Forum - Spårvägssällskapet.se

Frågan har säkert varit uppe hundra gånger tidigare, men hur tät trafik har det förekommit på Tub 2? Har det någonsin varit 30 tåg/h?

undrar
Thomas K Ohlsson

Lars_L skrev:Nja, ersättningen blir inte större i sig - däremot betalar man hyra för de vagnar som används

Har du gått på det där? Du förstår väl att "betala hyra de vagnar som används" i praktiken är samma sak som att ersättningen från SL blir lägre ju fler vagnar som används?

Lars_L skrev:Sedan är väl frågan hur statusen ser ut på de vagnar MTR inte hyr i dagsläget?

Ja du, det kan man undra. Resenärerna får kanske nöja sig med 5-minuterstrafik ett tag till enbart beroende på denna idiotiska avtalskonstruktion där MTR får betalt för att låta vagnar förfalla.

AdrianLangemar skrev:

Lars_L skrev:Nja, ersättningen blir inte större i sig - däremot betalar man hyra för de vagnar som används

Har du gått på det där? Du förstår väl att "betala hyra de vagnar som används" i praktiken är samma sak som att ersättningen från SL blir lägre ju fler vagnar som används?

Jag har inte gått på något. Det argument jag ville framhålla var ju att det intressanta för MTR är kilometerproduktionen för respektive vagn. Det vill säga ditt resonemang är korrekt för ordinarie trafik utan utbudsökningar. Då är det bättre att ha färre vagnar och det kan ju till och med bli lönsamt att ha ganska många inställda turer per år innan viten kommer upp i samma kostnad som vagnshyran.

Men vid utbudsökningar är ju det intressanta att inte det totala kilometeruttaget per vagn blir lägre. Klarar man det, så blir det ju ingen förlust för MTR.

Detta fenomen gäller ju för alla avtal som har produktionsavtal där man har möjlighet att påverka vagnsutnyttjande. Det är ju därför entreprenörer med bussavtal som bygger på produktionskostnaderna, i dessa fall alltid vill utöka trafiken utanför högtrafik, medan man i VBP-avtal gör tvärtom.

Idag är det officiellt: SL stoppar nya signalsystemet på röda linjen

Då är ju SL på ruta 1 igen! Men det är nog lika bra, med tanke på framtida utbyggnader så borde man samordna signalutbytet för bade röd- och blå linjen!

AdrianLangemar skrev:

Inge skrev:

Lars_L skrev:Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.

De här meningarna förstår jag faktiskt inte.

Det skulle ha stått söderut i stället för norrut?

Större belastning från Sätra till T-Centralen (eller Östermalmstorg) än från T-Centralen (eller Östermalmstorg) till Ropsten?

Ansaldo: ”Chockade och besvikna över att avtalet hävs”

Ansaldo är chockat och besviket över landstingets beslut att häva avtalet om det nya signalsystemet till röda linjen. Företaget säger att de är nära att bli klara med systemet och att landstinget bara slösar tid genom att häva avtalet. -- SVT

Åh herregud. jag bara skrattar! Det här påminner mig om kompisar som itne levererar vad de lovar, utan bara skjuter upp på det hela!

ADDE skrev:Ansaldo: ”Chockade och besvikna över att avtalet hävs”

Ansaldo är chockat och besviket över landstingets beslut att häva avtalet om det nya signalsystemet till röda linjen. Företaget säger att de är nära att bli klara med systemet och att landstinget bara slösar tid genom att häva avtalet. -- SVT

"Presspersonen" på Ansaldo (som SVT i den länkade artikeln även kallar Anslado och Alsando) hävdar att företaget tillsammans med SL hade ändrat avtalet så att arbetet skulle vara färdigt först 2019. Återstår att se vad Trafikförvaltningen säger om detta.

Uppenbarligen kan man klara att genomföra tågtrafik på "röda linjen" många år framåt genom att byta ut komponenter i nuvarande signalsystem istället för att byta hela systemet. Passagerarna uppskattar sannolikt att slippa de tågbyten som ansågs vara nödvändiga eftersom man under systembytet inte kunde köra genomgående trafik.

