Forum - Spårvägssällskapet.se

Hechtwagen skrev:Sollentuna är inte en "Station" med eget ställverk utan bara en hållplats så det går inte att vända tåg där. Om man bygger ett vändspår där så tillkommer kostnaden för ett ställverk också.

Det vet Trafikverket. Arbete med kravställning för ett nytt, utbrett datorställverk omfattande sträckan (Ulriksdal)-Häggvik pågår. Vändspåret ska byggas mellan Sollentuna och Häggvik. Eventuellt byggs det i hop med BA-sticket söder om Häggvik.

Sio skrev:

Hechtwagen skrev:Sollentuna är inte en "Station" med eget ställverk utan bara en hållplats så det går inte att vända tåg där. Om man bygger ett vändspår där så tillkommer kostnaden för ett ställverk också.

Det vet Trafikverket. Arbete med kravställning för ett nytt, utbrett datorställverk omfattande sträckan (Ulriksdal)-Häggvik pågår. Vändspåret ska byggas mellan Sollentuna och Häggvik. Eventuellt byggs det i hop med BA-sticket söder om Häggvik.

Ve oss!
Glöm inte att lägga in i kravspecen att ställverket ska fungera!

//218

218 skrev:

Sio skrev:

Hechtwagen skrev:Sollentuna är inte en "Station" med eget ställverk utan bara en hållplats så det går inte att vända tåg där. Om man bygger ett vändspår där så tillkommer kostnaden för ett ställverk också.

Det vet Trafikverket. Arbete med kravställning för ett nytt, utbrett datorställverk omfattande sträckan (Ulriksdal)-Häggvik pågår. Vändspåret ska byggas mellan Sollentuna och Häggvik. Eventuellt byggs det i hop med BA-sticket söder om Häggvik.

Ve oss!
Glöm inte att lägga in i kravspecen att ställverket ska fungera!

//218

Finns inte risken då att våra vanligaste leverantörer skulle uppleva ett sådant krav som okristligt, med följd att det skulle bli färre anbud än vid den famösa NKS-upphandlingen?

spekulerar
Thomas K Ohlsson

Lars_L skrev:Jag håller förstås med om att det är resandebehovet som ska styra. Ibland finns det ju dock ganska stora vinster med att köra tåg en längre sträcka ute på grenen. Eftersom du också tycks vara imponerad av underground i London, så kan man ju påpeka att nästan alla tåg där gå längst ut till ändstationerna (eller så många som är möjligt)

.

Låt oss göra en utstickare till London, och se om ovanstående påstående stämmer! Vi går metodiskt genom linje för linje, den som finner detta långrandigt kan lämpligen hoppa över detta inlägg...

Bakerloo
Söderut går alla tåg till E&C, vilket förklaras av att ändstationen ligger tämligen centralt. (En förlängning har diskuterats i snart 100 år men det verkar vara segt).
Norrut vänder tågen i Harrow & Wealdstone, Stonebridge Park och Queens Park.

Central
I väster vänder en ungefär vart annat tåg på West Ruislip-grenen i Northolt. På den gemensamma linjen vänder en del tåg (30%?) i White City.
I öster är det mer komplicerat på grund av "loopen" i Hainault. Men vi kan konstatera att många tåg vänder i Newbury Park, Hainault och Debden - som inte är vid grenlinjernas ändpunkter.

Circle och H&C
Ja här är det naturligtvis ännu mer komplicerat!
Men förutom in- och utryckande tåg förekommer inte kortvändningar (vad jag kan se), utan hälften av tågen kör Hammersmith-Edgeware Rd-Aldgate-Barking och tillbaka, medan den andra hälften krånglar sej fram på rutten Hammersmith-Edgeware Rd-Aldgate-High Street Kstn-Edgeware Rd-Aldgate-Barking.

District
I öster vänder tågen i Tower Hill och Upminster, ett fåtal turer vänder i Barking. (Cirka 6 tph vänder i Tower Hill, för att ge plats för lika många H&C-tåg till Barking)
I väster är det som bekant en massa grenar. I stort sett alla tåg vänder vid grenarnas ändstationer - Ealing Broadway, Richmond och Wimbledon.

