Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockholm

[Enceladus]

Varför skulle man ha behövt skippa någon av de andra delarna? Sverigeförhandlingen hade ingen förutbestämd kostnadsram.

Stationen i Hagalunds industriområde blev väl inte aktuell förrän Lidingötunnelbanan slopades? Det kan vara ett sammanträffande, men det kan också bero på en outtalad kostnadsram.

Hagalund var väl med från början? Jag tror inte det stämmer alltså.

Nyhetsartikel från 2016:

Fyra objekt har valts ut. Det handlar om att bygga tunnelbana mellan Ropsten och Lidingö C, Fridhemsplan och Älvsjö och att förlänga tunnelbanan från Mörby C till Täby C alternativt förlänga Roslagsbanan till T-Centralen. Dessutom vill staten förhandla vidare med Huddinge kommun och att bygga Spårväg Syd.

[twr]

Stationen i Hagalunds industriområde blev väl inte aktuell förrän Lidingötunnelbanan slopades? Det kan vara ett sammanträffande, men det kan också bero på en outtalad kostnadsram.

Hagalund var väl med från början? Jag tror inte det stämmer alltså.

Nyhetsartikel från 2016:

Fyra objekt har valts ut. Det handlar om att bygga tunnelbana mellan Ropsten och Lidingö C, Fridhemsplan och Älvsjö och att förlänga tunnelbanan från Mörby C till Täby C alternativt förlänga Roslagsbanan till T-Centralen. Dessutom vill staten förhandla vidare med Huddinge kommun och att bygga Spårväg Syd.

Den nämns tydligen inte där, men Hagalund fanns med tidigare. Det finns inget samband med Lidingö.

[Enceladus]

Den nämns tydligen inte där, men Hagalund fanns med tidigare. Det finns inget samband med Lidingö.

Den 8 februari 2016 lämnade Sverigeförhandlingen bud om åtgärder i storstäderna. Då fanns stationen i Hagalund inte med. Den 17 maj 2016 inleddes förhandlingar med Solna. I mitten av juni blev det officiellt att Lidingö säger nej till tunnelbana. De två sistnämnda händelserna behöver inte vara relaterade, men kan vara det.

[twr]

Den nämns tydligen inte där, men Hagalund fanns med tidigare. Det finns inget samband med Lidingö.

Den 8 februari 2016 lämnade Sverigeförhandlingen bud om åtgärder i storstäderna. Då fanns stationen i Hagalund inte med. Den 17 maj 2016 inleddes förhandlingar med Solna. I mitten av juni blev det officiellt att Lidingö säger nej till tunnelbana. De två sistnämnda händelserna behöver inte vara relaterade, men kan vara det.

Hursomhelst, det finns inget som säger att inte Sverigeförhandlingen hade kunnat bli betydligt dyrare.

[Ute och åker]

Ni som tycker att Fridhemsplan-Älvsjö är en dålig/onödig tunnelbaneförbindelse, vad har ni för idéer för hur redundansen bör fixas i innerstan och nära innerstan? Just nu är det väldigt problematiskt när det blir stopp någonstans mellan Liljeholmen-Slussen (vilket händer lite då och då). Just det skulle ju en tunnelbana Liljeholmen-Fridhemsplan fixa till stor del, och anslutning till pendeltåget vore också bra av det skälet. Eller tycker ni att det inte finns något redundansproblem? Att alla får plats på bussar och tvärbanan när det händer? Gullmarsplan kommer ju ha två oberoende tunnelbanelinjer, så blir det störningar där in mot stan finns det alternativ.

Det är inte rimligt att bygga banor främst för att få alternativa resvägar vid driftstörningar, däremot kan detta vara ytterligare ett skäl för att bygga - förutsatt att trafikunderlaget i normalfallet, utan störningar på övrig trafik, är tillräckligt.

Argument som från politiskt håll framförts för förbindelsen Älvsjö - Fridhemsplan har varit att den får stor regional betydelse genom att den kommer att användas av många resenärer som byter från pendeltåg vid Älvsjö. Ett alternativ skulle då kanske vara att bygga banan med lite större konstruktionsprofil och låta den trafikeras av pendeltåg, så behöver regionresenärerna inte byta tåg i så stor omfattning. Jag vet inte om detta alternativ har undersökts, och antagligen kommer behövligt trafikunderlag inte att finnas inom närmaste decenniet eller decennierna.

Nu vet jag att flera har svarat på denna fråga, men jag har ett annat svar på din fråga och det är följande:

-Bygg en pendeltågstunnel på denna sträcka istället med stationer i Liljeholmen/Hornstull och Fridhemsplan. dvs. den föreslagna "Kungsholmenbanan".
På så sätt kan man åka södertälje-Fridhemsplan eller Helenelund-Liljeholmen t.ex.

