Forum - Spårvägssällskapet.se

Per Lind skrev:

Richard Jacobsson skrev:Kan vi inte enas kring definitionen att standardmässiga enriktningsvagnar har normalt dörrar på den ena långsidan. Hur hållplatserna sedan anläggs är en annan fråga (även om tvåriktningsvaganr är att föredra om många hållplatser ska trafikera mittplattformar).

Det är just detta som är problemet - Utrymmet för dörrarna på vänstersidan bör finnas kvar som ståplats/barnvagnsplats men man bör inte ha påstigning där.
Med blandade hållplatslägen blir det bara förvirrande, alla som står i dörröppningen måste byta plats till andra sidan när avstigande/påstigande skall utnyttja dörren. Tar tid, är obekvämt och knappast kundvänligt.

Å andra sidan kan man ha ett system med tvåriktningsvagnar men alla hållplatser längs en linje (eller längre stråk på en linje) på samma sida. Man kan ju till och med skylta det genom olika färger på hållplatsen på linjekartan, typ mittplattform med en färg och sidoplattformer med en annan färg, om man så vill.

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:Om man vill kunna parkera t.ex. en trasig vagn i en "reservvändslinga" så måste motsvarande uppsättning övergångsväxlar ligga så att det får plats tre spår i bredd vid övergångsväxlarna, så att det får plats en skvätt uppställningsspår mellan de ordinarie trafikspåren.

Nej, det beror helt på växlarnas placering. På Tvärbanan finns det vid övergångsväxlarna uppställningsmöjliget på det ena spåret med enkelspårstrafik på det ena spåret. Ett konkret exempel är när A30/B30 vagnarna tjänstgjorde på linje 22 då förbindelsen över mälaren braxade.

En sådan lösning kräver naturligtvis ett reserverat utrymme för spåren, men det samma krävs även för en slinga avsedd för uppställning av spårfordon.

Fast med enkelspårdrift så kan det bli väldigt trångt. Till exempel så har "snabbspåret" i göteborg i rusningen 4 vagnar per 10 minuter i varje riktning, sträckan polhemsplatsen-centralen har nog det dubbla och där trängs dessutom ett antal bussar. Ett under att det fungerar alls!

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:Marginell skillnad, men när det nu grävs fram all fakta så ska väl också alla detaljer fram

Helt rätt!

Det är därför jag "tjatar" om alla små detaljer också

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:Ett mycket bra initiativ från Stefan Widén!

Jämförelsekriterier
När fördelar för enriktnings- respektive tvåriktningsvagnar i framtidens Stockholm sammanställs bör dessa fiktiva referensobjekt uppfylla dessa allmänna kriterier (som jag tror de flesta är relativt överens om):

* Vagnslängden är 30 meter.
* Vagnsbredden är mellan 2400 mm och 2650 mm.
* Andelen låggolv är minst 70%.
* Föraren sköter varken visering eller biljettförsäljning.
* Påstigning sker genom samtliga dörrar.
* Inga hybridvarianter t.ex. en enriktningsvagn med dörrar på båda sidor.

Nja, OM man köper vagnar som är hyffsat modulärt uppbyggda så är hybridvarianter tänkbara och det kostar inte mer att underhålla en vagnpark som "varierar" på den punkten.

Nu var min avsikt att enbart jämföra de generella egenskaper som skiljer de båda vagnstyperna åt.

Jovisst, fast då kanske man ska kalla det för jämförelse mellan "typiska" enriktinings/tvåriktningsvagnar.

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:+ alla eller de flesta sittplatserna kan vara vända i färdriktningen. I sverige föredrar folk tydligen medsittning (alla på rad, som på de flesta tåg som går längre sträckor) medan i resten av europa motsittning (sittgrupper som t.ex. i tunnelbanan). Å andra sidan är frågan om denna preferens gäller även i stockholmsområdet?

Jag tycker att du fäster dig vid obetydliga skillnader i det stora sammanhanget...

Även små parametrar är värda att ta med i en jämförelse, även om man väger dem relativt lågt.

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:- är begränsade till att vända i vändslingor eller att triangelvända.

Nja, jag tycker inte man ska glömma bort rygg-kopplingsalternativet. Med övergångsväxlar kan två vagnar som från början körde åt var sitt håll koppla rygg mot rygg och manövrera varandra.

Det alternativet är endast gångbart i praktiken om det rör sig om korta (15-20 meter långa) vagnar av enriktningstyp med dörrar på båda långsidorna.

Öhh, nej, alla vagnar som ändå är (avlägset) lämpade att multipelköra passar. Poängen är att man kan ta till det här vid ett tillfälligt tras. Om man bara har dörrar på en sida så kan man se den ena vagnen som en "manöverhytt" utan att man tar upp passagerare på den.

Dessutom är det inte så långsökt att göra vagnarna multipelkörbara mellan tvåriktnings- och enriktningsvagnar. Vid tillfälliga arbeten av lite längre tid, bandelar som inte byggts färdigt o.s.v., så kan man multipelköra en enriktningsvagn med en tvåriktningsvagn och få ett tvåriktningståg.

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:Det där med kvoten ståplatser/sittplatser behöver inte hänga ihop med vagntyp.

Av all tillgänglig fakta kring moderna låggolvsvagnar att döma så finns det ett sådant samband. Tycker du inte att det är självklart att en vagntyp med större tillgänglig yta för ståplatser bör kunna inkvartera en stor mängd stående trafikanter? När det gäller exakt passagerarkapacitet så beror det på vilka normer operatören eller tillverkaren använder sig av.