Ansaldos argumentation slår dessutom knut på sig självt:

Enligt Ansaldo slösar Stockholms läns landsting tid när de häver avtalet då Ansaldo är nära att bli klara med systemet. Företaget menar att stockholmarna nu kommer få vänta ännu längre på ett nytt signalsystem

Fast så är ju inte fallet, ty om man satsar på att modernisera det gamla systemet i stället så är ju den enda tiden man slösar, den tiden det tar att avrusta Ansaldos system så att man kan påbörja moderniseringen av det befintliga.

TKO skrev:Frågan har säkert varit uppe hundra gånger tidigare, men hur tät trafik har det förekommit på Tub 2? Har det någonsin varit 30 tåg/h?
undrar
Thomas K Ohlsson

Innan jag slutade på "tvåan" så tursatte vi 30 tåg från Nyboda och sju från Mörby i morgontursättningen.

Orso skrev:Innan jag slutade på "tvåan" så tursatte vi 30 tåg från Nyboda och sju från Mörby i morgontursättningen.

Detta motsvarar väl 24 (eller möjligen 25) tåg per timme och riktning på gemensamma sträckan.

(Sammanlagd varvtid för de två linjerna är cirka 180 minuter.)

Men det fanns väl trafikupplägg där många tåg kortvände - t ex linje 15?
Vilken turtäthet var det då Liljeholmen - Östermalmstorg?

den alltid lika frågvise
Thomas K Ohlsson

TKO skrev:Men det fanns väl trafikupplägg där många tåg kortvände - t ex linje 15?
Vilken turtäthet var det då Liljeholmen - Östermalmstorg?

den alltid lika frågvise
Thomas K Ohlsson

Ja, det kan väl vara trevligt med ett exempel på en av alla varianter med tvåminuterstrafik som körts på den gemensamma sträckan på röda linjen under "maxkvarten". Innan man upphörde med det, så att man skulle få argument för att "köpa ett nytt signalsystem så man kan köra tvåminuterstrafik". Det hade ju liksom varit förargligt då om man redan körde tvåminuerstrafik!"

Genom "känningar" har jag lyckats få fram dessa helt autentiska klockslag från bedriven tunnelbanetrafik.
Som alltså visar turtäthet 2 minuter sträckan Liljeholmen - Östermalmstorg!

Från Mörby C 7:18, Östermalmstorg 7:31, Liljeholmen 7:43
Från Ropsten 7:27, Östermalmstorg 7:33, Liljeholmen 7:45
Från Mörby C 7:22, Östermalmstorg 7:35, Liljeholmen 7:47
Från Ropsten 7:31, Östermalmstorg 7:37, Liljeholmen 7:49
Från Mörby C 7:26, Östermalmstorg 7:39, Liljeholmen 7:51 1)
Från Mörby C 7:28, Östermalmstorg 7:41, Liljeholmen 7:53 2)
Från Ropsten 7:37, Östermalmstorg 7:43, Liljeholmen 7:55
Från Mörby C 7:32, Östermalmstorg 7:45, Liljeholmen 7:57 3)
Från Mörby C 7:34, Östermalmstorg 7:47, Liljeholmen 7:59 4)
Från Ropsten 7:43, Östermalmstorg 7:49, Liljeholmen 8:01
Från Mörby C 7:38, Östermalmstorg 7:51, Liljeholmen 8:03

Anm:
1) In i Nyboda-depån 7:57
2) Ut från Mörby-depån 7:24
3) In i Nyboda-depån 8:03
4) Ut från Mörby-depån 7:30

Före och efter dessa klockslag var det 2,5-minuterstrafik

Motsvarande "i princip tvåminuterstrafik" (kan ha skilt någon halvminut åt ena eller andra hållet) gällde norrut då man körde två stycken extraturer på linje 13 inklämda mellan de ordinarie turerna som gick i 2,5-minuterstrafik.