Kungsholmenbanan skulle behöva kompletteras med annan kollektivtrafik till Årstafältet och Östberga. Räcker pengarna till båda? Troligen skulle en pendeltågstunnel också ha fått sluta vid Fridhemsplan i denna förhandling.

Som jag ser det gjordes valet mellan tunnelbana och pendeltåg/spårväg i Stockholmsförhandlingen - inte konstigt med tanke på den låga kundnöjdheten för pendeltågen!

Jag tror att en genomgående tunnel Älvsjö-tomteboda ger mest gagn. Bästa vore om SL ägde denna bana, kanske citybanan och nynäsbanan, som SL gör med sina egna anläggningar. Vad östbergaborna behöver är inte en tunnelbanestation. Spårväg i söderort räcker gott o väl.

Sammantaget tolkar jag de olika inläggen som att det är flera som tycker att det borde byggas för pendeltåg sträckan Älvsjö-Fridhemsplan istället för tunnelbana, och då med nya stationer bara i Liljeholmen och Fridhemsplan. Östberga och Årstafältet skulle få sina behov tillgodosedda med spårväg. Jag ser inte utskrivet hur den skulle dras, men som jag förstår det är det mest naturligt att låta Spårväg Syd fortsätta från Älvsjö genom Östberga och Årstafältet.

Jag har ju sett ett konkret förslag om att när Hagsätragrenen på tunnelbanan blir underjordisk från Sockenplan, så skulle man kunna dra en fortsättning av Spårväg Syd på den gamla tunnelbanebanvallen mellan Enskede Gård och Globen. Är man riktigt djärv i tankarna så kan man ju tänka sig en vändslinga vid Globen, så att "linjen från Spårväg Syd" sedan fortsätter mot en av grenarna i norr mot Solna Station eller Helenelund. Men, det var mest på skämt. Det finns andra varianter också. Men en spårväg genom Östberga är en fullgod ersättning för en tunnelbana, med hänsyn till befolkningsunderlaget. Man kan nog inte ta bort en utlovad tunnelbaneförbindelse helt och hållet, utan att ersätta det med åtminstone någon form av spårförbindelse.

Liten utbyggnadsjämförelse då mellan den nu föreslagna tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan, jämfört med pendeltågstunnel Älvsjö-Fridhemsplan och förlängning av Spårväg Syd mot Globen. Ersätter man tunnelbanan med nämnda alternativ blir "mer" och "mindre" följande:

MER:
+ Profilen för en pendeltågstunnel Älvsjö-Fridhemsplan måste göras bredare och högre än för tunnelbanan, eftersom pendeltågen är bredare och har takströmavtagare.
+ Bangeometrin behöver vara rakare, eftersom pendeltågen medger högre hastigheter.
+ Spårväg Älvsjö-Globen via Östberga och Årstafältet tillkommer
+ Kapaciteten söder om Älvsjö ökar, eftersom färre tåg måste gå genom den "trånga" Citybanan.
+ Pendeltågsresenärer från söder om Älvsjö som ska mot Liljeholmshållet eller Kungsholmenhållet behöver inte göra omstigning vid Älvsjö

MINDRE:
- Man behöver inte bygga nya tunnelbanestationer vid Älvsjö, Östberga, Årstafältet och Årstaberg.
- Man behöver inte bygga förbindelsetunnel mellan Liljeholmen och Aspudden för röda-linjen-tunneltåg mot "Skärholmen", som ju inte blir möjligt

Det behöver inte bli så jättestora kostnadsskillnader mellan alternativen. Visst, det ryms inte en fortsatt pendeltågstunnel mot Tomteboda inom de här ramarna, men en fortsättning norrut av en tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan ryms inte heller inom ramarna utan kräver tilläggspengar.

Ska man göra något åt den redan avtalade tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan, så får man nog säga att det brinner i knutarna (ursäkta, så får man kanske inte säga i dessa torra och varma tider). Men kan politiker förmås att göra utspel om att vända en tunnelbanelinjen Fridhemsplan-Liljeholmen-Skärholmen i Kungens Kurva, så kan man kanske förmå någon annan politiker att driva frågan om pendeltågstunnel istället för tunnelbanetunnel Älvsjö-Fridhemsplan. När Sverigeförhandlingen resultat presenterades, kände man nog inte till hur besvärligt det skulle bli med kapaciteten genom Citybanan. I så fall kanske man redan då tänkt om och styrt om en del av kapaciteten via en ny tunnel mot Liljeholmen och Fridhemsplan istället. Nu vet man lite bättre, och kanske går det att få till någon ändring av planerna. Det är nog i absolut sista stund i så fall, och det kräver nog väldigt mycket extra bränsle för att det ska ta sig (ursäkta igen), men kanske någon sitter därute med den energin.
-

[ADDE]

Jag tror inte att nyttan av att enbart dra en pendeltågstunnel till Fridhemsplan är tillräckligt hög och löser inte de flesta av problemen. OM denna bana skulle vara tillräckligt attraktivt så vore det bäst att man byggde hela förbindelsen inklusive sista delsträckan mellan Fridhemsplan och Tomteboda.