Jubilee
Det stora flertalet tåg går hela sträckan Stanmore-Stratford, men ett fåtal vänder i Willesden Green och North Greenwich.

Metropolitan
Vi hoppar över Met, eftersom det är ett sammelsurium av olika grenar i nordväst, samt en kombination av snabba, halvsnabba och lokala tåg!

Piccadilly
I (nord)ost vänder tågen i Cockfosters och Arnos Grove.
I väster vänder tåg förutom vid ändstationerna även i Northfields och Rayners Lane.

Northern
Även här är det komplicerat, med tre grenar i norr och två linjer genom innerstaden. Men tågen vänder i huvudsak vid grenarnas ändpunkter, även om det finns några undantag.
Ja sen vänder naturligtvis de flesta tåg på Charing Cross-grenen i Kennington, men i det fallet kanske vi skall räkna Kennington som grenbanans ändpunkt?

Victoria
Måndag-Lördag går nästan alla tåg hela sträckan Brixton-Walthamstow Central. På söndagar vänder dock en del tåg i Seven Sisters.
(Intressant är att tjänstetidtabellen anger tågintervallerna i sekunder på denna linje, för övriga linjer används minuter. Tätast trafik har ett tidsavstånd på 100 sekunder.)

Slutsats: Även i London är "kortvändning" vanligt förekommande!

I nästa inlägg lovar jag att jag ska hålla mej till pendeltågstrafiken i Stockholm...

/TKO

Hårt klippt:

TKO skrev:

Lars_L skrev:Eftersom du också tycks vara imponerad av underground i London, så kan man ju påpeka att nästan alla tåg där gå längst ut till ändstationerna (eller så många som är möjligt)

.
Slutsats: Även i London är "kortvändning" vanligt förekommande!
/TKO

Jag tänkte detsamma när jag såg vad Lars_L skrivit. Men jag hade bara minnesbilder av detsamma. Och det kan man ju inte lägga ut...

Kantorn skrev:Hårt klippt:

TKO skrev:

Lars_L skrev:Eftersom du också tycks vara imponerad av underground i London, så kan man ju påpeka att nästan alla tåg där gå längst ut till ändstationerna (eller så många som är möjligt)

.
Slutsats: Även i London är "kortvändning" vanligt förekommande!
/TKO

Jag tänkte detsamma när jag såg vad Lars_L skrivit. Men jag hade bara minnesbilder av detsamma. Och det kan man ju inte lägga ut...

citerar det sistnämnda inlägget - det blir inte så långt så, men är tänkt som svar till er båda!
Frågan är dock om det är vanligt förekommande? Det förekommer - och det har jag aldrig förnekat. Men om man tittar på beläggningen och var man har kortvändning, så går ju tågen väldigt långt ut på grenarna. Ofta använder man ju kortvändning när det inte finns kapacitet att vända vid ändstationerna. Och då är det ju ett smart sätt att spara in resurser på (antalet som får längre väntetider blir relativt begränsat).

Ett undantag får väl sägas vara Bakerloo line, men där går ju Overground parallellt.

Jag lovade visst att inte återkomma till London - men jag är ju ingen Levi Pethrus!

Den som orkar studera tjänstetidtabellerna för LUL ('WTT') finner att på ett flertal linjer (se mitt föregående inlägg) vänder regelmässigt en stor del av tågen före linje(grene)ns ändstation - ungefär som på gröna linjens Västerortsdel. Med detta konstaterande tycker jag vi kan lämna London och återvända till Citybanan!
/TKO

TKO skrev:Låt oss istället återvända till Sollentuna. En snabb titt på resandesiffrorna visar att stationerna Sollentuna, Helenelund, Ulriksdal och Solna står för drygt 30% av de påstigande resenärerna söderut under morgonens högtrafik på Uppsala/Märstalinjen. Om vi eftersträvar att inte köra onödigt tomma tåg är det alltså lämpligt att vända cirka en tredjedel av tågen redan i Sollentuna!
(Gör vi samma studie för delen Märsta-Upplands Väsby finner vi att det knappast är nödvändigt att köra drygt hälften av tågen till/från Märsta, andelen påstigande är blott runt 15%)

Så för den analytiskt lagde framstår förslaget om vändspår i Sollentuna som fullt rimligt, åtminstone med dagens resandemönster.

