Forum - Spårvägssällskapet.se

heasm skrev:I Fakta om SL och länet 2016 har stationerna i det gemensamma snittet följande antal påstigande en vardag i november:

15900 Karlberg
64900 Stockholm C
17100 Stockholm södra
10600 Årstaberg
15100 Älvsjö

Gissningen är väl att efter Citybanans tillkomst har Odenplan (fd Karlberg) och Stockholm City (fd Stockholm C) har ökat sin relativa storlek pga t ex bättre stationsläge och inomhusklimat. Hur mycket resande vid Odenplan och Stockholm City ökat visar sig när fakta om 2017 och 2018 publiceras.

Min undran är om det skulle vara till nytta att bygga en etapp 2a, dvs bygga den extra plattformen vid Odenplan, i samband med Roslagsbanans förlängning till T-centralen? Givetvis får inte Citybanan den teoretiska kapaciteten på 30 tåg/h, men borde det inte åtminstone vara möjligt att köra 24+ tåg/h?

Framförallt har ju Odenplan vuxit väldigt mycket. Det är ju helt tjockt med folk där i högtrafik. Här får man inte glömma att Kalberg hade mycket fler avstigande än påstigande. Jag skulle vara mycket förvånad om Odenplan ligger under 40 000 inom kort. Troligtvis - och enligt de prognoser som gjorts innan - har nog däremot inte Stockholm City ökat. Det beror på att så många väljer Odenplan istället (som tidigare valde bort Karlberg p.g.a både stationsläge och att det var en utomhusstation. Men i takt med att resandet ökar totalt blir det ju förstås fler även vid SCI.

Nu ligger som antytts Roslagsbanans förlängning så långt in i framtiden att det väl senast bör göras då. Att man inte byggde två plattformar vid Odenplan från början när man har prognoser som visar på att Odenplan till och med kan gå om City i antalet påstigande passagerare är en gåta.

Lars_L skrev:

twr skrev: Det skulle behövas en plan med åtgärder på kort och mellanlång sikt för att få en fungerande järnväg i Stockholm/Mälardalen. De andra plattformarna borde vara på plats i början av 2030-talet senast, det är väl så lång tid det tar att planera och bygga, och då kan man samordna med Sverigeförhandlingen. I planen för även finnas fler vändspår i systemet och alla andra åtgärder som du och andra har beskrivit. Även tankar kring regionaltåg, taxesystem mm.

Jag funderar, hade det inte varit klokt att bygga Citybanan helt i fyrspår från början? Förstås en stor merkostnad, men mycket mindre än det skulle vara att i efterhand bygga en till järnvägstunnel, eller Röda linjen till Fridhemsplan som nu är planerad. Tänk om det hade varit möjligt att köra kanske 24 tåg i timmen på alla pendeltågsgrenar? Då hade vi verkligen haft en stor långsiktig kapacitet att leka med.

Jo, man försöker lite grann kring Ostkustbanan nu verkar det som ändå att ta ett samlat grepp. Men problemet som jag känner det är att Trafikverket inte ser på pendeltågstrafiken isolerat och inte riktigt tillsammans med regionsutveckling/regionsförstorning. Här är det ju lite svårt när det är två olika huvudmän och Trafikverket ska väl egentligen inte gynna en särskild operatör (får inte göra det).