Men det är väl bara för att "alla" andra valt att beställa vagnarna på det viset, inte att de nödvändigtvis måste vara utformade så. Med din argumentation så kan man också kanske komma till slutsatsen att om man vill ha SL-blåa vagnar så måste de i övrigt vara utformade på vissa sätt, eftersom alla i världen redan existerande blåa vagnar är utformade på ett visst sätt

D.v.s., man KAN garnaterat beställa t.ex. tvåriktningsvagnar med många sittplatser eller enriktningsvagnar med många ståplatser, om man bara vill. Just inredningens utformning, förutom det som är låst till varierande golvhöjd, måste vara något som är extra lätt att variera lite hur man vill utan att det kostar massor.

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:TVÅRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen mellan dörrparen som ger många ståplatser.

Ståplatser som är ivägen vid resandeutbyte.

Varför skulle ståplatser i en tvåriktningsvagn blockera resandeutbyte mer än i en enriktningsdito?

Inte ståplatser generellt, men däremot ståplatser som är precis innanför en dörr. Ta bara att man uppmanas att inte luta sig mot dörrarna i tunnelbanetågen, medan mitt emot dörrarna på vissa av GS vagnar finns det till och med en "stödyta" man kan luta rumpan mot medan man står, en slags mellanting mellan sitt- och ståplatser. (rent praktiskt är det en längsgående "planka" som är klädd med ungefär samma material som stoppningen i sittplatserna, och den sitter i en höjd som nog passar de flesta personer). (Den hittas oftast i moderniserade M28/M29).

Dessa resenärer måste ju ta vägen nånstans för att de som är längre in i vagnen ska kunna kliva av vid en hållplats. Om man har ett nät där man har många platser där många men långt ifrån alla kliver av/på så kan det lätt bli rörigt.

Richard Jacobsson skrev:Hyser du ett personligt agg mot ståplatser i gemen?

Jag är ju inte precis någon anhängare av konceptet att betala en del pengar för en ståplats. Idén att erbjuda ett alternativ till privatbilar går väl förlorad när det är ståplatser som gäller?

Richard Jacobsson skrev:Är inte ståplatser ett tecken på en spårvägs reella transportnytta?

Eller ett tecken på brist på pengar, man har inte råd med sittplatskapacité. Har vi inte det när "det går bra för sverige" å allt?

Richard Jacobsson skrev:Tycker du att vi bör återgå till ståplatsfria kupéer som på gammelvagnarnas tid?

Nej

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:Eftersom nockeby-,lidningö- och tvärbanan ändå behöver tvåriktningsvagnar så kan ett behov av en mindre serie tvåriktningsvagnar nog tillfredställas genom att köra ett fåtal A32 med i omloppen i innerstadsnätet. Dessa vagnar tas sedan till då man har specialbehov av tvåriktningsvagnar på någon plats.

Du har inte lyckats påvisa varför enriktningsvagnar skulle vara mer lämpade att trafikera stomlinjerna i Stockholm.

Nej, men däremot ändrat uppfattningen om att tvåriktningsvagnar skulle vara det enda tänkbara.

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:Nja, jag tycker inte man ska glömma bort rygg-kopplingsalternativet. Med övergångsväxlar kan två vagnar som från början körde åt var sitt håll koppla rygg mot rygg och manövrera varandra.

Det alternativet är endast gångbart i praktiken om det rör sig om korta (15-20 meter långa) vagnar av enriktningstyp med dörrar på båda långsidorna.

Öhh, nej, alla vagnar som ändå är (avlägset) lämpade att multipelköra passar. Poängen är att man kan ta till det här vid ett tillfälligt tras. Om man bara har dörrar på en sida så kan man se den ena vagnen som en "manöverhytt" utan att man tar upp passagerare på den.

Dessutom är det inte så långsökt att göra vagnarna multipelkörbara mellan tvåriktnings- och enriktningsvagnar. Vid tillfälliga arbeten av lite längre tid, bandelar som inte byggts färdigt o.s.v., så kan man multipelköra en enriktningsvagn med en tvåriktningsvagn och få ett tvåriktningståg.

Jag ifrågasätter inte den rent hypotetiska möjligheten med det arrangemang som du förespråkar, vad som däremot bör påpekas att vi talar om långa ledvagnar i gatutrafik i ett gatunät med en rent praktisk begränsning i fråga om fordonslängd. Ett 60 m spårvagnståg utan möjlighet till trafikantutbyte i den ena halvan är knappast något som bör eftersträvas. Som jag påpekat i tidigare inlägg har det framkommit i diskussioner mellan SL och staden att fordon som brukas i reguljär spårvägstrafik inte bör överstiga 30 mters längd (att det regelbundet framförs 60 m långa tåg genom Gröndals centrum tycks vara en annan femma).

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:Det där med kvoten ståplatser/sittplatser behöver inte hänga ihop med vagntyp.

Av all tillgänglig fakta kring moderna låggolvsvagnar att döma så finns det ett sådant samband. Tycker du inte att det är självklart att en vagntyp med större tillgänglig yta för ståplatser bör kunna inkvartera en stor mängd stående trafikanter? När det gäller exakt passagerarkapacitet så beror det på vilka normer operatören eller tillverkaren använder sig av.