Men resenärerna på sträckan Sollentuna-Solna kan ju åka även med de tåg som går längre ut! Hur ska du få de resenärerna att välja just de tågen som vänder i Sollentuna? Med ditt förslag, där en tredjedel av tågen vänder i Sollentuna, kommer en tredjedel av de 30% som går på på den sträckan att hamna på den tredjedel av tågen som börjar där. Alltså kommer en tredjedel av tågen att få 10% av resandet. Så ett vändspår i Sollentuna är verkligen inte bra om man vill maximera utnyttjandet av Citybanan.

Det är precis samma anledning till att så många tåg måste gå till Märsta.

Inge skrev:Både London och Sollentuna ligger dock ganska långt ifrån Citybanan. Om vi sedan noterar att åtminstone fyra vändspår tillkommit norr om Citybanan sedan 16 pendeltåg per timme infördes genom Stockholm, två i Uppsala och två vid Kallhäll, inses att det i varje fall inte är vänskapaciteten i Sollentuna som avgör om det är möjligt att köra fler tåg eller inte.

Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?

Ja, vad är egentligen drivkraften till att saker händer? Själv var drivkraften att skriva det här inlägget att det råkade finnas ett ledigt utrymme efter det nyss senaste inlägget som inte användes till något särskilt. Det tänkte jag fylla, inte med grönska, men väl odla några tankar om vad som kan tänkas styra val av vändspår och vändplatser. Jag tänkte faktiskt kåsera lite kring tre exempel från en geografiskt näraliggande spårtrafik där det inte är andrahandsuppgifter, utan jag faktiskt hört förklaringen direkt från respektive beslutsfattare.

1. Gröna linjens västra gren på tunnelbanan med sina olika vändspår har redan refererats i tråden. Där hade man faktiskt väl fungerande vändplatser för de fem existerande linjerna under högtrafik: 17,18,19,28,29. De var Hässelby Strand, Vällingby, Åkeshov, Alvik och Odenplan. Vilka linjer som vände var kunde växla, men det var ändå de här fem vändspåren i väster som användes. Ändå beslutade man bygga ännu ett vändspår vid Alvik och istället för att vända en av linjerna vid Åkeshov så kortade man den så den vände vid Alvik istället. Varför? För att spara in ett fordonsomlopp. Och förstås få användning för det tåget på annan plats. Vid tidpunkten för byggandet "lånade man in" ett C4-tåg från röda linjen för extraturer på linje 17.

2. Ett antal år senare bytte man tillbaka vändplatsen för den där linjen som vände vid Alvik till Åkeshov. Varför? Man ville locka över bilister till att istället för att köa från Ekerö in mot stan, istället åka kollektivt med buss till Brommaplan och byta till tunnelbanan där. För att man skulle få fler sittplatser och göra det mer attraktivt återgick man till att vända en tunnelbanelinje vid Åkeshov.

3. Under en period vände man var femte minut vid Norsborg under högtrafik. Sedan övergick man till att vända varannat tåg till Alby istället, så det åter blev tiominuterstrafik från Norsborg. Varför? För att byggbolaget som byggde depån i Norsborg krävde att det ena spåret stängdes av under byggtiden. Som en liten parentes kan jag nämna att jag vet tidpunkten för när byggbolaget lämnade klartecken till SL för när de kunde använda båda spåren igen, men det föranledde inga ändringar från SL:s sida utan man fortsatt vända vid Alby och tiominuterstrafik från Norsborg. Skyltarna som "skyllde" på bygget av depån lät man sitta kvar!

