Forum - Spårvägssällskapet.se

När det gäller ett framtida innerstadsnät i Stockholm, är det bråttom att hitta en optimal vagnlängd som både kan fylla behov allena och ingå tvåvagnståg.

Att koppla eventuella problem med signalprioritering till behovet att transportera en viss mängd passagerare vid maxbelastningen på en viss linje, är feltänk. Det här är nog lättare att förstå för innevånare i städer som inte skrotade spårvägen på 60-talet, för varje ny linje som anläggs ökar möjligheten att nyttja delar av spårnätet för flera linjer.
/Göran

hgsldf skrev:När det gäller ett framtida innerstadsnät i Stockholm, är det bråttom att hitta en optimal vagnlängd som både kan fylla behov allena och ingå tvåvagnståg.

Att koppla eventuella problem med signalprioritering till behovet att transportera en viss mängd passagerare vid maxbelastningen på en viss linje, är feltänk. Det här är nog lättare att förstå för innevånare i städer som inte skrotade spårvägen på 60-talet, för varje ny linje som anläggs ökar möjligheten att nyttja delar av spårnätet för flera linjer.
/Göran

Det enklaste om vi inte ska krångla är att fortsätta med den i Stockholm gängse vagnlängden på 30 meter, och förslagsvis köra 60 meters tåg både på linje 4 och Spårväg City. De sju stycken A36 får ses som en avvikelse, och de passar i framtiden bra på Nockebybanan.

twr skrev:

hgsldf skrev:När det gäller ett framtida innerstadsnät i Stockholm, är det bråttom att hitta en optimal vagnlängd som både kan fylla behov allena och ingå tvåvagnståg.

Att koppla eventuella problem med signalprioritering till behovet att transportera en viss mängd passagerare vid maxbelastningen på en viss linje, är feltänk. Det här är nog lättare att förstå för innevånare i städer som inte skrotade spårvägen på 60-talet, för varje ny linje som anläggs ökar möjligheten att nyttja delar av spårnätet för flera linjer.
/Göran

Det enklaste om vi inte ska krångla är att fortsätta med den i Stockholm gängse vagnlängden på 30 meter, och förslagsvis köra 60 meters tåg både på linje 4 och Spårväg City. De sju stycken A36 får ses som en avvikelse, och de passar i framtiden bra på Nockebybanan.

Det Du inledningsvis säger kan mycket väl vara rätt, men det överlåter jag till landstinget att fatta beslut om. dessvärre har man inte visat att man förstår detta. A36 och Lidingöbanan var ett misstag av okunniga, man stirrade sig blinda på en linje, byggde hållplatser och beställde vagnar som passade hållplatserna.......
12:an behöver förmodligen inte mer är 30 meters vagnar och kan förmodligen inte härbärgera längre vagnar. Vi behöver hursomhelst en standard för enkelvagnar och tvåvagnståg och där tror jag inte att 40 m vagnar platsar, dom beställda A36 kan naturligtvis användas och slitas ut , t ex på de stomlinjer som har färre resande, men jag tycker fortfarande hållplatser skall planeras och byggas utifrån vad som beslutas vara tvåvagnståg.
/Göran

hgsldf skrev:När det gäller ett framtida innerstadsnät i Stockholm, är det bråttom att hitta en optimal vagnlängd som både kan fylla behov allena och ingå tvåvagnståg.

Att koppla eventuella problem med signalprioritering till behovet att transportera en viss mängd passagerare vid maxbelastningen på en viss linje, är feltänk. Det här är nog lättare att förstå för innevånare i städer som inte skrotade spårvägen på 60-talet, för varje ny linje som anläggs ökar möjligheten att nyttja delar av spårnätet för flera linjer.
/Göran

Givetvis handlade det inte om en linje, utan maxbelastningen på sträckan, detta kan även inkludera andra spårvägslinjer. Tanken var snarast att ge en bild av hur stort resandet kan tänkas bli i Stockholm. Därav exemplet från den mest belastade sträckan i innerstaden. Givetvis kommer resandet att öka med spårtrafik, men jag ser det som otroligt att något stråk skulle nå över 2 500 passagerare i timmen, med undantag för Spårväg city.