Men det är väl bara för att "alla" andra valt att beställa vagnarna på det viset, inte att de nödvändigtvis måste vara utformade så. Med din argumentation så kan man också kanske komma till slutsatsen att om man vill ha SL-blåa vagnar så måste de i övrigt vara utformade på vissa sätt, eftersom alla i världen redan existerande blåa vagnar är utformade på ett visst sätt

Men vart någonstans leder din argumentation, till månen?

mats skrev:D.v.s., man KAN garnaterat beställa t.ex. tvåriktningsvagnar med många sittplatser eller enriktningsvagnar med många ståplatser, om man bara vill. Just inredningens utformning, förutom det som är låst till varierande golvhöjd, måste vara något som är extra lätt att variera lite hur man vill utan att det kostar massor.

Visst går det att beställa bussar, jumbojets och Starbåtar utan någon som helst inredning för att frigöra utrymme, men är inte detta något självklart? Varför tar du dig ens tid att påpeka något sådant.

Om du tar dig tid att jämföra planskisser av LRVs från t.ex. Alstom och Bombardier så märker du att inredningens utformning inte skilljer sig särdeles mycket från olika beställare...

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev: Ståplatser som är ivägen vid resandeutbyte.

Varför skulle ståplatser i en tvåriktningsvagn blockera resandeutbyte mer än i en enriktningsdito?

Inte ståplatser generellt, men däremot ståplatser som är precis innanför en dörr. Ta bara att man uppmanas att inte luta sig mot dörrarna i tunnelbanetågen, medan mitt emot dörrarna på vissa av GS vagnar finns det till och med en "stödyta" man kan luta rumpan mot medan man står, en slags mellanting mellan sitt- och ståplatser. (rent praktiskt är det en längsgående "planka" som är klädd med ungefär samma material som stoppningen i sittplatserna, och den sitter i en höjd som nog passar de flesta personer). (Den hittas oftast i moderniserade M28/M29).

Det du beskriver är ett vanligt inslag på många "halv-moderna" ledvagnar av enriktningstyp. Betraktat från ett ensidigt trafikantperspektiv så är den lösningen komfortabel, men jag anser att det finns andra parametrar och värden som bör ges högre rangordning vid en framtida upphandling. Med stöd av de fakta som framlagts i den här tråden att tvåriktningsvagnar är mest lämpade att trafikera en framtida stadsspårväg i Stockholms innerstad.

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:Hyser du ett personligt agg mot ståplatser i gemen?

Jag är ju inte precis någon anhängare av konceptet att betala en del pengar för en ståplats. Idén att erbjuda ett alternativ till privatbilar går väl förlorad när det är ståplatser som gäller?

Nu blandar du äpplen och päron! Kollektivtrafiken kan aldrig någonsin mäta sig komfortmässigt med en välskött besiktigad personbil (Observera att det finns även de som kör obesiktigade vrak). De incitament som kan locka över privatbilister är främst privatekonomiska och i kraftigt urbaniserade områden även enbart tidsmässiga.

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:Är inte ståplatser ett tecken på en spårvägs reella transportnytta?

Eller ett tecken på brist på pengar, man har inte råd med sittplatskapacité. Har vi inte det när "det går bra för sverige" å allt?

De flesta normalbegåvade individer inser tämligen omgående att samhällets gemensamma resurser är begränsade och därför måste olika behov vägas genemot varandra. Det finns ett passande begrepp som beskiver denna grundläggande mekanism: ekonomi!

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:Eftersom nockeby-,lidningö- och tvärbanan ändå behöver tvåriktningsvagnar så kan ett behov av en mindre serie tvåriktningsvagnar nog tillfredställas genom att köra ett fåtal A32 med i omloppen i innerstadsnätet. Dessa vagnar tas sedan till då man har specialbehov av tvåriktningsvagnar på någon plats.

Du har inte lyckats påvisa varför enriktningsvagnar skulle vara mer lämpade att trafikera stomlinjerna i Stockholm.

Nej, men däremot ändrat uppfattningen om att tvåriktningsvagnar skulle vara det enda tänkbara.

Än så länge har inte någon forumsläsare och/eller debattör med undantag av dig själv, Per Lind och Erik Sandblom erkänt sig blivit övertygad om att enriktningsvagnar är att föredra i alla lägen framför tvåriktningsvagnar i trafiken på en eventuell framtida stadsspårväg i Stockholms innerstad (läs linje 4).

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: Det alternativet är endast gångbart i praktiken om det rör sig om korta (15-20 meter långa) vagnar av enriktningstyp med dörrar på båda långsidorna.

Öhh, nej, alla vagnar som ändå är (avlägset) lämpade att multipelköra passar. Poängen är att man kan ta till det här vid ett tillfälligt tras. Om man bara har dörrar på en sida så kan man se den ena vagnen som en "manöverhytt" utan att man tar upp passagerare på den.

Dessutom är det inte så långsökt att göra vagnarna multipelkörbara mellan tvåriktnings- och enriktningsvagnar. Vid tillfälliga arbeten av lite längre tid, bandelar som inte byggts färdigt o.s.v., så kan man multipelköra en enriktningsvagn med en tvåriktningsvagn och få ett tvåriktningståg.

Jag ifrågasätter inte den rent hypotetiska möjligheten med det arrangemang som du förespråkar, vad som däremot bör påpekas att vi talar om långa ledvagnar i gatutrafik i ett gatunät med en rent praktisk begränsning i fråga om fordonslängd. Ett 60 m spårvagnståg utan möjlighet till trafikantutbyte i den ena halvan är knappast något som bör eftersträvas. Som jag påpekat i tidigare inlägg har det framkommit i diskussioner mellan SL och staden att fordon som brukas i reguljär spårvägstrafik inte bör överstiga 30 mters längd (att det regelbundet framförs 60 m långa tåg genom Gröndals centrum tycks vara en annan femma).

