Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Kanske inte så oväntat. De yttre kommunerna lär väl vara mer positiva och vice versa. Ungefär lika många kommuner som förlorar jämfört med som vinner på Skip-stop.LÅ1 skrev:Sollentuna kommun är inte så förtjust i skip-stop: "Sollentuna säger nej till 'skip-stop'”.
"Alla pendeltåg ska stanna på alla stationer i Sollentuna" säger man!
Om 2: Med ojämna intervall mellan avgångarna blir det ofta längre väntetid även för majoriteten.Lars_L skrev:Det är väl därför vissa villkor bör vara uppfyllda för att Skip-stoptåg ska vara aktuellt.bda157 skrev:Det lilla man vinner i restid på skipstop förbrukas ju helt eller delvis av att man får genomsnittligt längre väntetider till nästa avgång. Dessutom blir det rörigt. Tät turtäthet med jämna intervall mellan tågen är bäst!
1. Relativt lång restid. Är restiden under 20-minuter är knappast skip-stop något intressant alternativ.
2. En stor variation i stationernas storlek. Där ett antal små stationer - med ytterst få resande - ger längre restid för majoriteten av resenärerna. Detta innebär att för en majoritet av resenärerna blir väntetiden densamma men restiden kortare.
3. Helst också en turtäthet som är så pass dålig (mer sällan än var 10:e minut för de som skip-stopförbindelsen vänder sig till), att man ändå planerar när man reser. Därför är ju också värdet ofta större på morgonen än eftermiddagen, då det är fler som kan planera att åka med ett visst tåg.
4. I vissa fall kan dock skip-stop vara nödvändigt för att uppnå den kapacitet som krävs - på grund av exempelvis enkelspår. Det är väl det sista här som nästan nödvändiggör att man använder sig av denna tanke på Bålstagrenen - trots att det ger liten tidsvinst. Men ska man ha det, så bör det bara gälla tågen till Bålsta, de andra resenärerna på linjen bör ha minst 10-minuterstrafik. Det går att lösa - om än det inte blir lika elegant på "Märsta-Södertäljegrenen". Dock går det även där att få till det på ett sätt att med 18 avgångar i timmen totalt, man både kan ha skip-stop och minst sex tåg i timmen från samtliga stationer (utom Uppsala-Arlanda, Bro-Bålsta och Nynäshamn-Västerhaninge.
Båda dessa synpunkter - som jag förvisso kan instämma i, gör just att det måste avgöras från fall till fall. Och på ett plan hänger det ihop med antagande om hur resenärer beter sig. Antaganden som ingalunda behöver tas som sanningar, eller för alltid sanna (läs: kan förändras med tiden). I korthet går det ju ut på vad resenärer gör med sin tid, det vill säga när man använder tiden mer effektivt än att stå och vänta. Traditionellt har man ju satt detta till 12 minuter. I modellerna får dock en sådan gräns en del praktiska problem, men det kan vi bortse från här. Antar man alltså att man ändå tittar i tidtabellen före resan,har inte ojämna intervall någon effekt, men skulle ett jämnt intervall innebära att den genomsnittliga väntetiden understiger sex minuter, så kommer förvisso inte modellerna att ta hänsyn till det, men troligtvis innebär det en attraktivare trafik totalt sett, även om den faktiska väntetiden därmed blir längre i genomsnitt.bda157 skrev:Om 2: Med ojämna intervall mellan avgångarna blir det ofta längre väntetid även för majoriteten.Lars_L skrev:Det är väl därför vissa villkor bör vara uppfyllda för att Skip-stoptåg ska vara aktuellt.bda157 skrev:Det lilla man vinner i restid på skipstop förbrukas ju helt eller delvis av att man får genomsnittligt längre väntetider till nästa avgång. Dessutom blir det rörigt. Tät turtäthet med jämna intervall mellan tågen är bäst!
1. Relativt lång restid. Är restiden under 20-minuter är knappast skip-stop något intressant alternativ.
2. En stor variation i stationernas storlek. Där ett antal små stationer - med ytterst få resande - ger längre restid för majoriteten av resenärerna. Detta innebär att för en majoritet av resenärerna blir väntetiden densamma men restiden kortare.