Eftersom man inte bestämt sig för att gå vidare med automatisk drift och ännu mindre med förarlös drift, så känns det ju som om alla argument för att man "måste" ha ett nytt signalsystem betydligt tunnare. Nästan genomskinliga.

Jag har nog skrivit det förut, eller åtminstone tänkt skriva det. Jag kan skriva det nu (igen?). Kör så här med NUVARANDE signalsystem, när C30 levererats:
Kör två linjer Norsborg-Ropsten respektive Fruängen-Mörby Centrum i 4-minuterstrafik under maxkvarten.
Kör två linjer Norsborg-Ropsten respektive Fruängen-Mörby Centrum i 4,5-minuterstrafik under resten av maxtimmen.
Kör två linjer Norsborg-Ropsten respektive Fruängen-Mörby Centrum i 5-minuterstrafik under resterande högtrafiktid.

Efter en tid kan man utvärdera och se var man kan trimma systemet. Tillämpa samma princip som man gjorde på "getingmidjan" mellan Stockholm S och Stockholm C: Sänk hastigheten och sätt signalerna tätare kring de kritiska punkterna/stationerna m fl åtgärder (alltså på "getingmidjan" satte man ut signaler, på tunnelbanan ska man inte ha fler yttre signaler utan avkorta spårledningssträckorna/blocken med hänsyn till den sänkta hastigheten. Jag går inte in på detta i detalj utan det är ett principiellt resonemang, som alla förstår. För ett fåtal sekunder uppoffrad restid får man ökad kapacitet alltså). Därefter kan man försöka sig på att förtäta successivt, och prova sig fram. Men de tidigare nämnda intervallerna under maxtimmen bör man kunna köra utan problem redan inledningsvis när man har tillräckligt med (C30-)vagnar. Det har man ju gjort förr!

TKO skrev:Men det fanns väl trafikupplägg där många tåg kortvände - t ex linje 15?
Vilken turtäthet var det då Liljeholmen - Östermalmstorg?

den alltid lika frågvise
Thomas K Ohlsson

Jo, det var ju 30 tåg i timmen 1992/1993 (om jag minns rätt). Man körde ju då med kortturer mellan Liljeholmen och Tekniska högskolan. Att en sådan lösning inte fungerade något bra är det väl få som förvånas över. Dock var det ju inte någon påfallande tågkö, så det blev inte heller något kaos på det sättet.

Upplägget var väl följande
10-minuterstrafik Norsborg - Mörby centrum
10-minuterstrafik Sätra-Mörby centrum
10-minuterstrafik Fruängen-Ropsten
10-minuterstraifk Telefonplan-Ropsten
10-minuterstrafik Liljeholmen-Tekniska

Men man gör ju tyvärr ofta samma fel. Istället för att fråga sig vad som var problemet, så skippade man upplägget. Det innebär förstås inte att det är helt störningsfritt. Bl.a. tar ju uppehållstiden vid T-centralen gärna över minuten, vilket gör marginalerna små.

Mer risk för köbildning kräver ju andra lösningar och bättre vändtider etc. I slutändan handlar det ju också om vad man önskar - ju fler tåg ute, ju större blir givetvis risken för förseningar.

Sedan har man ju som Ute och åker påpekat kört under maxkvart eller motsvarande tätare trafik. Bland annat i det presenterade upplägget från hösttidtabellen 1987. Dock drog man redan 1988 in en avgång om jag minns rätt. Kan ju varit att det blev knappt med vagnar eller så. Men att ha så många avgångar från Mörby måste också ha varit problematiskt å andra sidan (för god punktlighet).

Man får väl dock vara något försiktig med slutsatserna när det rör de kortare perioderna då man kört tät trafik. Viss kalkylerad köbildning är ju då mer oproblematiskt. Det intressanta är ju när man körde 30 tåg i timmen.