Men nu var ju det här för att klara ett "icke reguljärt fall", d.v.s. slippa ta till bussersättning.

Miljömässigt och praktiskt är det väl annars inte så otroligt farligt att ta till bussersättning lite då och då?

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: Av all tillgänglig fakta kring moderna låggolvsvagnar att döma så finns det ett sådant samband. Tycker du inte att det är självklart att en vagntyp med större tillgänglig yta för ståplatser bör kunna inkvartera en stor mängd stående trafikanter? När det gäller exakt passagerarkapacitet så beror det på vilka normer operatören eller tillverkaren använder sig av.

Men det är väl bara för att "alla" andra valt att beställa vagnarna på det viset, inte att de nödvändigtvis måste vara utformade så. Med din argumentation så kan man också kanske komma till slutsatsen att om man vill ha SL-blåa vagnar så måste de i övrigt vara utformade på vissa sätt, eftersom alla i världen redan existerande blåa vagnar är utformade på ett visst sätt

Men vart någonstans leder din argumentation, till månen?

Till slutsatsen att man inte är låst till en viss konfiguration av sitt/ståplatser beroende på vad man köper för vagntyp och vad vagnen ska användas till, bara för att andra gjort på ett visst sätt.
Däremot är man låst till eventuell uppenbar logik i resonemangen bakom varför andra valt att göra på ett visst sätt, däremot är man definitivt inte låst till "traditioner".

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:D.v.s., man KAN garnaterat beställa t.ex. tvåriktningsvagnar med många sittplatser eller enriktningsvagnar med många ståplatser, om man bara vill. Just inredningens utformning, förutom det som är låst till varierande golvhöjd, måste vara något som är extra lätt att variera lite hur man vill utan att det kostar massor.

Visst går det att beställa bussar, jumbojets och Starbåtar utan någon som helst inredning för att frigöra utrymme, men är inte detta något självklart? Varför tar du dig ens tid att påpeka något sådant.

Om du tar dig tid att jämföra planskisser av LRVs från t.ex. Alstom och Bombardier så märker du att inredningens utformning inte skilljer sig särdeles mycket från olika beställare...

Därför att olika kombinationer av sittplatser/ståplatser verkar framställas som egenskaper för två- och enriktningsvagnar.

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: Varför skulle ståplatser i en tvåriktningsvagn blockera resandeutbyte mer än i en enriktningsdito?

Inte ståplatser generellt, men däremot ståplatser som är precis innanför en dörr. Ta bara att man uppmanas att inte luta sig mot dörrarna i tunnelbanetågen, medan mitt emot dörrarna på vissa av GS vagnar finns det till och med en "stödyta" man kan luta rumpan mot medan man står, en slags mellanting mellan sitt- och ståplatser. (rent praktiskt är det en längsgående "planka" som är klädd med ungefär samma material som stoppningen i sittplatserna, och den sitter i en höjd som nog passar de flesta personer). (Den hittas oftast i moderniserade M28/M29).

Det du beskriver är ett vanligt inslag på många "halv-moderna" ledvagnar av enriktningstyp. Betraktat från ett ensidigt trafikantperspektiv så är den lösningen komfortabel, men jag anser att det finns andra parametrar och värden som bör ges högre rangordning vid en framtida upphandling. Med stöd av de fakta som framlagts i den här tråden att tvåriktningsvagnar är mest lämpade att trafikera en framtida stadsspårväg i Stockholms innerstad.

Men även om tvåriktningsvagnar totalt sett kanske är lämpligare så innebär det inte att de inte är sämre på en viss egenskap, eller hur?

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:Hyser du ett personligt agg mot ståplatser i gemen?

Jag är ju inte precis någon anhängare av konceptet att betala en del pengar för en ståplats. Idén att erbjuda ett alternativ till privatbilar går väl förlorad när det är ståplatser som gäller?

Nu blandar du äpplen och päron! Kollektivtrafiken kan aldrig någonsin mäta sig komfortmässigt med en välskött besiktigad personbil (Observera att det finns även de som kör obesiktigade vrak). De incitament som kan locka över privatbilister är främst privatekonomiska och i kraftigt urbaniserade områden även enbart tidsmässiga.

Komforten även på ett "obesiktigat vrak" kan vara bättre än på en "välskött besiktigad" personbil, men det är en annan diskussion

Nej, det är inte bara privatekonomiska och tidsmässiga utan även bekvämlighetsskäl. Om man åker kollektivt så behöver man t.ex. inte befatta sig med såna saker som isskrapor, låsspray o.s.v....

Även där är det en vägningsfråga och jag tycker det är dumt om man snålar onödigt mycket på saker som inte kostar så mycket att göra bra. Titta t.ex. på att man kör öresundståg ända upp till Göteborg (med flera långväga sträckor) trots att sätena är skitdåliga. Här tror jag att SJ har ett finger i spelet, man vill få över folk till de betydligt dyrare X2000-resorna. En riktig suboptimering. För SJ är det säkert mer lönsamt med 2 X2000-resenärer än 3 öresundstågsresenärer, trots att det miljömässigt och samhällsekonomiskt är skitdumt om en av dessa öresundstågsresenärer istället tar bilen.
Den enda "faran" med "för bra" spårvagnar är väl att man "tar" resenärer från tunnelbanan och andra spårsystem med större kapacité. Om det inträffar är det nog dags att se över komforten på dessa system också

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:Är inte ståplatser ett tecken på en spårvägs reella transportnytta?