Med tunnelbana som alternativ är dock signalprioriteringen viktig. Tar resan för lång tid, kommer resenärerna att ta tunnelbanan istället. Men framförallt - kör man med långa tåg för att kunna hålla nere på turtätheten, så kommer det innebära att attraktiviteten minskar till förmån för tunnelbanan som "går hela tiden". Men givetvis är det beräknad kapacitet som vi måste utgå från. Andra städer med tunnelbana har ju dock ganska lågt resande med spårväg (där tunnelbanan är ordentligt utbyggd). I Oslo kör man inte på något stråk fler än 18 avgångar i timmen med spårväg och har mig vetandes inte några större kapacitetsproblem. Där är tunnelbanan ändå inte alls lika brett utbyggd som i Stockholms innerstad.

Men givetvis ska man försöka ha så långa hållplatser som är rimligt utifrån ekonomi och praktiska förutsättningar. Men det är mycket bättre att möjliggöra så att två linjer kan stanna samtidigt på en hållplats, än att köra med 60-meterståg. Den slutsatsen tycker jag också att de flesta städer verkar göra som har linjenät med flera linjer. På linjenät som bara består av en linje är det däremot generellt vanligare att man väljer längre tåg istället för tätare trafik.

Är det så bråttom att hitta en optimal vagnlängd?

Om vi vänder på steken så kan man väl i princip säga att sträckan Hakberget-Ropsten bör väl byggas så att det går att välja nära på valfri längd på hållplatserna inom någon slags rimlig gräns (säg nånstans mellan 60-80 meter). Mellan Hakberget och Djurgårdsbron så ser trafikmiljön ut på ett givet sätt, och det gäller även befintlig sträcka mellan Djurgårdsbron och Sergels Torg samt den korta förlängningen västerut vid Sergels Torg. ("Åhlens-expressen"? ).

Jag minns inte exakt hur planerna för hållplatslägena utanför Åhlens är tänkta (och orkar inte söka), men vad jag kan se så verkar det inte vara några problem att få plats med valfri längd.

Kungsträdgården torde gå att göra över 100 meter lång om man så skulle vilja.

Nybroplan är ganska låst till nuvarande längd, men om man absolut vill förlänga den så kan man kanske äntra trafikmiljön i allmänhet, ev. flytta hållplatsen till öster om Sibyllegatan eller (antagligen med svårt motstånd från allmänheten) acceptera att nagga Berzeliipark i kanten.

Styrmansgatan torde inte ha någon begränsning av betydelse.

Djurgårdsbron kräver relativt små justeringar för att klara längre vagnar. Jag minns inte riktigt hur det är tänkt att bli här, men lämpligt kan väl vara att ha separata hållplatslägen för vagnar mot Djurgården respektive mot Ropsten. Eventuella (reserv)hållplatslägen på östra sidan av bron behöver bara ha den längd som kan köras på södra Djurgården.

Även ute på södra Djurgården bör det gå bra att ha långa hållplatser vid Nordiska Museet/Vasamuseet, Liljevalchs/Gröna Lund och Skansen.

En reservation vid skansen är att slingan kanske står i konflikt med en riktigt lång hållplats, fast det gör i praktiken inget eftersom långa vagnar här skulle vara insatståg då större evenemang avslutas och då rulla in tomma till hållplatsen. Att insteget till några dörrar inte fungerar för rörelsehindrade kan kanske kvitta när det endast är påstigning och det inte över huvud taget skulle funnits någon vagn där dessa dörrar står om vagnen vore kortare. För avstigning från eventuella långa vagnar så bör det gå bra att ordna en lång hållplats på säkert kanske 100 meter.

Även vid Djurgårdsskolan skulle man kunna ha en lång hållplats. Det kan kanske vara lämpligt om man av någon anledning vill vända långa tåg där via en (framtida) övergångsväxel, t.ex. om man inte är sugen på att köra långa tåg varken runt vändslingan vid Waldemarsudde eller Skansenslingan (lär stoppa vägtrafiken medan vagnen släpper ombord resenärerna).