Låt mig citera mig själv med en screenshot från min hemsida där de flesta av mina idéer jag hade år 2016 har publicerats:

Skärmklipp.PNG (204.89 KiB) Visad 1208 gånger

[Ute och åker]

Jag tror inte att nyttan av att enbart dra en pendeltågstunnel till Fridhemsplan är tillräckligt hög och löser inte de flesta av problemen. OM denna bana skulle vara tillräckligt attraktivt så vore det bäst att man byggde hela förbindelsen inklusive sista delsträckan mellan Fridhemsplan och Tomteboda.

Då skulle man nästan kunna applicera resonemanget på en tunnelbana till Fridhemsplan också. Nyttan är inte tillräckligt hög och löser inte de flesta problemen. Jag är bara orolig för att den som gapar efter mycket pendeltågstunnel, mister ofta hela stycket (ursäkta ordvalet men det kom med en travestering). Hur stora kostnader kan man egentligen sälja in för att få bättre pendeltågstrafik? Kan man dessutom motivera den merkostnad som trots allt uppstår för att bygga en pendeltågstunnel till Fridhemsplan, med att man då kanske slipper bygga dubbla plattformar på resterande innerstadsstationer som skulle kunna behöva det, så kan man kanske pressa in pendeltågstunnel till Fridhemsplan inom de tänkta ekonomiska ramarna. Då får man åtminstone början till en genomgående pendeltågstunnel genom Kungsholmen. Om man inte ens får en början utan bygger tunnelbanan till Fridhemsplan istället, känns det ju väldigt kört för en pendeltågstunnel genom Kungsholmen dessutom. Eller?

[Magnus Ahltorp]

Jag tror inte att nyttan av att enbart dra en pendeltågstunnel till Fridhemsplan är tillräckligt hög och löser inte de flesta av problemen. OM denna bana skulle vara tillräckligt attraktivt så vore det bäst att man byggde hela förbindelsen inklusive sista delsträckan mellan Fridhemsplan och Tomteboda.

Då skulle man nästan kunna applicera resonemanget på en tunnelbana till Fridhemsplan också. Nyttan är inte tillräckligt hög och löser inte de flesta problemen. Jag är bara orolig för att den som gapar efter mycket pendeltågstunnel, mister ofta hela stycket (ursäkta ordvalet men det kom med en travestering). Hur stora kostnader kan man egentligen sälja in för att få bättre pendeltågstrafik? Kan man dessutom motivera den merkostnad som trots allt uppstår för att bygga en pendeltågstunnel till Fridhemsplan, med att man då kanske slipper bygga dubbla plattformar på resterande innerstadsstationer som skulle kunna behöva det, så kan man kanske pressa in pendeltågstunnel till Fridhemsplan inom de tänkta ekonomiska ramarna. Då får man åtminstone början till en genomgående pendeltågstunnel genom Kungsholmen. Om man inte ens får en början utan bygger tunnelbanan till Fridhemsplan istället, känns det ju väldigt kört för en pendeltågstunnel genom Kungsholmen dessutom. Eller?

En pendeltågstunnel Älvsjö-Fridhemsplan utan förlängning till Tomteboda skulle väl inte gå att använda alls? Eller ska turtätheten vara så absurt låg så att det inte är något problem att tågen inte fortsätter norrut? Jag börjar misstänka att jag har missförstått totalt, eftersom förslaget verkar så orimligt. Hur skulle det gå att "slipp[a] bygga dubbla plattformar på resterande innerstadsstationer" genom att bygga en halv Kungsholmenbana?

Den föreslagna tunnelbanan skulle ju gå att använda som den är.

[Ute och åker]

Jag tror inte att nyttan av att enbart dra en pendeltågstunnel till Fridhemsplan är tillräckligt hög och löser inte de flesta av problemen. OM denna bana skulle vara tillräckligt attraktivt så vore det bäst att man byggde hela förbindelsen inklusive sista delsträckan mellan Fridhemsplan och Tomteboda.

