtäthet. Är du säker på att det inte handlar om några stora summor, givet att spårtrafiken har samma utbud som idag?

Ja, jag är säker på det. Vet ju ganska väl vilka linjer som har problem. Det största majoriteten har ju inte några problem. Sedan kan man ju alltid diskutera förstås var gränsen går om man nu har en sådan princip. Men att ha det som beräkningsgrund innebär ju inte att det står en massa sittplatser tomma. Utan att man har utrymme för normal variation. Och är det i anslutning till att en verksamhet slutar/startar (såsom en skola), kan man ju för någon enstaka tur ligga högre, eftersom dubblerad turtäthet ändå inte har någon effekt (ifall den stora andelen just kommer från den verksamhet som startar/slutar). Det finns ju också möjlighet att sätta in ledbussar. Det ska man ju kunna göra i alla trafikområden.

Det är ju också så att den kritiska perioden ofta är mellan 9-10 och 13-15. Så är det bara den grundprincipen man talar om här, blir det ju ofta bara några turer till per dag.

Sedan kan det ju förstås vara så att det kan kosta väldigt mycket för att Trafikförvaltningen inför ett krav som inte finns i avtalet. Då blir det ju en förhandlingsfråga. Och då kan förstås kostnaden vara högre Men tittar man på den faktiska kostnaden av mer trafik under mellantrafiken så är den låg. Problemet är väl snarare att det är denna trafikvolym man kan spela på ifall det blir ekonomisk kris. Alla dessa försämringar som man gjorde för några år sedan när man inte fick igenom prisändringen av SL-kortet innebar väl sammanlagt en besparing på 100 miljoner. Ökar man turtätheten är det ju också flera som åker, så del av kostnaden får man ju igen. Sedan finns det ju som bekant också en hel del linjer som man kan minska turtätheten på utan att man kommer i närheten av ca 75 procents beläggning.

Enceladus skrev: Det behövs också riktlinjer för vilka linjer som ska trafikeras med ledbussar och även under vilka tider på dygnet. Det är ganska absurt om en av regionens tyngsta linjer är anpassad för kortvagnar...

Se svar ovan. Men som jag förklarat reglerar ju inte Trafikförvaltningen detta. Det är ju upp till entreprenören som kör, såvida man klarar gränsen på i detta fall 20% av ståplatserna som upptagna. Man styr ju detta sedan med kvalitetsfaktorer i övrigt.

Nu finns det ju förvisso en vits med att entreprenörerna har inflytande över framförallt att planera tidtabellerna, men också till viss del för vilken turtäthet som är lämplig och vilken vagnstyp som ska användas. Jag tycker detta är okej, men då ska i sådana fall RiPlan, eller annat styrdokument, reglera just på vilket sätt man ska se på detta. Jag tycker ju man ska ha bättre än kvartstrafik om man har underlag som motiverar detta. Men du själv verkar ju huvudsakligen tycka det är onödigt.

En viktig fråga är just hur mycket busstorlek ska användas som medel utanför högtrafik. Det är ju en kostnad för detta också och det måste ju vara med i avtalet hur Trafikförvaltningen ser på vagnsutsättning. Någon sådan reglering finns ju inte idag, annat än att det ska vara blålackerade vagnar på stomlinjer och en del andra komfortkrav, samt bälteskrav för vissa linjer.