3. Helst också en turtäthet som är så pass dålig (mer sällan än var 10:e minut för de som skip-stopförbindelsen vänder sig till), att man ändå planerar när man reser. Därför är ju också värdet ofta större på morgonen än eftermiddagen, då det är fler som kan planera att åka med ett visst tåg.
4. I vissa fall kan dock skip-stop vara nödvändigt för att uppnå den kapacitet som krävs - på grund av exempelvis enkelspår. Det är väl det sista här som nästan nödvändiggör att man använder sig av denna tanke på Bålstagrenen - trots att det ger liten tidsvinst. Men ska man ha det, så bör det bara gälla tågen till Bålsta, de andra resenärerna på linjen bör ha minst 10-minuterstrafik. Det går att lösa - om än det inte blir lika elegant på "Märsta-Södertäljegrenen". Dock går det även där att få till det på ett sätt att med 18 avgångar i timmen totalt, man både kan ha skip-stop och minst sex tåg i timmen från samtliga stationer (utom Uppsala-Arlanda, Bro-Bålsta och Nynäshamn-Västerhaninge.
om 3: Om turtätheten är dålig så är behovet av jämna intervall mellan tågen extra stort. Då minskar ju genomsnittliga väntetiden mest.
Jodå, det finns växlar för sådant, men inga uppställningsspår. Så det är väl ungefär samma möjlighet som idag. Risken är väl bara att den ökande trafiken gör att det blir svårt att klara av det med god regularitet. Men man får väl förmoda att man gör det under sommaren, då man kan köra med lägre turtäthet i sådana fall. Under normal högtrafik lär nog sådana lösningar åtminstone undvikas.Bo Rengmark skrev:Att vända tåg vid Stockholm C går väl bra vare sig man kommer in norr- eller söderinfrån. Men hur blir det med nya Stockholm City, går det att vända där? Eller Odenplan? Behovet lär väl uppstå när Sundbyberg byggs underjordiskt och förbifart hindras vissa tider.
När man bygger om i Sundbyberg borde man väl kunna köra upp tågen söderifrån till någonstans i trakten av Huvudsta och vända tågen där?Lars_L skrev:Jodå, det finns växlar för sådant, men inga uppställningsspår. Så det är väl ungefär samma möjlighet som idag. Risken är väl bara att den ökande trafiken gör att det blir svårt att klara av det med god regularitet. Men man får väl förmoda att man gör det under sommaren, då man kan köra med lägre turtäthet i sådana fall. Under normal högtrafik lär nog sådana lösningar åtminstone undvikas.Bo Rengmark skrev:Att vända tåg vid Stockholm C går väl bra vare sig man kommer in norr- eller söderinfrån. Men hur blir det med nya Stockholm City, går det att vända där? Eller Odenplan? Behovet lär väl uppstå när Sundbyberg byggs underjordiskt och förbifart hindras vissa tider.
Ja, förstås. Det borde jag ha insett.Inge skrev:Idag använder man ju spår 14 och 15 på centtalen för vändande tåg vid liknande tillfällen. De genomgående tågen får klara sig med spår 13 och 16. Motsvarande borde gå att göra i framtiden.
Ja, om bara hälften av tågen är genomgående räcker det ju förstås med ett spår i varje riktning för genomgående tåg. Fast det är viktigt med ett smart spårsystem för att undvika korsande tågvägar, så att det inte blir som nu, att ett södergående tåg som startar från spår 15 kommer i konflikt med genomgående tåg norrut på spår 16. Vet någon hur det blir i Citybanan?twr skrev:Ja, förstås. Det borde jag ha insett.Inge skrev:Idag använder man ju spår 14 och 15 på centtalen för vändande tåg vid liknande tillfällen. De genomgående tågen får klara sig med spår 13 och 16. Motsvarande borde gå att göra i framtiden.