Jag har väl också tänkt tanken på att man borde ha valt fyra spår från början. Ett skäl är ju att det knappast kommer bli en till sådan spårförbindelse genom stan under detta århundrade - även om behovet skulle finnas. Sedan tror jag väl inte att dagens pendeltågstrafik någonsin skulle behöva det - MEN det skulle ha möjliggjort andra lösningar. Nu är det ju bra med en förlängning av Roslagsbanan men tanken man hade tidigare på en Roslagspil till Norrtälje har ju omöjliggjorts genom att kapaciteten redan från början skulle bli för låg i pendeltågsnätet. Det finns ju andra områden också som skulle kunna ha varit intressanta att utveckla men som ligger för långt i från kommunikationer i dag. Det har ju på det här forumet exempelvis föreslagits att koppla ihop Saltsjöbanan med pendeltågsnätet och andra förslag som skulle ha varit möjligt med ett fyrspårsystem. Kostnaden hade säkert varit prisvärd sett till möjligheter i framtiden och att merkostnaden ändå är relativt begränsad (när man ändå bygger). Räknar man in vad det kommer att kosta och bygga ut etapp 2, så är det inte säkert att merkostnaden hade varit speciellt stor. I den mån spåren inte behövt, hade man haft mycket bra vändmöjligheter i stan och ett betydligt mindre känsligt system.

Mer spårkapacitet på det centrala avsittet kan också minska andra kostnader. Det är ju så att när det börjar bli kapacitetsbrist, så måste man köra allt fler tåg längst ut i nätet, medan man med bra kapacitet kan vända flera tåg närmare stan och därmed ha högre turtäthet, men att det ändå krävs ärre fordon för trafiken.

Fyra spår hade även möjliggjort att regional(pendel)tågen kört genom tunneln. (Ja jag vet att det är problematiskt med dörrplacering och sådant - men det är knappast ett olösligt problem.) Då hade vi kunnat få ett väl strukturerat och sammanhängande tågtrafiksystem för hela regionen!

påstår
Thomas K Ohlsson

Lars_L skrev:Att man inte byggde två plattformar vid Odenplan från början när man har prognoser som visar på att Odenplan till och med kan gå om City i antalet påstigande passagerare är en gåta.

Du vet mycket väl att den regering som beslutade om Citybanan hade andra prioriteringar. Visst behövs även nya motorvägar i en expansiv storstadsregion, men inte på bekostnad av kollektivtrafik. Det är ju helt absurt att nuvarande landstingsmajoritet planerar för att kollektivtrafikens andel ska minska till 2030.

(Citybanans andra etapp nämns inte ens i landstingets yttrande över nationella planen, men väl Östlig förbindelse. Om målet är att minska kollektivtrafikens andel så är väl kapacitetsbrist snarare en fördel...)

Lars_L skrev:Jag har väl också tänkt tanken på att man borde ha valt fyra spår från början. Ett skäl är ju att det knappast kommer bli en till sådan spårförbindelse genom stan under detta århundrade - även om behovet skulle finnas. Sedan tror jag väl inte att dagens pendeltågstrafik någonsin skulle behöva det - MEN det skulle ha möjliggjort andra lösningar.

Om inget radikalt förändras så lär Stockholm ha minst 5 miljoner invånare vid nästa sekelskifte. Det är mer än dubbelt så mycket som idag och en allt mindre del av befolkningen kommer att bo på tunnelbaneavstånd. Jag tror nog att det kommer att byggas fler "Citybanor" under detta århundrade, förmodligen i plural, men inte nödvändigtvis genom "City". Framtida banor löser dock inte dagens behov. Som jag ser det finns det tre alternativ för de närmsta åren: en kapacitetsstarkare Citybana, Kungsholmenbanan eller mer tunnelbana. Valet är kanske redan gjort...

Sedan är frågan om det är bättre att ha fyra grenar med 2-minuterstrafik istället för åtta grenar med 4-minuterstrafik, givet att det finns två gemensamma tunnlar genom stan. Målet borde vara att minimera bussmatningen. Det finns till exempel potential för en ny gren längs Gudöbroleden som kan ha några stationer gemensamt med Nynäsbanan (denna kan ha en genare sträckning via Gullmarsplan om det inte blir alltför dyrt). I en annan tråd diskuteras även en ny länk mellan norra Botkyrka och Södertälje som kan ha några stationer gemensamt med gamla banan (denna kan gå till Liljeholmen och Kungsholmen, antingen direkt längs E4:an eller via Flemingsberg och Älvsjö). Norrut kan det gå två delvis parallella banor genom Sollentuna mot Uppsala (eftersom det diskuteras sexspår här), och den sista banan skulle då kunna grenas av vid Solna mot Norrtälje. Men detta är så avlägset att det inte borde ha någon relevans för Citybanans utformning.