I dessa tider då det byggs spår både här och där. Inte minst Citybanan, så försöker jag ju sätta mig in i drivkrafterna varför det ena eller andra spåret byggs. I Trafikverkets förstudier och järnvägsplaner brukar man ju kunna följa hur tankarna går, när det gäller anläggandet av mötesspår, förbigångsspår, linjerätningar och annat smått och gott. Ofta är det trafikala skäl som styr var man bygger exempelvis mötesspår och tåg ska kunna stanna där för att mötas. Det är alltså inte behovet att stanna för att lasta på personer eller gods som styr valet av de platserna. Jag själv tycker inte att man måste djupförstå varför det där vändspåret byggs just i Sollentuna. Det kan finnas skäl som inte är så lätt genomskinliga men inte desto mindre väl så avgörande. Jag skrev tidigare att jag tyckte Sollentuna kunde vara en trevlig plats att vända på. Inte minst därför att det är kommuncentrum och rimligtvis en plats som kommunen gärna ser fler tåg komma till. Bussar kommer åtminstone gärna dit, har jag sett. Även blå sådana!

Inge skrev:Både London och Sollentuna ligger dock ganska långt ifrån Citybanan. Om vi sedan noterar att åtminstone fyra vändspår tillkommit norr om Citybanan sedan 16 pendeltåg per timme infördes genom Stockholm, två i Uppsala och två vid Kallhäll, inses att det i varje fall inte är vänskapaciteten i Sollentuna som avgör om det är möjligt att köra fler tåg eller inte.

Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?

Drivkraften nu är väl att man vill kunna klara det på den vagnpark som köpts in. Man valde ju att inte nyttja den ytterligare optionen. För att klara att köra fler avgångar, med samma antal tåg, så måste de vända vid Sollentuna.

Nu finns det också bara ett spår reserverat för SL vid Uppsala. Så i princip är det ju halvtimmestrafik där.

Men att köra 10 tåg i timmen är ju inte något problem idag på Ostkustbanan, det är att köra fler än så som blir problematiskt. 10 tåg i timmen är ju också rätt lagom turtäthet.

Lars_L skrev:

Inge skrev:Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?

Drivkraften nu är väl att man vill kunna klara det på den vagnpark som köpts in. Man valde ju att inte nyttja den ytterligare optionen. För att klara att köra fler avgångar, med samma antal tåg, så måste de vända vid Sollentuna.

Är inte det lite väl långsökt, att drivkraften för ett vändspår i Sollentuna skulle vara att SL (ja, ja, den formella köparen) avstår från att köpa in ett par fordon för ett visst trafikupplägg?

Om det nu byggs ett vändspår vid Sollentuna och det passar med antalet fordon för ett visst trafikupplägg så är det ju rimligt att utnyttja det. Men det besvarar ju fortfarande inte den viktiga (?) frågan om drivkraften bakom vändspåret.

Om inte fordonsanskaffaren växlar pengar för fordon mot pengar för vändspår förstås, d v s betalar för vändspåret, alternativt är del av en specifik uppgörelse. Återstår att visa att så är fallet, tycker jag nog.

Ute och åker skrev:

Lars_L skrev:

Inge skrev:Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?

Drivkraften nu är väl att man vill kunna klara det på den vagnpark som köpts in. Man valde ju att inte nyttja den ytterligare optionen. För att klara att köra fler avgångar, med samma antal tåg, så måste de vända vid Sollentuna.

Är inte det lite väl långsökt, att drivkraften för ett vändspår i Sollentuna skulle vara att SL (ja, ja, den formella köparen) avstår från att köpa in ett par fordon för ett visst trafikupplägg?

Om det nu byggs ett vändspår vid Sollentuna och det passar med antalet fordon för ett visst trafikupplägg så är det ju rimligt att utnyttja det. Men det besvarar ju fortfarande inte den viktiga (?) frågan om drivkraften bakom vändspåret.

Om inte fordonsanskaffaren växlar pengar för fordon mot pengar för vändspår förstås, d v s betalar för vändspåret, alternativt är del av en specifik uppgörelse. Återstår att visa att så är fallet, tycker jag nog.

Om du läser trafikförvaltningens utredning kring hur många omlopp som krävs och deras önskemål om att använda optionen som man numera dragit tillbaka så är det väl ganska uppenbart.