Då skulle man nästan kunna applicera resonemanget på en tunnelbana till Fridhemsplan också. Nyttan är inte tillräckligt hög och löser inte de flesta problemen. Jag är bara orolig för att den som gapar efter mycket pendeltågstunnel, mister ofta hela stycket (ursäkta ordvalet men det kom med en travestering). Hur stora kostnader kan man egentligen sälja in för att få bättre pendeltågstrafik? Kan man dessutom motivera den merkostnad som trots allt uppstår för att bygga en pendeltågstunnel till Fridhemsplan, med att man då kanske slipper bygga dubbla plattformar på resterande innerstadsstationer som skulle kunna behöva det, så kan man kanske pressa in pendeltågstunnel till Fridhemsplan inom de tänkta ekonomiska ramarna. Då får man åtminstone början till en genomgående pendeltågstunnel genom Kungsholmen. Om man inte ens får en början utan bygger tunnelbanan till Fridhemsplan istället, känns det ju väldigt kört för en pendeltågstunnel genom Kungsholmen dessutom. Eller?

En pendeltågstunnel Älvsjö-Fridhemsplan utan förlängning till Tomteboda skulle väl inte gå att använda alls? Eller ska turtätheten vara så absurt låg så att det inte är något problem att tågen inte fortsätter norrut? Jag börjar misstänka att jag har missförstått totalt, eftersom förslaget verkar så orimligt. Hur skulle det gå att "slipp[a] bygga dubbla plattformar på resterande innerstadsstationer" genom att bygga en halv Kungsholmenbana?

Den föreslagna tunnelbanan skulle ju gå att använda som den är.

Det brukar väl vara så att när man funderar över nya spårförbindelser, så utreder man olika korridoralternativ och jämför med alternativa transportmedel (BRT är populärt) innan man avfärdar vissa alternativ som ”orimliga” eller ”science fiction”. I ett intresseforum kan man absolut diskutera det även i senare skeenden. Så därför kan jag väl utveckla det jag skrev lite till, bara därför att!

När det gäller orimligt så kan man också fundera över vad som är mest orimligt, att föreställa sig att det går att bygga för pendeltåg istället för den bestämda tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan, eller att det skulle gå att skaka fram ännu mer pengar för en ännu längre pendeltågstunnel Älvsjö-Fridhemsplan-Tomteboda, när det det redan är framförhandlat ramen pengarna som ska användas för nämnda tunnelbana? Den eventuella merkostnaden för en pendeltågstunnel istället för en tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan är bara bråkdelar av vad den betydligt större merkostnaden för att bygga hela fortsättningen Fridhemsplan-Tomteboda skulle vara. I pengasammanhang är en bråkdel av en merkostnad mer rimlig att få fram än en kanske dubblerad merkostnad (för delen Fridhemsplan-Tomteboda).

Jag hade väl inte tänkt skriva så mycket mer i den här saken, eftersom jag trots allt personligen tror att tanken på en pendeltågstunnel i det här läget är orimlig tyvärr. Eftersom så många ändå diskuterade det i forumet, så ville jag ändå resonera kring hur det skulle kunna vara mer möjligt än orimligt i nuvarande stadium. Då står min utgångspunkt klar, hoppas jag. Men eftersom du hade några rimliga frågor och synpunkter ska jag försöka besvara dem. Men observera att jag därmed varken argumenterar för att de här lösningarna ska genomföras, eller att jag bedömer att de ska kunna genomföras.

1. Jo, en pendeltågstunnel Älvsjö-Fridhemsplan skulle gå att använda. Jag utgår ifrån att det går att använda de befintliga plattformarna i Älvsjö (av kostnadsskäl) och sedan blir det några ytterligare ”fly-overs” norr om stationen över de spår som leder till nästa station Liljeholmen.

2. Om man utgår ifrån att det fortsatt kommer vara 15-minuterstrafik som stomme i pendeltågstrafiken så är det inte rimligt att mer än en tur per 15-minutersperiod från vardera Södertäljegrenen och Västerhaninge-/Nynäshamnsgrenen fortsätter mot Fridhemsplan. Det skulle i så fall ge 7½-minuterstrafik på den gemensamma sträckan till Fridhemsplan. Det ska inte leda till några svårigheter kapacitetsmässigt vid Fridhemsplan, förutsatt en lämplig spårlösning där och en lämplig tidtabell.

3. Det är förvisso en lägre turtäthet än med den bestämda tunnelbanan, men inte en absurt låg turtäthet. Däremot kommer beläggningen vara låg. Man kan kalla den absurt låg, om man vill. Men det ger ändå direktkontakt från Södertäljegrenen och Västerhaninge-/Nynäshamnsgrenen till röda linjen och tvärbanan (för de som ska med tvärbanan norrut) vid Liljeholmen, samt till gröna linjen, blå linjen och resmål på Kungsholmen vid Fridhemsplan, så det är inte ovidkommande för alla resenärer.