Eller ett tecken på brist på pengar, man har inte råd med sittplatskapacité. Har vi inte det när "det går bra för sverige" å allt?

De flesta normalbegåvade individer inser tämligen omgående att samhällets gemensamma resurser är begränsade och därför måste olika behov vägas genemot varandra. Det finns ett passande begrepp som beskiver denna grundläggande mekanism: ekonomi!

Javisst. Varför ska man behöva stå upp i de områden där kollektivtrafiken har överlägset bäst möjligheter att vara lönsam, medan i andra områden där kollektivtrafiken har sämre förutsättningar får man sitta ned, dessutom i bekvämare säten än vad SL brukar kosta på?

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: Du har inte lyckats påvisa varför enriktningsvagnar skulle vara mer lämpade att trafikera stomlinjerna i Stockholm.

Nej, men däremot ändrat uppfattningen om att tvåriktningsvagnar skulle vara det enda tänkbara.

Än så länge har inte någon forumsläsare och/eller debattör med undantag av dig själv, Per Lind och Erik Sandblom erkänt sig blivit övertygad om att enriktningsvagnar är att föredra i alla lägen framför tvåriktningsvagnar i trafiken på en eventuell framtida stadsspårväg i Stockholms innerstad (läs linje 4).

Jag har inte sagt att enriktningsvagnar är bäst. Jag säger däremot att man måste värdera alla argument på rätt sätt

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev: Öhh, nej, alla vagnar som ändå är (avlägset) lämpade att multipelköra passar. Poängen är att man kan ta till det här vid ett tillfälligt tras. Om man bara har dörrar på en sida så kan man se den ena vagnen som en "manöverhytt" utan att man tar upp passagerare på den.

Dessutom är det inte så långsökt att göra vagnarna multipelkörbara mellan tvåriktnings- och enriktningsvagnar. Vid tillfälliga arbeten av lite längre tid, bandelar som inte byggts färdigt o.s.v., så kan man multipelköra en enriktningsvagn med en tvåriktningsvagn och få ett tvåriktningståg.

Jag ifrågasätter inte den rent hypotetiska möjligheten med det arrangemang som du förespråkar, vad som däremot bör påpekas att vi talar om långa ledvagnar i gatutrafik i ett gatunät med en rent praktisk begränsning i fråga om fordonslängd. Ett 60 m spårvagnståg utan möjlighet till trafikantutbyte i den ena halvan är knappast något som bör eftersträvas. Som jag påpekat i tidigare inlägg har det framkommit i diskussioner mellan SL och staden att fordon som brukas i reguljär spårvägstrafik inte bör överstiga 30 mters längd (att det regelbundet framförs 60 m långa tåg genom Gröndals centrum tycks vara en annan femma).

Men nu var ju det här för att klara ett "icke reguljärt fall", d.v.s. slippa ta till bussersättning.

Miljömässigt och praktiskt är det väl annars inte så otroligt farligt att ta till bussersättning lite då och då?

Det är onekligen en planeringsmässig fördel om den ordinarie trafikformen kan upprätthållas så långt det är möjligt. Hur det sedan planeras och utförs är avhängande vilken kreativ förmåga som får råda hos operatören och/eller spårägaren. I ett av den här trådens första inlägg påpekade Harald något mycket tänkvärt, nämligen att det i dagens upphandlade trafik inte längre finns stora mängder beredskapspersonal och fordon tillgängliga vid ett oplanerat driftstopp som det till stor del fanns för 50 år sedan.

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev: Men det är väl bara för att "alla" andra valt att beställa vagnarna på det viset, inte att de nödvändigtvis måste vara utformade så. Med din argumentation så kan man också kanske komma till slutsatsen att om man vill ha SL-blåa vagnar så måste de i övrigt vara utformade på vissa sätt, eftersom alla i världen redan existerande blåa vagnar är utformade på ett visst sätt

Men vart någonstans leder din argumentation, till månen?

Till slutsatsen att man inte är låst till en viss konfiguration av sitt/ståplatser beroende på vad man köper för vagntyp och vad vagnen ska användas till, bara för att andra gjort på ett visst sätt.
Däremot är man låst till eventuell uppenbar logik i resonemangen bakom varför andra valt att göra på ett visst sätt, däremot är man definitivt inte låst till "traditioner".

Jag har inte hävdat att SL vid en framtida upphandlng av en ny spårvagn för gatutrafik enbart ska vara tankemässigt låsta vid de val som andra beställare gjort eller vad du kallar för 'traditioner'. Jag har enbart konstaterat den utformining av ledvagnar av en- och tvåriktningstyp som är vanligt förekommanden inom Light Rail världen. Jag är villig att lägga alla fakta på bordet under förutsättning att du påvisar konkreta exempel på en, enligt dig, annorlunda utforming av ledvagnar av en- och tvåriktningstyp.

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:D.v.s., man KAN garnaterat beställa t.ex. tvåriktningsvagnar med många sittplatser eller enriktningsvagnar med många ståplatser, om man bara vill. Just inredningens utformning, förutom det som är låst till varierande golvhöjd, måste vara något som är extra lätt att variera lite hur man vill utan att det kostar massor.

Visst går det att beställa bussar, jumbojets och Starbåtar utan någon som helst inredning för att frigöra utrymme, men är inte detta något självklart? Varför tar du dig ens tid att påpeka något sådant.