Det vill säga. Givet att man bara har 129 vagnar tillgängliga och vill köra 24 tåg i timmen, så måste en del tåg vända närmare stan för att vagnparken ska kunna räcka till.

Det är väl den frågan man velat besvara. Man har ju inte förrän dess det blev klart att man inte skulle få utnyttja optionen, att man börjat talat om att vända tåg i Sollentuna. I alla fall inte vad jag har hört.

Sedan är det väl Trafikverket som får bekosta vändspåret, det är ju deras infrastruktur, medan Trafikförvaltningen måste stå för fordonen. Frågan är väl om Trafikverket kommer prioritera en sådan lösning. Men det är ju av nämnda skäl att föredra för Trafikförvaltningen.

Lars_L skrev:

Ute och åker skrev:Om det nu byggs ett vändspår vid Sollentuna och det passar med antalet fordon för ett visst trafikupplägg så är det ju rimligt att utnyttja det. Men det besvarar ju fortfarande inte den viktiga (?) frågan om drivkraften bakom vändspåret.

Om inte fordonsanskaffaren växlar pengar för fordon mot pengar för vändspår förstås, d v s betalar för vändspåret, alternativt är del av en specifik uppgörelse. Återstår att visa att så är fallet, tycker jag nog.

Om du läser trafikförvaltningens utredning kring hur många omlopp som krävs och deras önskemål om att använda optionen som man numera dragit tillbaka så är det väl ganska uppenbart.

Det vill säga. Givet att man bara har 129 vagnar tillgängliga och vill köra 24 tåg i timmen, så måste en del tåg vända närmare stan för att vagnparken ska kunna räcka till.

Det är väl den frågan man velat besvara. Man har ju inte förrän dess det blev klart att man inte skulle få utnyttja optionen, att man börjat talat om att vända tåg i Sollentuna. I alla fall inte vad jag har hört.

Sedan är det väl Trafikverket som får bekosta vändspåret, det är ju deras infrastruktur, medan Trafikförvaltningen måste stå för fordonen. Frågan är väl om Trafikverket kommer prioritera en sådan lösning. Men det är ju av nämnda skäl att föredra för Trafikförvaltningen.

Ja, varför inte ett citat från Trafikförvaltningens Trafikutredning, istället för att bara skriva att något är "uppenbart". Man måste ju se på lite sikt, och väljer då en utblick mot 2030 som jag hittade (jag läser inte allt för den här lilla frågan):

"Tänkbart utvecklat linjenät 2030 i enlighet med föreslaget planeringsramverk
• Linje 30 Sollentuna – Tumba (rusning, korta tåg)
• Linje 31 Jakobsberg – Tumba (rusning, korta tåg)"

Som synes är det "uppenbart" att vagnparken inte räcker till för att köra fullängdståg i det "tänkbara linjenätet", utan man får tillgripa korta tåg i alla fall, för att vända i Sollentuna. Är det tillåtet att mixa tåglängder så, kan man nog hitta andra fungerande trafikupplägg med både fullängdståg och korta tåg som inte kräver att man vänder vid just Sollentuna. Det är väl upp till var och en att tycka vad man tycker är uppenbart och mindre uppenbart, för det är en fråga om värderingar. Apropå värderingar så kan det vara lite roligt att läsa vad Trafikförvaltningen själv skriver om det upplägget: "Det ger ett ojämnt kapacitetsutnyttjande av Citybanan och dålig harmonisering av övrig trafik på järnvägen.". Undrar om Tamsons läst det? Det förtjänar också påpekas att utblicken mot 2030 kräver fler fordon i systemet. Tror man att det är uppenbart att drivkraften för ett vändspår i Sollentuna är ett tänkbart linjenät 2030 med korta tåg som vänder där i ett föreslaget planeringsramverk som man skriver ger ojämnt kapacitetsutnyttjande av Citybanan, så får man absolut tycka så! Färdigtyckt för min del i saken!