(För Värmdö passar Roslagsbanan bättre eftersom det inte skulle skapas några synergieffekter för järnvägen där.)

Enceladus skrev:
Om inget radikalt förändras så lär Stockholm ha minst 5 miljoner invånare vid nästa sekelskifte. Det är mer än dubbelt så mycket som idag och en allt mindre del av befolkningen kommer att bo på tunnelbaneavstånd. Jag tror nog att det kommer att byggas fler "Citybanor" under detta århundrade, förmodligen i plural, men inte nödvändigtvis genom "City". Framtida banor löser dock inte dagens behov. Som jag ser det finns det tre alternativ för de närmsta åren: en kapacitetsstarkare Citybana, Kungsholmenbanan eller mer tunnelbana. Valet är kanske redan gjort...

Sedan är frågan om det är bättre att ha fyra grenar med 2-minuterstrafik istället för åtta grenar med 4-minuterstrafik, givet att det finns två gemensamma tunnlar genom stan. Målet borde vara att minimera bussmatningen. Det finns till exempel potential för en ny gren längs Gudöbroleden som kan ha några stationer gemensamt med Nynäsbanan (denna kan ha en genare sträckning via Gullmarsplan om det inte blir alltför dyrt). I en annan tråd diskuteras även en ny länk mellan norra Botkyrka och Södertälje som kan ha några stationer gemensamt med gamla banan (denna kan gå till Liljeholmen och Kungsholmen, antingen direkt längs E4:an eller via Flemingsberg och Älvsjö). Norrut kan det gå två delvis parallella banor genom Sollentuna mot Uppsala (eftersom det diskuteras sexspår här), och den sista banan skulle då kunna grenas av vid Solna mot Norrtälje. Men detta är så avlägset att det inte borde ha någon relevans för Citybanans utformning.

(För Värmdö passar Roslagsbanan bättre eftersom det inte skulle skapas några synergieffekter för järnvägen där.)

Det är väl förvisso svårt att se så långt fram i tiden som till nästa sekelskife . Mycket kan hända på femton år också - men där får vi ändå utgå från att utvecklingen fortsätter som idag i huvudsak. Dock missade ju den bekanta tunnelbaneutredningen 1965 fel på närmare 10 år och ännu mer om man ser i närmare tid på 1970-talet. Men det berodde inte minst på en ändrad syn på hur man ville bygga ut StorStockholm, där busslösningar och mindre områden ersatte tanken på att bygga "tunnelbaneförorter" med den befolkningstäthet som krävs.

Men min poäng var väl att det kommer vara nästan omöjligt att dubblera spåren på den sträckningen och att man då rimligen väljer ett annat alternativ (inte minst för att inte behöva stänga av trafiken under lång tid, men att det till slut ändå inte är möjligt att göra på annat sätt.

Visst kan man tänka sig fler grenar. Problemet är väl oftast att det blir väldigt dyrt i förhållande till de möjligheter och hur många som bor i området. Norrtälje var väl i och för sig tänkt längre i framtiden med en förlängning dit, men hade man valt Roslagspilen hade det ju varit relevant för bygget av Citybanan för sträckan fram till Täby och Arninge.

Problemet med pendeltågsnätet är väl egentligen att man byggde så lite i närheterna av stationerna (oftast bara några högre hus) och just så mycket i villaområden på ganska långt avstånd från stationerna - ibland kompletterat med ett centrum och några högre hus även omringat av villamattorna långt ifrån stationerna. Det gör det väl svårt att hitta några bra stråk för en sådant kapacitetsstarkt transportmedel. De stora avstånden med pendeltåg gör att det ändå blir ett ganska begränsat område som kan försörjas utan bussanslutningar. Samtidigt kan man ju säga att pendeletågsnätet i Stockholm ju är anpassat för mer regionatrafik när det gäller hållplatsavstånd än vad lokaltåg har på andra håll. Men ska man ha utan bussanslutning, bygger det ju på att man har system som fungerar med exempelvis korta stationsuppehåll och områden som ligger på relativt kort avstånd från city.