Om du tar dig tid att jämföra planskisser av LRVs från t.ex. Alstom och Bombardier så märker du att inredningens utformning inte skilljer sig särdeles mycket från olika beställare...

Därför att olika kombinationer av sittplatser/ståplatser verkar framställas som egenskaper för två- och enriktningsvagnar.

Karaktärsegenskaperna ifråga om utformning av sittplatser/ståplatser behöver inte i samtliga fall vara absolut relaterat till direkta systemegenskaper för en- respektive tvåriktningsvagnar - men i praktiken är det de facto så.

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev: Inte ståplatser generellt, men däremot ståplatser som är precis innanför en dörr. Ta bara att man uppmanas att inte luta sig mot dörrarna i tunnelbanetågen, medan mitt emot dörrarna på vissa av GS vagnar finns det till och med en "stödyta" man kan luta rumpan mot medan man står, en slags mellanting mellan sitt- och ståplatser. (rent praktiskt är det en längsgående "planka" som är klädd med ungefär samma material som stoppningen i sittplatserna, och den sitter i en höjd som nog passar de flesta personer). (Den hittas oftast i moderniserade M28/M29).

Det du beskriver är ett vanligt inslag på många "halv-moderna" ledvagnar av enriktningstyp. Betraktat från ett ensidigt trafikantperspektiv så är den lösningen komfortabel, men jag anser att det finns andra parametrar och värden som bör ges högre rangordning vid en framtida upphandling. Med stöd av de fakta som framlagts i den här tråden att tvåriktningsvagnar är mest lämpade att trafikera en framtida stadsspårväg i Stockholms innerstad.

Men även om tvåriktningsvagnar totalt sett kanske är lämpligare så innebär det inte att de inte är sämre på en viss egenskap, eller hur?

Nej, något sådant har jag aldrig hävdat. Försök att se samtliga inlägg som en sammanhängande röd tråd istället för att vantolka enstaka meningar!

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev: Jag är ju inte precis någon anhängare av konceptet att betala en del pengar för en ståplats. Idén att erbjuda ett alternativ till privatbilar går väl förlorad när det är ståplatser som gäller?

Nu blandar du äpplen och päron! Kollektivtrafiken kan aldrig någonsin mäta sig komfortmässigt med en välskött besiktigad personbil (Observera att det finns även de som kör obesiktigade vrak). De incitament som kan locka över privatbilister är främst privatekonomiska och i kraftigt urbaniserade områden även enbart tidsmässiga.

Komforten även på ett "obesiktigat vrak" kan vara bättre än på en "välskött besiktigad" personbil, men det är en annan diskussion

Nej, det är inte bara privatekonomiska och tidsmässiga utan även bekvämlighetsskäl. Om man åker kollektivt så behöver man t.ex. inte befatta sig med såna saker som isskrapor, låsspray o.s.v....

Även där är det en vägningsfråga och jag tycker det är dumt om man snålar onödigt mycket på saker som inte kostar så mycket att göra bra. Titta t.ex. på att man kör öresundståg ända upp till Göteborg (med flera långväga sträckor) trots att sätena är skitdåliga. Här tror jag att SJ har ett finger i spelet, man vill få över folk till de betydligt dyrare X2000-resorna. En riktig suboptimering. För SJ är det säkert mer lönsamt med 2 X2000-resenärer än 3 öresundstågsresenärer, trots att det miljömässigt och samhällsekonomiskt är skitdumt om en av dessa öresundstågsresenärer istället tar bilen.
Den enda "faran" med "för bra" spårvagnar är väl att man "tar" resenärer från tunnelbanan och andra spårsystem med större kapacité. Om det inträffar är det nog dags att se över komforten på dessa system också

Nu tycker jag att du börjar spåra ur från det urspungliga ämnet: "Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm".

Det finns ingen direkt fara i att en viss mängd trafikanter skulle välja en spårvägskonverterad linje 4 i Stockholm istället för någon av de befintliga tunnelbanelinjerna då dessa, tack vare den framsynta planeringen vid deras tilkommande, idag tangnerar dess maxkapacitet längs med några specifika avsnitt under högtrafiken.

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev: Eller ett tecken på brist på pengar, man har inte råd med sittplatskapacité. Har vi inte det när "det går bra för sverige" å allt?

De flesta normalbegåvade individer inser tämligen omgående att samhällets gemensamma resurser är begränsade och därför måste olika behov vägas genemot varandra. Det finns ett passande begrepp som beskiver denna grundläggande mekanism: ekonomi!

Javisst. Varför ska man behöva stå upp i de områden där kollektivtrafiken har överlägset bäst möjligheter att vara lönsam, medan i andra områden där kollektivtrafiken har sämre förutsättningar får man sitta ned, dessutom i bekvämare säten än vad SL brukar kosta på?

Kanske beror det på att det inte finns bussar (och tåg) kommersiellt tillgängliga under en viss storlek? Om du vill argumentera för en nationell "sittplats-garanti" i kollektivtrafiken starta då vänligen en ny tråd...

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev: Nej, men däremot ändrat uppfattningen om att tvåriktningsvagnar skulle vara det enda tänkbara.

Än så länge har inte någon forumsläsare och/eller debattör med undantag av dig själv, Per Lind och Erik Sandblom erkänt sig blivit övertygad om att enriktningsvagnar är att föredra i alla lägen framför tvåriktningsvagnar i trafiken på en eventuell framtida stadsspårväg i Stockholms innerstad (läs linje 4).