Ute och åker skrev:

Inge skrev:Både London och Sollentuna ligger dock ganska långt ifrån Citybanan. Om vi sedan noterar att åtminstone fyra vändspår tillkommit norr om Citybanan sedan 16 pendeltåg per timme infördes genom Stockholm, två i Uppsala och två vid Kallhäll, inses att det i varje fall inte är vänskapaciteten i Sollentuna som avgör om det är möjligt att köra fler tåg eller inte.

Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?

Ja, vad är egentligen drivkraften till att saker händer? Själv var drivkraften att skriva det här inlägget att det råkade finnas ett ledigt utrymme efter det nyss senaste inlägget som inte användes till något särskilt. Det tänkte jag fylla, inte med grönska, men väl odla några tankar om vad som kan tänkas styra val av vändspår och vändplatser. Jag tänkte faktiskt kåsera lite kring tre exempel från en geografiskt näraliggande spårtrafik där det inte är andrahandsuppgifter, utan jag faktiskt hört förklaringen direkt från respektive beslutsfattare.

1. Gröna linjens västra gren på tunnelbanan med sina olika vändspår har redan refererats i tråden. Där hade man faktiskt väl fungerande vändplatser för de fem existerande linjerna under högtrafik: 17,18,19,28,29. De var Hässelby Strand, Vällingby, Åkeshov, Alvik och Odenplan. Vilka linjer som vände var kunde växla, men det var ändå de här fem vändspåren i väster som användes. Ändå beslutade man bygga ännu ett vändspår vid Alvik och istället för att vända en av linjerna vid Åkeshov så kortade man den så den vände vid Alvik istället. Varför? För att spara in ett fordonsomlopp. Och förstås få användning för det tåget på annan plats. Vid tidpunkten för byggandet "lånade man in" ett C4-tåg från röda linjen för extraturer på linje 17.

2. Ett antal år senare bytte man tillbaka vändplatsen för den där linjen som vände vid Alvik till Åkeshov. Varför? Man ville locka över bilister till att istället för att köa från Ekerö in mot stan, istället åka kollektivt med buss till Brommaplan och byta till tunnelbanan där. För att man skulle få fler sittplatser och göra det mer attraktivt återgick man till att vända en tunnelbanelinje vid Åkeshov.

3. Under en period vände man var femte minut vid Norsborg under högtrafik. Sedan övergick man till att vända varannat tåg till Alby istället, så det åter blev tiominuterstrafik från Norsborg. Varför? För att byggbolaget som byggde depån i Norsborg krävde att det ena spåret stängdes av under byggtiden. Som en liten parentes kan jag nämna att jag vet tidpunkten för när byggbolaget lämnade klartecken till SL för när de kunde använda båda spåren igen, men det föranledde inga ändringar från SL:s sida utan man fortsatt vända vid Alby och tiominuterstrafik från Norsborg. Skyltarna som "skyllde" på bygget av depån lät man sitta kvar!

I dessa tider då det byggs spår både här och där. Inte minst Citybanan, så försöker jag ju sätta mig in i drivkrafterna varför det ena eller andra spåret byggs. I Trafikverkets förstudier och järnvägsplaner brukar man ju kunna följa hur tankarna går, när det gäller anläggandet av mötesspår, förbigångsspår, linjerätningar och annat smått och gott. Ofta är det trafikala skäl som styr var man bygger exempelvis mötesspår och tåg ska kunna stanna där för att mötas. Det är alltså inte behovet att stanna för att lasta på personer eller gods som styr valet av de platserna. Jag själv tycker inte att man måste djupförstå varför det där vändspåret byggs just i Sollentuna. Det kan finnas skäl som inte är så lätt genomskinliga men inte desto mindre väl så avgörande. Jag skrev tidigare att jag tyckte Sollentuna kunde vara en trevlig plats att vända på. Inte minst därför att det är kommuncentrum och rimligtvis en plats som kommunen gärna ser fler tåg komma till. Bussar kommer åtminstone gärna dit, har jag sett. Även blå sådana!

Bra skrivet, men det inlånade tåget med C4 gick företrädesvis på linje 29 Högdalen-Odenplan.

Efter dessa i och för sej intressanta utflykter till Sollentuna, Norsborg och London kanske det kan vara dags att återvända till trådens huvudämne?