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Att man inte byggde två plattformar vid Odenplan från början när man har prognoser som visar på att Odenplan till och med kan gå om City i antalet påstigande passagerare är en gåta.

Du vet mycket väl att den regering som beslutade om Citybanan hade andra prioriteringar. Visst behövs även nya motorvägar i en expansiv storstadsregion, men inte på bekostnad av kollektivtrafik. Det är ju helt absurt att nuvarande landstingsmajoritet planerar för att kollektivtrafikens andel ska minska till 2030.

Ser inget självändamål i att andelen kollektivresenärer ska öka, det viktiga är att man har transportlösningar som är vettiga både ur miljösynpunkt och transporttid. En ökad satsning på cykel och gångtrafik gör även att behovet av kollektivtrafik minskar då det främst är kollektivtrafikresor som kommer ersättas av cykel och gång. Visst kan en ökad andel elcyklar påverka en del gällande detta men att tro att man kommer locka över några större andelar bilister att bli cyklister och gångtrafikanter är att blunda för verkligheten.

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Att man inte byggde två plattformar vid Odenplan från början när man har prognoser som visar på att Odenplan till och med kan gå om City i antalet påstigande passagerare är en gåta.

Du vet mycket väl att den regering som beslutade om Citybanan hade andra prioriteringar. Visst behövs även nya motorvägar i en expansiv storstadsregion, men inte på bekostnad av kollektivtrafik. Det är ju helt absurt att nuvarande landstingsmajoritet planerar för att kollektivtrafikens andel ska minska till 2030.

(Citybanans andra etapp nämns inte ens i landstingets yttrande över nationella planen, men väl Östlig förbindelse. Om målet är att minska kollektivtrafikens andel så är väl kapacitetsbrist snarare en fördel...)

Nu har det ju inte varit någon politisk skiljelinje kring detta. Därför larvigt att framhålla det här och nu. Det är ingen som har tänkt bygga vägar på bekostnad av kollektivtrafik. Struntprat. Däremot behövs även bilvägarna utökas för att Stockholm ska kunna fortsätta utvecklas. Inte ens om en mycket liten andel av den miljon som Stockholm kommer att växa med de närmaste tjugo åren skulle välja bilen, så skulle det fungera, även om man bygger ut vägnätet.

Man planerar inte mer för att kollektivtrafikandelen kommer minska än vad man gjorde på 1960-talet eller någon annan tid. Forskarna har alltid lagt in det i sin planering eftersom man räknar med att ökat ekonomiskt utrymme gör att fler kommer välja att ta bilen. Men om du läser alliansens budget så ser du ganska tydligt att man har ambitionen att antalet kollektivtrafikresenärer ska öka. Ambition är en sak - att prognostisera hur det faktiskt kommer bli är en helt annan.

Lars_L skrev:

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Att man inte byggde två plattformar vid Odenplan från början när man har prognoser som visar på att Odenplan till och med kan gå om City i antalet påstigande passagerare är en gåta.

Du vet mycket väl att den regering som beslutade om Citybanan hade andra prioriteringar. Visst behövs även nya motorvägar i en expansiv storstadsregion, men inte på bekostnad av kollektivtrafik. Det är ju helt absurt att nuvarande landstingsmajoritet planerar för att kollektivtrafikens andel ska minska till 2030.

(Citybanans andra etapp nämns inte ens i landstingets yttrande över nationella planen, men väl Östlig förbindelse. Om målet är att minska kollektivtrafikens andel så är väl kapacitetsbrist snarare en fördel...)