Jag har inte sagt att enriktningsvagnar är bäst. Jag säger däremot att man måste värdera alla argument på rätt sätt

Helt riktigt! Men jag delar inte de invändningar du har fört.

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: Jag ifrågasätter inte den rent hypotetiska möjligheten med det arrangemang som du förespråkar, vad som däremot bör påpekas att vi talar om långa ledvagnar i gatutrafik i ett gatunät med en rent praktisk begränsning i fråga om fordonslängd. Ett 60 m spårvagnståg utan möjlighet till trafikantutbyte i den ena halvan är knappast något som bör eftersträvas. Som jag påpekat i tidigare inlägg har det framkommit i diskussioner mellan SL och staden att fordon som brukas i reguljär spårvägstrafik inte bör överstiga 30 mters längd (att det regelbundet framförs 60 m långa tåg genom Gröndals centrum tycks vara en annan femma).

Men nu var ju det här för att klara ett "icke reguljärt fall", d.v.s. slippa ta till bussersättning.

Miljömässigt och praktiskt är det väl annars inte så otroligt farligt att ta till bussersättning lite då och då?

Det är onekligen en planeringsmässig fördel om den ordinarie trafikformen kan upprätthållas så långt det är möjligt. Hur det sedan planeras och utförs är avhängande vilken kreativ förmåga som får råda hos operatören och/eller spårägaren. I ett av den här trådens första inlägg påpekade Harald något mycket tänkvärt, nämligen att det i dagens upphandlade trafik inte längre finns stora mängder beredskapspersonal och fordon tillgängliga vid ett oplanerat driftstopp som det till stor del fanns för 50 år sedan.

Visst, fast man får också sätta en prislapp på vad det kostar att upprätthålla "delvis ordinarie trafik". Om man skulle ha detta som *enda* argument för tvåriktningsvagnar och övergångsväxlar (vilket man såklart inte har) så kanske det även över en mycket lång tidsperiod är mer lönsamt att betala ut resegaranti då något tillfälligt händer, och i god tid boka in ersättningsbussar vid planerade jobb.
Förresten så bör man nog räkna med att när "mycket lång tid framöver" infallit så har man ett betydligt större nät med möjligheter till andra körvägar och därmed mindre behov av att kunna "klippa av" mitt på en bana. (Å andra sidan, den dagen man bygger ut till ett mer avancerat nät så kan man återanvända växlar som i ett mindre nät är övergångsväxlar och låta dem bli vanliga korsningar, eller så är växlarna utslitna och när nätet vuxit kan man ta bort en del övergångsväxlar). Det betyder att man bara bör räkna på en lite kortare tidsperiod när det gäller lösningar för ersättningstrafik på ett system med ungefär en enda linje (man kan ju hoppas på en centralenförlängning för djurgårdslinjen och vidare till dessa spår, och det vore dumsnålt att inte bygga trafikspår för anslutning till tvärbanan även om man teoretiskt sett kanske kan använda enkelspår enbart för vagntransporter).

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: Men vart någonstans leder din argumentation, till månen?

Till slutsatsen att man inte är låst till en viss konfiguration av sitt/ståplatser beroende på vad man köper för vagntyp och vad vagnen ska användas till, bara för att andra gjort på ett visst sätt.
Däremot är man låst till eventuell uppenbar logik i resonemangen bakom varför andra valt att göra på ett visst sätt, däremot är man definitivt inte låst till "traditioner".

Jag har inte hävdat att SL vid en framtida upphandlng av en ny spårvagn för gatutrafik enbart ska vara tankemässigt låsta vid de val som andra beställare gjort eller vad du kallar för 'traditioner'. Jag har enbart konstaterat den utformining av ledvagnar av en- och tvåriktningstyp som är vanligt förekommanden inom Light Rail världen. Jag är villig att lägga alla fakta på bordet under förutsättning att du påvisar konkreta exempel på en, enligt dig, annorlunda utforming av ledvagnar av en- och tvåriktningstyp.

Med ditt resonemang om att innerstadsvagnar och vagnar som går ut mot förorter bör vara rejält olika så borde i princip alltså GS ha två varianter på inredningen på sina vagnar (det är ju faktiskt skitenkelt att ta bort sittplatser om man vill få ståplatser), och låta de linjer som går mest inne i centrum (typ 4, 6 o.s.v.) ha färre sittplatser än de linjer som går långt ut (typ 11, 4 o.s.v.)...?

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev:

Visst går det att beställa bussar, jumbojets och Starbåtar utan någon som helst inredning för att frigöra utrymme, men är inte detta något självklart? Varför tar du dig ens tid att påpeka något sådant.

Om du tar dig tid att jämföra planskisser av LRVs från t.ex. Alstom och Bombardier så märker du att inredningens utformning inte skilljer sig särdeles mycket från olika beställare...

Därför att olika kombinationer av sittplatser/ståplatser verkar framställas som egenskaper för två- och enriktningsvagnar.

Karaktärsegenskaperna ifråga om utformning av sittplatser/ståplatser behöver inte i samtliga fall vara absolut relaterat till direkta systemegenskaper för en- respektive tvåriktningsvagnar - men i praktiken är det de facto så.

Jo, men varför är det så? Kan det vara så att det här som det också pratats om, att det skulle vara skillnad mellan "anglosaxiska länder" och "andra länder" vad gäller en/tvåriktningsvagnar även gäller preferenser för sittplatser, komfortkrav vid låg/högtrafik o.s.v.?