4. Det blir ändå med en sådan trafik 8 tåg per timme som inte behöver belasta Citybanan. Trots allt medger det en utökning av trafiken söder om Älvsjö, för alla de som reser på andra sätt än att de ska bortom Årstaberg in till City med pendeltågen (vilket trots allt inte är en föraktlig andel av resenärerna). Det sänker belastningen på de pendeltåg som trots allt fortsätter genom Citybanan, och det kan vara avgörande för att man inte behöver sätta in så många fler tåg där, så man måste anlägga dubbla plattformar. Hoppas det blev tydligare där.

5. Jo, jag tycker nog att en sådan ”halv” pendeltågstunnel genom Kungsholmen skulle gå att använda. Men den avgörande poängen är ju inte att det jag skissar ovan blir en ”bra” lösning. Utan det avgörande är att man i och med detta påbörjar en pendeltågstunnel genom Kungsholmen, och att det blir snarare ”naturligt” än ”orimligt” att man i nästa steg försöker så fort som möjligt få fram NYA pengar för en fortsättning från Fridhemsplan till Tomteboda. Visst, det leder till att pendeltågstunneln Älvsjö-Fridhemsplan-Tomteboda byggs i två omgångar, istället för direkt i en enda omgång. Men det ser jag inte som orimligt, eftersom slutresultatet blir detsamma!

[twr]

Generellt kostar stationer mer än bara tunnlar. Att ansluta Kumgsholmenbanan även i norra änden behöver därför i sammanhanget inte kosta så mycket mer än att bara stanna i Fridhemsplan.

Om frågan skulle bli aktuell på politisk nivå är det sannolikt inom en ny förhandling som kan skjuta till mer pengar. Men det är väl inte så troligt gissar jag.

[Magnus Ahltorp]

Då skulle man nästan kunna applicera resonemanget på en tunnelbana till Fridhemsplan också. Nyttan är inte tillräckligt hög och löser inte de flesta problemen. Jag är bara orolig för att den som gapar efter mycket pendeltågstunnel, mister ofta hela stycket (ursäkta ordvalet men det kom med en travestering). Hur stora kostnader kan man egentligen sälja in för att få bättre pendeltågstrafik? Kan man dessutom motivera den merkostnad som trots allt uppstår för att bygga en pendeltågstunnel till Fridhemsplan, med att man då kanske slipper bygga dubbla plattformar på resterande innerstadsstationer som skulle kunna behöva det, så kan man kanske pressa in pendeltågstunnel till Fridhemsplan inom de tänkta ekonomiska ramarna. Då får man åtminstone början till en genomgående pendeltågstunnel genom Kungsholmen. Om man inte ens får en början utan bygger tunnelbanan till Fridhemsplan istället, känns det ju väldigt kört för en pendeltågstunnel genom Kungsholmen dessutom. Eller?

En pendeltågstunnel Älvsjö-Fridhemsplan utan förlängning till Tomteboda skulle väl inte gå att använda alls? Eller ska turtätheten vara så absurt låg så att det inte är något problem att tågen inte fortsätter norrut? Jag börjar misstänka att jag har missförstått totalt, eftersom förslaget verkar så orimligt. Hur skulle det gå att "slipp[a] bygga dubbla plattformar på resterande innerstadsstationer" genom att bygga en halv Kungsholmenbana?

Den föreslagna tunnelbanan skulle ju gå att använda som den är.

Det brukar väl vara så att när man funderar över nya spårförbindelser, så utreder man olika korridoralternativ och jämför med alternativa transportmedel (BRT är populärt) innan man avfärdar vissa alternativ som ”orimliga” eller ”science fiction”. I ett intresseforum kan man absolut diskutera det även i senare skeenden. Så därför kan jag väl utveckla det jag skrev lite till, bara därför att!

Jovisst är det så, men så som jag uppfattade förslaget var det att den norra delen av pendeltågsnätet plötsligt skulle få kraftigt minskad trafik, vilket ju är klart negativt, och därmed en orimlig anledning till att bygga en dyr tunnel.

När det gäller orimligt så kan man också fundera över vad som är mest orimligt, att föreställa sig att det går att bygga för pendeltåg istället för den bestämda tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan, eller att det skulle gå att skaka fram ännu mer pengar för en ännu längre pendeltågstunnel Älvsjö-Fridhemsplan-Tomteboda, när det det redan är framförhandlat ramen pengarna som ska användas för nämnda tunnelbana? Den eventuella merkostnaden för en pendeltågstunnel istället för en tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan är bara bråkdelar av vad den betydligt större merkostnaden för att bygga hela fortsättningen Fridhemsplan-Tomteboda skulle vara. I pengasammanhang är en bråkdel av en merkostnad mer rimlig att få fram än en kanske dubblerad merkostnad (för delen Fridhemsplan-Tomteboda).