För nybyggsträckan så kan vi konstatera att en hållplats vid Radiohuset/TV-huset borde inte heller behöva ha någon begränsning i längd.

Med andra ord så är det bara Nybroplan som kan vara en utmaning, och den utmaningen gäller endast om man ska ha tokigt långa vagnar och/eller även i fortsättningen ha "dubbelhållplats" med separata hållplatslägen för buss respektive spårvagn på rad.


Av detta drar jag slutsatsen att infrastrukturen inte behöver göras så avsevärt olika beroende på vilken vagn/tåglängd man väljer. Det går alltså att besluta att åtminstone förbereda för riktigt långa tåg och i framtiden bara lägga ut den upphöjning, de staket o.s.v. som behövs för att förlänga en hållplats, flytta på filmålningarna och kanske ta bort någon parkeringsplats.

Därmed kunde man antagligen slippa stressa till stor del om man helt enkelt löser ut option på A35 som ändå kommer behövas för Tvärbanan mot Kista, och innan den grenen på Tvärbanan kan börja trafikeras så kan dels de vagnarna rulla på Spårväg City och dels kan man ha god tid på sig för att besluta sig för en eventuell annan spårvagnstyp.

Jag är dock personligen motståndare till konceptet med "förortsvagn" och "innerstadsvagn" även om det förvisso även finns vissa argument för uppdelningen.


Vad gäller A36 så är jag för dåligt insatt i vilka möjligheter det hade funnits att förlänga hållplatserna ytterligare, vilka möjligheter det finns/fanns att bygga infrastrukturen så att den tål högre turtäthet respektive vilket eventuellt ökat resande som kan uppstå. En speciell grej med just Lidingöbanan är att trafikprognoserna kan väl sägas vara avsevärt lättare att ställa än för t.ex. en spårvägskonverterad och framkomlighets/prestandaförbättrad linje 4, eller för den delen för spårvägen ut till södra Djurgården vars resandeunderlag beror på turism och arrangemang. Därmed kan det nog ha varit klokt att Lidingöbanan fick en "udda" vagnlängd så länge som reservdelar o.s.v. är gemensamt för Tvärbanans A35. Utan att veta så kan man väl gissa att det inte blev så fasligt stor skillnad i pris per kvadratmeter passageraryta på A36 respektive A35.


P.S. jag tycker givetvis att man INTE ska köra långa tåg med låg turtäthet. Eventuella långa spårvagnar, d.v.s. bortåt 50 meter som en enda vagn, bör som jag skrev bara rulla när trafikunderlaget är stort nog.

Jag håller också helt med om restiden. Till och med bussarna idag bör väl kunna ta resenärer från Hornstull till Fridhemsplan snabbare än tunnelbanan. Utmaningen för spårvägen torde väl vara Gullmarsplan-Fridhemsplan och/eller Hornstull-Odenplan.

Man kan också göra som i Wien med Badner Bahn:
Från Baden till Wolfgangsgasse kör man långa 2-3 vagnarståg. Den första vagnen kopplas av och fortsätter till centrum vid Operan.
I Stockholm kan man tänka sig ett liknande arrangemang:
Gåshaga-Ropsten körs med långa tåg där första vagnen går vidare till Centralen.
Långa hållplatser gör att det blir långt emellan dom vilket inte gagnar för mycket resande. Fördelen med yttrafik är att det inte är så långt till hållplatsen, vilket är tunnelbanans nackdel.
-Per

M_M skrev: Därmed kunde man antagligen slippa stressa till stor del om man helt enkelt löser ut option på A35 som ändå kommer behövas för Tvärbanan mot Kista, och innan den grenen på Tvärbanan kan börja trafikeras så kan dels de vagnarna rulla på Spårväg City och dels kan man ha god tid på sig för att besluta sig för en eventuell annan spårvagnstyp.

Ja, så kan det mycket väl bli. Man provkör ju A35 på Spårväg City nu, för att se hur den fungerar i innerstadstrafik.

M_M skrev:Jag är dock personligen motståndare till konceptet med "förortsvagn" och "innerstadsvagn" även om det förvisso även finns vissa argument för uppdelningen.