Av den schematiska spårplan som presenterats verkar det som att det krävs att man kör i motspår en relativt lång sträcka för att komma in på spåret i respektive körriktning. Alls inte optimerat för detta - och är väl knappast tänkt så heller. Vid centralen i dag är det så pass många spår att det går lättare att klara körvägarna.AdrianLangemar skrev:Ja, om bara hälften av tågen är genomgående räcker det ju förstås med ett spår i varje riktning för genomgående tåg. Fast det är viktigt med ett smart spårsystem för att undvika korsande tågvägar, så att det inte blir som nu, att ett södergående tåg som startar från spår 15 kommer i konflikt med genomgående tåg norrut på spår 16. Vet någon hur det blir i Citybanan?twr skrev:Ja, förstås. Det borde jag ha insett.Inge skrev:Idag använder man ju spår 14 och 15 på centtalen för vändande tåg vid liknande tillfällen. De genomgående tågen får klara sig med spår 13 och 16. Motsvarande borde gå att göra i framtiden.
Från Duvbo till Barkarby passerar man tre kommuner. Blir det till och med 6 olika planer möjligen?Inge skrev:Före, men ändå inte. Vad jag förstått hoppas man på att bygga båda sträckorna samtidigt. Men det blir knappast 2017.
Ingen lagaktaftvunnen plan finns och den första delplanen (krävs fyra, två järnvägsplaner och två detaljplaner) torde bli klar för juridisk prövning först efter nyår.
Ja, det verkar stämma.Inge skrev:Möjligen, men jag tror att man valt etapperna med hänsyn tagen till kommungräns. Dvs att de två järnvägsplanerna tillsammans exakt täcker sträckan genom Stockholms kommun.
Mellan Sundbyberg och Solna är det svårare eftersom tunneln kommer att komma upp en bit in i Solna hur man än gör.
Jo, går väl bra i och för sig med de skip-stoptåg som vänder vid Kungsängen, men gärna inte de som går vidare till Bålsta, då det bara är halvtimmestrafik dit. Sedan känns det väl kanske ologiskt också? - enligt mitt förslag här - är det ju också de tågen som har längst vändtid. Det gäller ju också att inte förseningen ska leda till följdförseningar på de andra sträckningarna. Men väljer man istället att ha en kort vändtid vid Kungsängen för de vändande skip-stoptågen så är det en bra lösning. Problemet är väl att då kommer även det andra spåret vara blockerat under en stor del av tiden, vilket ju kan skapa ännu större problem.daniel_s skrev:Man kan väl vända skip-stoptåget i Kallhäll vid förseningar? Då får de som hade tänkt åka vidare åka med nästa uppehållståg.
Jo, det förstås. Men det blir ju ganska bisarrt när trafiken blir ganska dålig, de närmaste 8 åren. Skip-stop är ju som sagt svårt av flera skäl, inte minst då det är så få stationer att hoppa över, men då är ju problemet desto större att den enda fungerande vändstationen är en sådan.Inge skrev:Att man satsat på två spår i Kallhäll tror jag mest har att göra med att merkostnaden är minimal nu, medan det blir betydligt dyrare att bygga till senare. Man har ju också upptäckt att man byggt för få spår både vid Väsby och Flemmingsberg.
Vad gäller skip-stopp tågen är de helt enkelt fel för Mälarbanan, där småstationerna redan är rensade sedan länge. Däremot kunde man förstås tänka sig ett återppnande av ett antal hållplatser som endast trafikerade av särskilda tåg från Kallhäll.
Kanske Huvudsta, Solvalla, Bromsten?Inge skrev:Att man satsat på två spår i Kallhäll tror jag mest har att göra med att merkostnaden är minimal nu, medan det blir betydligt dyrare att bygga till senare. Man har ju också upptäckt att man byggt för få spår både vid Väsby och Flemmingsberg.
Vad gäller skip-stopp tågen är de helt enkelt fel för Mälarbanan, där småstationerna redan är rensade sedan länge. Däremot kunde man förstås tänka sig ett återppnande av ett antal hållplatser som endast trafikerade av särskilda tåg från Kallhäll.