Nu har det ju inte varit någon politisk skiljelinje kring detta. Därför larvigt att framhålla det här och nu. Det är ingen som har tänkt bygga vägar på bekostnad av kollektivtrafik. Struntprat. Däremot behövs även bilvägarna utökas för att Stockholm ska kunna fortsätta utvecklas. Inte ens om en mycket liten andel av den miljon som Stockholm kommer att växa med de närmaste tjugo åren skulle välja bilen, så skulle det fungera, även om man bygger ut vägnätet.

Man planerar inte mer för att kollektivtrafikandelen kommer minska än vad man gjorde på 1960-talet eller någon annan tid. Forskarna har alltid lagt in det i sin planering eftersom man räknar med att ökat ekonomiskt utrymme gör att fler kommer välja att ta bilen. Men om du läser alliansens budget så ser du ganska tydligt att man har ambitionen att antalet kollektivtrafikresenärer ska öka. Ambition är en sak - att prognostisera hur det faktiskt kommer bli är en helt annan.

Den här modellen stämmer dock inte för storstäder, och speciellt inte för växande storstäder. I till exempel London ökar kollektivtrafikens andel av det totala resandet trots att den ekonomiska standarden också ökar. Det är avsaknaden av investeringar i kollektivtrafik som gör att många stockholmare måste åka bil. Det är medveten politik att underdimensionera kollektivtrafiken och i synnerhet pendeltåget.

Inge skrev:

Enceladus skrev:
Den här modellen stämmer dock inte för storstäder, och speciellt inte för växande storstäder. I till exempel London ökar kollektivtrafikens andel av det totala resandet trots att den ekonomiska standarden också ökar. Det är avsaknaden av investeringar i kollektivtrafik som gör att många stockholmare måste åka bil. Det är medveten politik att underdimensionera kollektivtrafiken och i synnerhet pendeltåget.

Fast det är väl i själva verket tvärt om? Modellen stämmer inte för London eftersom London inte är växande.

Londons befolkning är ungefär lika stor som för hundra år sedan och inte minst just därför har staden en hundraårig struktur.

Jag tror att det beror på politiken. Det är ganska dyrt att köra bil i de avgiftsbelagda zonerna och ännu dyrare parkering.

Inge skrev:Nja, i London är ju vägtullsskatterna differentierade så att de faktiskt är betydligt rimligare för de som bor i zonerna. Detsamma gäller förstås parkering.

Men det finns en annan politisk fråga som har haft stor betydelse och det är i form av "the green belt". Dvs ungefär ett naturreservat som omsluter staden och hindrar expansion. I Stockholm infördes inspirerat av London istället "gröna kilar", men dessa får ju snarast omvänd effekt och tränger ut staden.

Dock skulle det knappast ha varit möjligt att inrätta och bevara den typen av naturreservat om befolkningstrycket varit större. Så någonstans är ändå förutsättningen den låga befolkningstillväxten.

Den stora skillnaden mellan London och Stockholm är att London ständigt utvecklar sin kollektivtrafik medan Stockholm i princip bara bygger motorvägar sedan blå linjen. Citybanan har visserligen ökat kapaciteten för regionaltågen, men där är resandet löjligt lågt på grund av höga priser och dåliga stationslägen. Stockholms pendeltåg står för cirka hälften av hela Sveriges tågresande, och merparten av den andra hälften förestås av landstingen i Skåne, Västra Götaland, Uppsala och Östergötland. Den kommersiella tågtrafiken är alltså nästan irrelevant sett till antalet resande, och någon annan större satsning har inte gjorts. Jämför med Londons Crossrail som har en budget på 14,8 miljarder pund, cirka 190 miljarder kronor med dåtidens valutakurs.

Inge skrev:Nja, det är nog fortfarande så att det per person satsas mer i Stockholm på kollektivtrafik och framförallt satsas det mer skattemedel.