(nån slags kompromisslösning är väl att ha klaffsittplatser med rejäla lås, som låses i uppfällt läge i högtrafik, med nån slags infoskylt som förklarar varför sätena är låsta)

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: Det du beskriver är ett vanligt inslag på många "halv-moderna" ledvagnar av enriktningstyp. Betraktat från ett ensidigt trafikantperspektiv så är den lösningen komfortabel, men jag anser att det finns andra parametrar och värden som bör ges högre rangordning vid en framtida upphandling. Med stöd av de fakta som framlagts i den här tråden att tvåriktningsvagnar är mest lämpade att trafikera en framtida stadsspårväg i Stockholms innerstad.

Men även om tvåriktningsvagnar totalt sett kanske är lämpligare så innebär det inte att de inte är sämre på en viss egenskap, eller hur?

Nej, något sådant har jag aldrig hävdat. Försök att se samtliga inlägg som en sammanhängande röd tråd istället för att vantolka enstaka meningar!

Men synen på en enskild egenskap ska väl inte påverkas av hur övriga egenskaper skiljer sig mellan de olika typerna? Det är väl ett klassiskt psykologiskt misstag, att rättfärdiga ett val genom att inte bara framhäva de i sig tillräckliga argumenten av objektiv typ, utan även lägga in något subjektivt i övriga argument. Det kan lätt resultera i att man nästa gång väljer något snarlikt det man valde sist även om vissa faktorer kantrat över åt det andra alternativet så att valet inte alls är så självklart som man tror

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: Nu blandar du äpplen och päron! Kollektivtrafiken kan aldrig någonsin mäta sig komfortmässigt med en välskött besiktigad personbil (Observera att det finns även de som kör obesiktigade vrak). De incitament som kan locka över privatbilister är främst privatekonomiska och i kraftigt urbaniserade områden även enbart tidsmässiga.

Komforten även på ett "obesiktigat vrak" kan vara bättre än på en "välskött besiktigad" personbil, men det är en annan diskussion

Nej, det är inte bara privatekonomiska och tidsmässiga utan även bekvämlighetsskäl. Om man åker kollektivt så behöver man t.ex. inte befatta sig med såna saker som isskrapor, låsspray o.s.v....

Även där är det en vägningsfråga och jag tycker det är dumt om man snålar onödigt mycket på saker som inte kostar så mycket att göra bra. Titta t.ex. på att man kör öresundståg ända upp till Göteborg (med flera långväga sträckor) trots att sätena är skitdåliga. Här tror jag att SJ har ett finger i spelet, man vill få över folk till de betydligt dyrare X2000-resorna. En riktig suboptimering. För SJ är det säkert mer lönsamt med 2 X2000-resenärer än 3 öresundstågsresenärer, trots att det miljömässigt och samhällsekonomiskt är skitdumt om en av dessa öresundstågsresenärer istället tar bilen.
Den enda "faran" med "för bra" spårvagnar är väl att man "tar" resenärer från tunnelbanan och andra spårsystem med större kapacité. Om det inträffar är det nog dags att se över komforten på dessa system också

Nu tycker jag att du börjar spåra ur från det urspungliga ämnet: "Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm".

Så säger alla

Richard Jacobsson skrev:Det finns ingen direkt fara i att en viss mängd trafikanter skulle välja en spårvägskonverterad linje 4 i Stockholm istället för någon av de befintliga tunnelbanelinjerna då dessa, tack vare den framsynta planeringen vid deras tilkommande, idag tangnerar dess maxkapacitet längs med några specifika avsnitt under högtrafiken.

Nog finns det vissa relationer där båda trafiksätten är alternativ till varandra, även om det kanske inte är jättemånga. Framöver med fler spårvägslinjer kan det bli mer skillnad.

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: De flesta normalbegåvade individer inser tämligen omgående att samhällets gemensamma resurser är begränsade och därför måste olika behov vägas genemot varandra. Det finns ett passande begrepp som beskiver denna grundläggande mekanism: ekonomi!

Javisst. Varför ska man behöva stå upp i de områden där kollektivtrafiken har överlägset bäst möjligheter att vara lönsam, medan i andra områden där kollektivtrafiken har sämre förutsättningar får man sitta ned, dessutom i bekvämare säten än vad SL brukar kosta på?

Kanske beror det på att det inte finns bussar (och tåg) kommersiellt tillgängliga under en viss storlek? Om du vill argumentera för en nationell "sittplats-garanti" i kollektivtrafiken starta då vänligen en ny tråd...

Det finns både minibussar, lite större minibussar som kräver busskörkort, och för den delen personbilar. Minibussar och personbilar ingår iaf i örebro läns länstrafik. Men visst, det finns nog inga minibussar med ståplats...

Men håll med om att ståplatser inte precis lockar över massbilismen till kollektivtrafiken?

Richard Jacobsson skrev:

mats skrev:

Richard Jacobsson skrev: Än så länge har inte någon forumsläsare och/eller debattör med undantag av dig själv, Per Lind och Erik Sandblom erkänt sig blivit övertygad om att enriktningsvagnar är att föredra i alla lägen framför tvåriktningsvagnar i trafiken på en eventuell framtida stadsspårväg i Stockholms innerstad (läs linje 4).

Jag har inte sagt att enriktningsvagnar är bäst. Jag säger däremot att man måste värdera alla argument på rätt sätt

Helt riktigt! Men jag delar inte de invändningar du har fört.