Håller med. Utan den tankefiguren hade vi inte stått här med 40 meters vagnar nu.

M_M skrev: Vad gäller A36 så är jag för dåligt insatt i vilka möjligheter det hade funnits att förlänga hållplatserna ytterligare, vilka möjligheter det finns/fanns att bygga infrastrukturen så att den tål högre turtäthet respektive vilket eventuellt ökat resande som kan uppstå. En speciell grej med just Lidingöbanan är att trafikprognoserna kan väl sägas vara avsevärt lättare att ställa än för t.ex. en spårvägskonverterad och framkomlighets/prestandaförbättrad linje 4, eller för den delen för spårvägen ut till södra Djurgården vars resandeunderlag beror på turism och arrangemang. Därmed kan det nog ha varit klokt att Lidingöbanan fick en "udda" vagnlängd så länge som reservdelar o.s.v. är gemensamt för Tvärbanans A35. Utan att veta så kan man väl gissa att det inte blev så fasligt stor skillnad i pris per kvadratmeter passageraryta på A36 respektive A35.

Är inte helt med på vad du säger här. Alla hållplatser på Lidingö har nu byggts 65 meter långa, så här är det ingen problem att köra längre tåg. Några år in på nästa decennium ska banorna kopplas ihop, och frågan är då om man ska beställa ännu fler 40 meters vagnar, eller satsa på 60 meter till Spårväg City, vilket är mer än väl motiverat enligt resandeprognosen.

M_M skrev:P.S. jag tycker givetvis att man INTE ska köra långa tåg med låg turtäthet. Eventuella långa spårvagnar, d.v.s. bortåt 50 meter som en enda vagn, bör som jag skrev bara rulla när trafikunderlaget är stort nog.

Jag håller också helt med om restiden. Till och med bussarna idag bör väl kunna ta resenärer från Hornstull till Fridhemsplan snabbare än tunnelbanan. Utmaningen för spårvägen torde väl vara Gullmarsplan-Fridhemsplan och/eller Hornstull-Odenplan.

Jag tror inte det blir något problem att fylla 60 meters tåg på linje 4 i säg 6 minuters trafik. Resenärerna kommer om restiden blir hygglig. (Just Hornstull - Fridhemsplan kan man nog nästa gå lika fort som tunnelbanan kör!)

Det jag menar med Lidingöbanan är att resandeunderlaget är nog rätt givet, och infrastrukturen med sina enkelspår är "hårdkodad" för vissa varianter av turtäthet, dessutom i kombination med att man vill matcha tunnelbanans turtäthet. Om man då väljer en av de tänkbara turtätheterna så kommer resandeunderlaget kanske inte gå jämnt ut i 30m-vagnlängder.

Vad jag förstått så byggs det i Aga-området, där kan vi nog räkna med en viss (i sig dessutom troligtvis rätt förutsägbar) ökning av resandeunderlaget.

Det kanske är så att dagens underlag motsvarar 40m-vagnar med den turtäthet som kan köras, men med en del förtätning längs banan så motsvarar det 60m-tåg?

Om hållplatserna t.ex. längs linje 4 görs drygt 70 meter långa så lär det inte bli något problem att sysselsätta A36 om vi i framtiden kör 60m-tåg på Lidingöbanan.

Det avgörande för om A36 var en bra idé är som sagt vad de kostade jämfört med A35. Vem vet, i framtiden går det kanske att förhandla fram köp av nya vagnar där vissa delar tas genom att korta av A36 till A35, om man så vill?

M_M skrev:Det jag menar med Lidingöbanan är att resandeunderlaget är nog rätt givet, och infrastrukturen med sina enkelspår är "hårdkodad" för vissa varianter av turtäthet, dessutom i kombination med att man vill matcha tunnelbanans turtäthet. Om man då väljer en av de tänkbara turtätheterna så kommer resandeunderlaget kanske inte gå jämnt ut i 30m-vagnlängder.

Vad jag förstått så byggs det i Aga-området, där kan vi nog räkna med en viss (i sig dessutom troligtvis rätt förutsägbar) ökning av resandeunderlaget.