Att man på senare tid överhuvudtaget fått loss pengar till investeringar i London (under många år skedde ju inget) beror i stor utsträckning på att man effektiviserar driften och låter resenärerna bära hela den återstående kostnaden.

Så den förklaringen, att det skulle satsas mer på kollektivtrafik i London, kan vi i varje fall utesluta.

Storlondon är cirka 3,8 gånger större än Storstockholm. Crossrail motsvarar då infrastrukturinvesteringar på 50 miljarder kronor. Kan du lista dessa under en likvärdig tidsperiod? Eller syftar du på kostnaderna för landstingets regionalpolitiska ambitioner, t.ex. tomkörningen av bussar i Täby? Det är dock ingen kollektivtrafiksatsning, utan just regionalpolitik.

Skulle signaturen 'Inge' kanske kunna kvantifiera sina påståenden?
Eftersom frågan handlade om att jämföra investeringar anser jag att det är hårda siffror som argumenteringen skall bottna i - saknas dessa är det svårt att ta skribentens åsikter på allvar...

(Jag tror jag framfört denna önskan tidigare. Lite mer vetenskaplig stringens helt enkelt!)


Thomas K Ohlsson

Fast här tror jag nog att Inge är hyfsat rätt ute. Det är nog min bild av London också. Ser man till andelen som har nära till spårtrafik så är ju siffran betydligt högre för Stockholm för att inte tala om meter spår per Stockholmare.

Få om någon stad har ju så mycket spårtrafik som Stockholm sett till antalet invånare. Må vara att exempelvis Oslo har ett par t-banestationer fler än Stockholm, men ser man på det totala antalet avgångar så är det ju en enorm skillnad till Stockholms fördel.

Få städer i världen investerar så mycket som Stockholm - sett till antalet invånare. Bara Citybanan i sin helhet med Mälarbanan ligger väl på omkring 30 miljarder Men låt oss lista lite på vad som ligger i pipeline (och här tar jag inte ens upp Sverigeförhandlingen som väl innebär ytterligare omkring 20-25 miljarder totalt):
* Mälarbanans utbyggnad till fyra spår
* Utbyggnad av tvärbanans Kistagren
* Dubbelspår på Roslagsbanan
* tunnelbana till Barkarby
* tunnelbana till Arenastaden
* tunnelbana till Nacka och koppling till gröna linjen vid Gullmarsplan
* spårväg till T-centralen


Vad händer i London förutom Crossrail framöver? Förutom reinvesteringar är det väl bara utbyggnaden av Northern line till Battersea som ligger i pipeline. Och där var väl delvis privata initiativ bakom (om jag minns rätt).

Sedan ökar ju kollektivtrafiken i Stockholm. Det är prognoserna som är mer försiktiga. I London har man ju också på många håll redan för drygt hundra år sedan uppnått en situation där det knappt går att ta sig fram med bil i trafiken. Sådana effekter tror jag vi kommer få i Stockholm också.

Ser man på antalet resande i maxtimmen kollektivt in till Stockholm, så är ju den nivån så hög att det nog är svårt att slå. 82 procent (2013 var det förvisso en procent högre) åkte 2016 kollektivt in till stan i maxtimmen. 79 procent åkte totalt kollektvit under morgonrusningen (alltså 6-9). Den siffran har ju aldrig varit högre än de senaste 3 åren. Ser man tillbaka till början av 1970-talet låg ju siffrorna betydligt lägre (70 respektive 65 procent 1976 enligt SL och fakta om länet 2016).

Inge skrev:

Enceladus skrev:
Den här modellen stämmer dock inte för storstäder, och speciellt inte för växande storstäder. I till exempel London ökar kollektivtrafikens andel av det totala resandet trots att den ekonomiska standarden också ökar. Det är avsaknaden av investeringar i kollektivtrafik som gör att många stockholmare måste åka bil. Det är medveten politik att underdimensionera kollektivtrafiken och i synnerhet pendeltåget.