Ja och då kanske inte till den ursprungliga frågan - vilka fel som fanns i tidningsartikeln - utan till kapaciteten på CITYBANAN...
(Det kan i och för sej vara roligt att hitta fel i utsagor från såväl trafiklandstingsråd som trafikverkspotentater, men det är ju trots allt lite som att sno godis från småbarn).

I min värld är Citybanan den nya järnvägssträckningen - huvudsakligen i tunnel - mellan Stockholms södra och Tomteboda övre. Var det praktiska kapacitetstaket ligger för sträckan tror jag vi får vänta med att exakt fastställa, det går naturligtvis att räkna teoretiskt på detta men trafikeringen innehåller så många nya parametrar att ett empiriskt förhållningssätt torde vara det enda rätta. Men en första ansats från min sida är att 16 t/t är en på tok för låg ambition, 20 t/t borde absolut vara möjligt medan 24 t/t kan visa sej svårt i praktiken. Tätare trafik än så förutsätter enligt min mening annat rullande materiel och ett annat tågsäkerhetssystem.

Men jag har svårt att se att de anslutande banorna inte kan svälja 20 t/t, inte ens 24 t/t borde utgöra något problem. Mot norr har pendeltrafiken ett eget spårpar till Upplands Väsby, ja nästan ända fram till Skavstaby. Om vi bortser från "vändproblematiken" ligger väl kapaciteten här på 12-16 t/t. På Västeråsbanan delar pendeltrafiken (än så länge) spår med fjärrtrafiken, som mest två tåg per timme. Hastighetsskillnaden gör att ett fjärrtågsläge motsvarar 2-3 pendeltågslägen, det borde därför vara möjligt att köra åtminstone 12 pendlar per timme. När fyrspårsutbyggnaden når Spånga borde det dessutom vara möjligt med förbigångar, vilket ytterligare ökar kapaciteten.

Söderut delar pendeltrafiken spår med viss godstrafik på Södertäljelinjen, men det går inte så många godståg under högtrafik - kanske inte ett enda? Det borde alltså gå att köra 12-16 t/t. Även på VH/Nynäslinjen delar pendeltågen spår med godstrafiken, men den senare är här ännu sparsammare. Även här borde 12-16 t/t vara möjligt.

Då är vi tillbaka vid "vändproblematiken". En del skribenter verkar hävda att det är olämpligt/omöjligt att ha kortvändande linjer. Naturligtvis kan det finnas problem vid vissa stationer, jag skulle t ex inte rekommendera att regelmässigt vända tåg i Barkarby! Men med rätt utformning - tänk Kallhäll eller Upplands Väsby - fungerar det utmärkt. De som inte fungerar utmärkt är att köra alla tåg till ändstationerna, vilket väl hellre ingen har föreslagit. Men det vore ju den yttersta konsekvensen av "kortvändningsmotståndarnas" resonemang!

Att sedan tätare trafik kräver fler tåg är en närmast axiomatisk sanning, likaså att behovet påverkas av i vilken utsträckning man kör halvtomma tåg till ändstationerna eller om man tillämpar kortvändning av vissa tåg.

Konklusion:
Vi får nog helt enkelt vänta och se vilken praktisk kapacitet Citybanan har! Och hålla tummarna för att det inte blir 2 minuters stationsuppehåll vid Odenplan under högtrafik...

vänligen
Thomas K Ohlsson

Jag tycker att diskussionen om "kortvändning" är så intressant att jag startat en ny tråd som berör vissa aspekter kring detta:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=39766

/TKO

Jag kan ha sett fel - men jag tycker det ser ut som om Trafikverket redan håller på med fyrspårsutbyggnad Barkarby-Spånga.

/TKO

Behövs det detaljplan?

/TKO

Fast järnvägsplanen har väl redan vunnit laga kraft?
Så det måste vara svårt att hävda att den är "olaglig"...

/TKO

Fast nu nu omfattar ju inte denna järnvägsplan Citybanan - så jag föreslår att de som är intresserade fortsätter diskussionen i annan tråd!

/TKO