Ja, jag säger inte att det borde byggas en pendeltågstunnel istället för tunnelbana, det jag reagerar mot är att just att ersätta en tunnelbanelinje som kan fungera som den är med en pendeltågstunnel samma sträckning som ju då inte går att använda som den är (om den inte trafikeras som tunnelbana, vilket ju gör det hela något meningslöst).

2. Om man utgår ifrån att det fortsatt kommer vara 15-minuterstrafik som stomme i pendeltågstrafiken så är det inte rimligt att mer än en tur per 15-minutersperiod från vardera Södertäljegrenen och Västerhaninge-/Nynäshamnsgrenen fortsätter mot Fridhemsplan. Det skulle i så fall ge 7½-minuterstrafik på den gemensamma sträckan till Fridhemsplan. Det ska inte leda till några svårigheter kapacitetsmässigt vid Fridhemsplan, förutsatt en lämplig spårlösning där och en lämplig tidtabell.

3. Det är förvisso en lägre turtäthet än med den bestämda tunnelbanan, men inte en absurt låg turtäthet. Däremot kommer beläggningen vara låg. Man kan kalla den absurt låg, om man vill. Men det ger ändå direktkontakt från Södertäljegrenen och Västerhaninge-/Nynäshamnsgrenen till röda linjen och tvärbanan (för de som ska med tvärbanan norrut) vid Liljeholmen, samt till gröna linjen, blå linjen och resmål på Kungsholmen vid Fridhemsplan, så det är inte ovidkommande för alla resenärer.

4. Det blir ändå med en sådan trafik 8 tåg per timme som inte behöver belasta Citybanan. Trots allt medger det en utökning av trafiken söder om Älvsjö, för alla de som reser på andra sätt än att de ska bortom Årstaberg in till City med pendeltågen (vilket trots allt inte är en föraktlig andel av resenärerna). Det sänker belastningen på de pendeltåg som trots allt fortsätter genom Citybanan, och det kan vara avgörande för att man inte behöver sätta in så många fler tåg där, så man måste anlägga dubbla plattformar. Hoppas det blev tydligare där.

5. Jo, jag tycker nog att en sådan ”halv” pendeltågstunnel genom Kungsholmen skulle gå att använda. Men den avgörande poängen är ju inte att det jag skissar ovan blir en ”bra” lösning. Utan det avgörande är att man i och med detta påbörjar en pendeltågstunnel genom Kungsholmen, och att det blir snarare ”naturligt” än ”orimligt” att man i nästa steg försöker så fort som möjligt få fram NYA pengar för en fortsättning från Fridhemsplan till Tomteboda. Visst, det leder till att pendeltågstunneln Älvsjö-Fridhemsplan-Tomteboda byggs i två omgångar, istället för direkt i en enda omgång. Men det ser jag inte som orimligt, eftersom slutresultatet blir detsamma!

Men det skulle alltså bli 15-minuterstrafik Stuvsta-Fridhemsplan och Farsta strand-Fridhemsplan i högtrafik? Hur ser det då ut i mellan- och lågtrafiken? En sån tunnel omöjliggör ju att t.ex. alla tåg (Nynäshamn-)Västerhaninge-Kalhäll(-Bålsta) går i den nya tunneln. Om det ska vara någon vits med att bygga tunneln för pendeltåg och därmed undvika byten så ska det väl inte bara generera en stor mängd byten åt andra hållet istället?

[Ute och åker]

Men det skulle alltså bli 15-minuterstrafik Stuvsta-Fridhemsplan och Farsta strand-Fridhemsplan i högtrafik? Hur ser det då ut i mellan- och lågtrafiken? En sån tunnel omöjliggör ju att t.ex. alla tåg (Nynäshamn-)Västerhaninge-Kalhäll(-Bålsta) går i den nya tunneln. Om det ska vara någon vits med att bygga tunneln för pendeltåg och därmed undvika byten så ska det väl inte bara generera en stor mängd byten åt andra hållet istället?

Jo, så kan det bli. Viktigt påpekande. Även om man bygger genomgående tunnel Älvsjö-Fridhemsplan-Tomteboda så kan man fråga sig hur trafiken skulle fördelas mellan en sådan tunnel och Citybanan då det är kvartstrafik på grenarna mot Södertälje, Västerhaninge/Nynäshamn och Kungsängen/Bålsta. För Märsta-/Uppsalagrenen är det väl mest realistiskt att tågen till Uppsala i kvartstrafik (som det blir med nytt fyrspår närmast Uppsala) tar Citybanan medan tågen mot Märsta åker i den nya tunneln. 8 tåg per timme åt alla grenarna låter inte heller realistiskt under de trafiksvagare perioderna. Surt, sa räven.