Fast det är väl i själva verket tvärt om? Modellen stämmer inte för London eftersom London inte är växande.

Londons befolkning är ungefär lika stor som för hundra år sedan och inte minst just därför har staden en hundraårig struktur.

Här finns lite data om Londons historiska befolkningsutveckling

https://en.wikipedia.org/wiki/Demography_of_London

CS skrev:

Inge skrev:

Enceladus skrev:
Den här modellen stämmer dock inte för storstäder, och speciellt inte för växande storstäder. I till exempel London ökar kollektivtrafikens andel av det totala resandet trots att den ekonomiska standarden också ökar. Det är avsaknaden av investeringar i kollektivtrafik som gör att många stockholmare måste åka bil. Det är medveten politik att underdimensionera kollektivtrafiken och i synnerhet pendeltåget.

Fast det är väl i själva verket tvärt om? Modellen stämmer inte för London eftersom London inte är växande.

Londons befolkning är ungefär lika stor som för hundra år sedan och inte minst just därför har staden en hundraårig struktur.

Här finns lite data om Londons historiska befolkningsutveckling

https://en.wikipedia.org/wiki/Demography_of_London

Detta påminner en del om befolkningsutvecklingen i Stockholms kommun, bland annat dippen på 80-talet och förhållandet mellan inner- och ytterstad.

Lars_L skrev:Ser man på antalet resande i maxtimmen kollektivt in till Stockholm, så är ju den nivån så hög att det nog är svårt att slå. 82 procent (2013 var det förvisso en procent högre) åkte 2016 kollektivt in till stan i maxtimmen. 79 procent åkte totalt kollektvit under morgonrusningen (alltså 6-9). Den siffran har ju aldrig varit högre än de senaste 3 åren. Ser man tillbaka till början av 1970-talet låg ju siffrorna betydligt lägre (70 respektive 65 procent 1976 enligt SL och fakta om länet 2016).

Framtidens största resandeströmmar är dock inte till "Stockholm" utan från bostäderna i söder till arbetsplatserna i norr. I denna relation har bilen större konkurrenskraft eftersom det inte finns något vettigt sätt att resa genom stan med kollektivtrafiken, och Förbifarten riskerar att stärka bilens attraktivitet ytterligare. Jag undrar om det inte hade funnits tillräckligt underlag för en järnväg längs Förbifarten, givet att den trafikerades av RTKM och inte halvkommersiella regionaltågsaktörer.

Även på tvären har kollektivtrafiken svårt att konkurrera, i synnerhet mellan Nacka och Söderort där Södra länken är ett snabbt alternativ utan någon busstrafik. Det är ju orsaken till att Spårväg Syd planerades om från Tyresö till Gullmarsplan. Här finns alltså åtminstone en någorlunda vettig plan, om än utan tidsplan.

Sedan kan man fråga sig om linje 75 är det NDS behöver för att inte hamna i ett bilberoende...

Vad är linje 75?

twr skrev:Vad är linje 75?

Ett föreslaget namnbyte på linje 55:s kortturer förlängda till Cityterminalen. Se även detta inlägg.

Enceladus skrev:

twr skrev:Vad är linje 75?

Ett föreslaget namnbyte på linje 55:s kortturer förlängda till Cityterminalen. Se även detta inlägg.

Aha, tack.

Inge skrev:Mer relevant för ämnet är kanske att man dels ämnar behålla snabbtågen på Nynäsgrenen, dels att man ämnar låta detta gå ut över övriga grenar på så vis att man behåller 15-minuterstrafik istället för att gå över till 10-minuters. Dock med stopp vid samtliga stationer.

Du menar att Ostkustbanan inklusive småstationer får jämn 7,5-minuterstrafik på grund av snabbtågen på Nynäsgrenen? Inte för att det är där väljarna bor? Med 10-minuterstrafik hade dessa stationer knappast fått 5-minuterstrafik i mellantrafik...