Fast egentligen behöver man ju inte tvivla på om det går eller inte, eftersom tågen klarar av att ligga mindre än 2 minuter efter varandra utan att det blir köbildning. Det intressanta är väl hur god punktlighet man klarar att ha på linjerna (vilka åtgärder som det i sin tur kräver) och hur det påverkas av högre turtäthet, liksom då hur mycket man måste utöka hålltider och vändtider med, eller åtgärda andra saker för att förbättra driftsäkerheten.

Lars_L skrev:Jo, det var ju 30 tåg i timmen 1992/1993 (om jag minns rätt). Man körde ju då med kortturer mellan Liljeholmen och Tekniska högskolan. Att en sådan lösning inte fungerade något bra är det väl få som förvånas över. Dock var det ju inte någon påfallande tågkö, så det blev inte heller något kaos på det sättet.

Ska man tillaga en anrättning så får man ta de ingredienser man har för tillfället. Det hade väl varit fint om jag haft de klockslagen också, men sorry. Jag tycker det ändå säger något att få faktiska tider så det inte bara blir teoretiskt.

Vid den tidpunkten (1992/1993) pågick många saker. Upphandling av trafiken på tunnelbanan för första gången, beställningar av nya tunnelbanevagnar låg i pipe-line (första C20 levererades 1997 enligt Vagnhallen). Man får kanske se upplägget som ett test för att se hur många vagnar man kunde köra/beställa med det befintliga signalsystemet?

Lars_L skrev:Bl.a. tar ju uppehållstiden vid T-centralen gärna över minuten, vilket gör marginalerna små.

Där bör man ju ta till sig att den bättre trafikantcirkulationen i C30 med öppnare planlösning och fler dörrar än C20 ökar marginalerna något.

Lars_L skrev:Fast egentligen behöver man ju inte tvivla på om det går eller inte, eftersom tågen klarar av att ligga mindre än 2 minuter efter varandra utan att det blir köbildning. Det intressanta är väl hur god punktlighet man klarar att ha på linjerna (vilka åtgärder som det i sin tur kräver) och hur det påverkas av högre turtäthet, liksom då hur mycket man måste utöka hålltider och vändtider med, eller åtgärda andra saker för att förbättra driftsäkerheten.

För att öka tydligheten hur man klarade det faktiska upplägget jag visade, så skrev jag till i den faktiska tidtabellen ovan, även anmärkningar om vilka tåg som gick ut från och in i depå, före och efter sin tur på gemensamma sträckan.

Jag tror problemet med att man ansåg sig "måste ha" ett nytt signalsystem är att man först utgick från en tidtabell hur man skulle köra den tätare trafiken. Det har ju tidigare uttalats att man skulle behålla befintlig turtäthet och sedan lägga till en linje Alby-Mörby C i 10-minuterstrafik under en längre tidsperiod. Det ger ju då också 2-minuterstrafik under en längre tidsperiod på den gemensamma sträckan, och det var väl det man tyckte krävde ett nytt signalsystem. Plus de övriga önskemålen med automatisk drift och i förlängningen förarlös drift.

När man nu tvekat inför det där med automatisk drift och förarlös drift och om man kan tänka sig åtminstone inledningsvis en annan trafikering än den där nya linjen Alby-Mörby C (jag har ju tidigare påpekat den ökade bebyggelsen kring Fruängen och Telefonplan som ökat resandet därifrån) så kan man ju faktiskt återgå till den där 2-minuterstrafiken under maxkvarten och sedan något glesare runt omkring, som jag skrev ovan. Förutsatt att man håller sig till de två befintliga linjerna i 4-minuterstrafik Norsborg-Ropsten och Fruängen-Mörby Centrum, och inte krånglar till det med en ny linje. Med de där 2 linjerna kan man sedan försiktigt prova sig fram från tidtabellsperiod till tidtabellsperiod vad signalsystemet tål, med något fler turer under maxkvarten och maxtimmen. Då kombinerat med utökade körtider, som ger större marginaler.