[Enceladus]

Det bör påpekas att sambandet mellan utbud och efterfrågan är ganska svagt i Stockholms sönderpolitiserade kollektivtrafik. Pendeltågslinjernas turtäthet i mellantrafik är ett illustrerande exempel:

Ostkustbanan - 8 tåg/h
Nynäsbanan - 6 tåg/h
Mälarbanan - 4 tåg/h
Västra stambanan - 4 tåg/h

Denna fördelning kan förändras radikalt vid ett eventuellt maktskifte i landstinget.

[Ute och åker]

Det bör påpekas att sambandet mellan utbud och efterfrågan är ganska svagt i Stockholms sönderpolitiserade kollektivtrafik. Pendeltågslinjernas turtäthet i mellantrafik är ett illustrerande exempel:

Ostkustbanan - 8 tåg/h
Nynäsbanan - 6 tåg/h
Mälarbanan - 4 tåg/h
Västra stambanan - 4 tåg/h

Denna fördelning kan förändras radikalt vid ett eventuellt maktskifte i landstinget.

Ja, fördelningen är absurd. Men politikerna har väl bara i stort sett fått välja mellan två alternativ som tjänstemännen lagt fram, det nuvarande efterfrågeosymmetriska upplägget och ett upplägg med 10-minuterstrafik? Det senare med följande antal tåg per timme (glesare utanför stationerna inom parentes): Ostkustbanan (Upplands Väsby) 12 tåg/h, Mälarbanan (Kungsängen) 6 tåg/h, Nynäsbanan (Västerhaninge) 6 tåg/h och Västra stambanan (Tumba) 12 tåg/h.

Men menar du med sista meningen att det BLIR förändring TILL det nämnda 10-minuterstalternativet om de rödgrönrosa partierna kommer till makten i landstinget, och att det är vallöften? Eller menar du någon helt annan fördelning, med känd eller okänd tågfördelning? Eller menar du att det KAN bli så, eller kanske INTE, ÄVEN om det blir maktskifte? Berätta, det kanske kan avgöra valet!

Annars håller jag med om att kollektivtrafiken är sönderpolitiserad. Tydligt märks det just i Sverigeförhandlingen, där kommunerna (politikerna) utlovar ett visst antal byggda bostäder (ofta odetaljerat var, när termer som används är söderort m fl opreciseringar) i utbyte med vissa detaljerade spårsatsningar. Annorlunda mot hur det normalt går till, att bostäder (och arbetsplatser/handelsplatser) byggs och sedan planerar man kollektivtrafiken utifrån den efterfrågan de genererar.

[Enceladus]

Det bör påpekas att sambandet mellan utbud och efterfrågan är ganska svagt i Stockholms sönderpolitiserade kollektivtrafik. Pendeltågslinjernas turtäthet i mellantrafik är ett illustrerande exempel:

Ostkustbanan - 8 tåg/h
Nynäsbanan - 6 tåg/h
Mälarbanan - 4 tåg/h
Västra stambanan - 4 tåg/h

Denna fördelning kan förändras radikalt vid ett eventuellt maktskifte i landstinget.

Ja, fördelningen är absurd. Men politikerna har väl bara i stort sett fått välja mellan två alternativ som tjänstemännen lagt fram, det nuvarande efterfrågeosymmetriska upplägget och ett upplägg med 10-minuterstrafik? Det senare med följande antal tåg per timme (glesare utanför stationerna inom parentes): Ostkustbanan (Upplands Väsby) 12 tåg/h, Mälarbanan (Kungsängen) 6 tåg/h, Nynäsbanan (Västerhaninge) 6 tåg/h och Västra stambanan (Tumba) 12 tåg/h.

Men menar du med sista meningen att det BLIR förändring TILL det nämnda 10-minuterstalternativet om de rödgrönrosa partierna kommer till makten i landstinget, och att det är vallöften? Eller menar du någon helt annan fördelning, med känd eller okänd tågfördelning? Eller menar du att det KAN bli så, eller kanske INTE, ÄVEN om det blir maktskifte? Berätta, det kanske kan avgöra valet!

Annars håller jag med om att kollektivtrafiken är sönderpolitiserad. Tydligt märks det just i Sverigeförhandlingen, där kommunerna (politikerna) utlovar ett visst antal byggda bostäder (ofta odetaljerat var, när termer som används är söderort m fl opreciseringar) i utbyte med vissa detaljerade spårsatsningar. Annorlunda mot hur det normalt går till, att bostäder (och arbetsplatser/handelsplatser) byggs och sedan planerar man kollektivtrafiken utifrån den efterfrågan de genererar.

S: Inför 10-minuterstrafik på pendeln

[Ute och åker]

...Denna fördelning kan förändras radikalt vid ett eventuellt maktskifte i landstinget.

...Men menar du med sista meningen att det BLIR förändring TILL det nämnda 10-minuterstalternativet om de rödgrönrosa partierna kommer till makten i landstinget, och att det är vallöften? Eller menar du någon helt annan fördelning, med känd eller okänd tågfördelning? Eller menar du att det KAN bli så, eller kanske INTE, ÄVEN om det blir maktskifte? Berätta, det kanske kan avgöra valet!

S: Inför 10-minuterstrafik på pendeln

OK, du menar uttalandena från Talla Alkurdi i juni. Några citat:
"Turtätheten under rusningstid, ett tåg var sjunde minut, ska ligga kvar."
"Två förslag fanns: Jämn trafik med 10-minutersintervaller med bibehållen trafikstruktur men högre turutbud – eller skip-stop-tåg med 15-minutersintervaller."
"Socialdemokraterna menar nu att det första förslaget kan borstas av och läggas fram igen."

Tåg var sjunde minut under rusningstid (alltså 16 tåg/h) och att borsta av det "första förslaget" (10-minutersalternativet) under mellantrafiktid (alltså 18 tåg/h), låter varken klargörande eller som valvinnare för mig iaf.

[Enceladus]

OK, du menar uttalandena från Talla Alkurdi i juni. Några citat:
"Turtätheten under rusningstid, ett tåg var sjunde minut, ska ligga kvar."
"Två förslag fanns: Jämn trafik med 10-minutersintervaller med bibehållen trafikstruktur men högre turutbud – eller skip-stop-tåg med 15-minutersintervaller."
"Socialdemokraterna menar nu att det första förslaget kan borstas av och läggas fram igen."

Tåg var sjunde minut under rusningstid (alltså 16 tåg/h) och att borsta av det "första förslaget" (10-minutersalternativet) under mellantrafiktid (alltså 18 tåg/h), låter varken klargörande eller som valvinnare för mig iaf.

Nu har du nog blandat ihop ett och annat. Jämn trafikering skulle innebära följande utbud i mellantrafik:

Södertälje–Märsta 6 tåg/h
Tumba–Uppsala 2 tåg/h
Västerhaninge–Kungsängen 4 tåg/h
Nynäshamn–Bålsta 2 tåg/h

Totalt blir det alltså 14 tåg/h. Det är fullt rimligt att ha samma minimiutbud på pendeltågsgrenarna som på tunnelbanegrenarna med tanke på det större underlaget per gren (dock är den gemensamma sträckan betydligt kortare).

[Enceladus]

Det finns en intressant pågående diskussion i anslutning till följande artikel:

Ett samtal med en Kommunpersonlighet

Av diskussionen framgår bland annat att nyttokalkylerna inte tar hänsyn till framtida befolkningstillväxt samt gör det absurda antagandet att restidsnyttan är konstant under hela kalkylperioden. Detta innebär att nyttan kraftigt underskattas. Visserligen spelade nettonuvärdeskvoterna en begränsad roll i Sverigeförhandlingen, men jag misstänker att det här sättet att resonera har varit en bidragande orsak till att fokus främst har legat på utökad busstrafik under de senaste decenniern i Sverige, vilket i slutändan gör kollektivtrafiken både mindre attraktiv och dyrare. Lyckligtvis verkar detta vara på väg att ändras.

[twr]

Det finns en intressant pågående diskussion i anslutning till följande artikel:

Ett samtal med en Kommunpersonlighet

Av diskussionen framgår bland annat att nyttokalkylerna inte tar hänsyn till framtida befolkningstillväxt samt gör det absurda antagandet att restidsnyttan är konstant under hela kalkylperioden. Detta innebär att nyttan kraftigt underskattas. Visserligen spelade nettonuvärdeskvoterna en begränsad roll i Sverigeförhandlingen, men jag misstänker att det här sättet att resonera har varit en bidragande orsak till att fokus främst har legat på utökad busstrafik under de senaste decenniern i Sverige, vilket i slutändan gör kollektivtrafiken både mindre attraktiv och dyrare. Lyckligtvis verkar detta vara på väg att ändras.

Nu är det väl inte helt säkert att allt som står i de där kommentarerna är helt korrekt.

Men det var en intressant diskussion!

[Enceladus]

Tjänsteutlåtande: Beslut om fortsatt hantering av objekten tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan, Spårväg syd, Roslagsbanan till city och station Hagalund

Objekten föreslås genomföras av FUT respektive TF. Ännu inget konkret om tidigare projektstarter.