Ja, man bör öka körtiden något på den gemensamma sträckan. Ja, man bör ha fler turer i omlopp, vilket de nya C30 medger. Utgår man ifrån vad nuvarande signalsystemet klarar och kör efter det istället för att först konstruera en tätare tidtabell och köpa in signalsystem för massa pengar, så bör man klara det tillräckligt länge för att dra nya och viktiga lärdomar av vad man egentligen måste ha och inte ha när det gäller ett nytt signalsystem. Som man gör på riktiga järnvägen där man har bättre koll på vad man kan göra med befintligt signalsystem, och förlänger körtider vid behov för att ta hänsyn till tätare trafik, banarbeten etc. Håller tågen tidtabellen så accepterar folk det, även om man lägger in en eller annan minut extra.

Dessutom borde man kunna invänta vad den nya tunnelbanelinjen Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan och den tänkta linjen Alby-Fridhemsplan ställer för krav på signalsystemet och ta en ny beställning av signalsystem i ett sammanhang.

SVT avslöjar: Unika bilder på det ofärdiga signalsystemet

SVT skrev:Tomma skåp, kartonger och kabelvindor längs med spåren. Det är vad som möter en vid Bredängs tunnelbanestation längs med röda linjens södra sträckning.

Tycker det ser ut som ett helt vanligt relärum i tunnelbanan jag...
Inget särskilt "unikt"...

roggek skrev:SVT avslöjar: Unika bilder på det ofärdiga signalsystemet

SVT skrev:Tomma skåp, kartonger och kabelvindor längs med spåren. Det är vad som möter en vid Bredängs tunnelbanestation längs med röda linjens södra sträckning.

Tycker det ser ut som ett helt vanligt relärum i tunnelbanan jag...
Inget särskilt "unikt"...

Just det bilderna visar relästativ till HS systemet som helt säkert både är färdigbyggda och i drift. Det vore förstås intressant att se någon bild på en SmartLock 400 installation innan de rivs, om någon har?

Edit: När jag nu besöker sidan igen har man bytt ut bilderna på relästativen till bilder som visar Ansaldos grejor. Någon har väl hört av sig till dem?

Fyra frågor där MP och Alliansen är oense

Mitt i skrev:3. T-banans röda linje

MP tycker att ett nytt signalsystem borde ha upphandlats för att ge 2-minuterstrafik på linjen, medan moderaterna har satt planerna på vänt.

Enligt flera mätningar har röda linjen störst trängsel. Sverigeförhandlingen och Spårväg City kommer att avlasta den på olika sätt, men det behövs åtgärder innan dess. Tidningen "Mitt i" skriver att stor oenighet finns i denna fråga.

Och det märkliga är att Tunnelbana 2 redan i dag klarar av 2-minuterstrafik. Det är tidtabellen som inte har 2-minuterstrafik idag...

Det är lite beklämmande att några tjänstemän med särintressen tror att ett nytt signalsystem löser tidtabellsfrågan.

Odd skrev:Och det märkliga är att Tunnelbana 2 redan i dag klarar av 2-minuterstrafik. Det är tidtabellen som inte har 2-minuterstrafik idag...

Det är lite beklämmande att några tjänstemän med särintressen tror att ett nytt signalsystem löser tidtabellsfrågan.

Jag hade precis tänkt att fråga om det: Vad är det som hindrar att man kör 30 tåg i timmen i dag, banan och signalsystement är ju konstruerade för det. Och svaret är alltså "ingenting"? Eller kanske "stationsuppehållen"?

Kanske finns det något som kan eller borde trimmas men det måste ju vara billigare att göra just det.

Är inte detta en av "de eviga frågorna" när det gäller Stockholms tunnelbanetrafik - där svaren verkar variera beroende på till vem och när man ställer frågan?

Någonstans i mitt grumliga minne dyker ordet "Östermalmstorg" upp - kombinationen av en långsam växel, eventuellt icke helt optimal signalering, långt stationsuppehåll och infasning av två grenar till en plattform gör att det är svårt att komma upp i 30 t/h?

En annan fråga - ej direkt kopplad till signalsystemet - är om det finns tillräckligt med rullande materiel för att köra 30 t/h?

funderar
Thomas K Ohlsson