Det kanske är så att dagens underlag motsvarar 40m-vagnar med den turtäthet som kan köras, men med en del förtätning längs banan så motsvarar det 60m-tåg?

Om hållplatserna t.ex. längs linje 4 görs drygt 70 meter långa så lär det inte bli något problem att sysselsätta A36 om vi i framtiden kör 60m-tåg på Lidingöbanan.

Det avgörande för om A36 var en bra idé är som sagt vad de kostade jämfört med A35. Vem vet, i framtiden går det kanske att förhandla fram köp av nya vagnar där vissa delar tas genom att korta av A36 till A35, om man så vill?

I stora drag kostar en spårvagn en miljon per meter, men det kostade en del i utvecklingskostnad att ta fram denna specialvariant som A36 utgör.

Resandeprognosen för år 2030 innebär att det krävs 5 minuters trafik fram till Aga. Mellan Aga och Skärsätra är 10 minuters trafik med 40 meters spårvagnar precis på gränsen. Om resandet ökar snabbare än prognosen (eller om ökningen fortsätter efter 2030) kommer 40 meters vagnar innebära att kapaciteten blir för liten.

De sju vagnarna är ju nu redan beställda och till större delen levererade. Frågan nu bör vara om 2020-talets Spårväg City ska trafikeras av ytterligare 40 meters vagnar som ännu inte är byggda. Eller om man ska satsa på 60 meters tåg, vilket enligt resandeprognosen är mer än väl motiverat.

Vet vi att det kostade mycket att ta fram A36, eller är det ett antagande?

(Utan att faktiskt veta så kan man anta att det i bästa fall "bara" var att skruva ihop flera enheter och ändra några smärre detaljer för att bygga A36)

2030 är väl tidsmässigt ungefär halva vagnarnas livslängd passerad (fast schablonen på 30 års livslängd stämmer kanske inte så bra).

Eftersom Tvärbanan till Kista ändå garanterat ska ha 30m A35, de kan beställas "idag" men behövs inte till Tvärbanan på några år, så är det väl helt enkelt bäst att börja trafikera Spårväg City med de vagnarna och se hur resandet utvecklas.

Principiellt så verkar det dumt att blanda med flera varianter på vagnarna, men det behöver nog inte bli något riktigt stort problem.

Vi får väl hoppas att utredningen kring linje 4 kommer fram till någon bra slutsats.

M_M skrev:Vet vi att det kostade mycket att ta fram A36, eller är det ett antagande?

(Utan att faktiskt veta så kan man anta att det i bästa fall "bara" var att skruva ihop flera enheter och ändra några smärre detaljer för att bygga A36)

Den extra modulen till A36är specialutvecklad, den fanns inte sedan tidigare. Det var alltså inte bara att skruva ihop den.

M_M skrev:2030 är väl tidsmässigt ungefär halva vagnarnas livslängd passerad (fast schablonen på 30 års livslängd stämmer kanske inte så bra).

Eftersom Tvärbanan till Kista ändå garanterat ska ha 30m A35, de kan beställas "idag" men behövs inte till Tvärbanan på några år, så är det väl helt enkelt bäst att börja trafikera Spårväg City med de vagnarna och se hur resandet utvecklas.

Principiellt så verkar det dumt att blanda med flera varianter på vagnarna, men det behöver nog inte bli något riktigt stort problem.

Vi får väl hoppas att utredningen kring linje 4 kommer fram till någon bra slutsats.

Kistagrenen ska öppna 2021. Spårväg City till Lindarängsvägen öppnari bästa fall 2019, men det är inte beslutat. Som helhet dröjer det nog några år in på 2020-talet innan Spårväg City är klar. Så beslutet måste nog fattas inom några år, och det finns ingen annan beslutad bana som öppnar senare (Språväg syd ska väl också öppna 2023?). Det färdiga systemet Spårväg City kräver en bit över 30 vagnar. Det är betydligt fler än de 7 som har tillverkats.

twr skrev:

M_M skrev:Vet vi att det kostade mycket att ta fram A36, eller är det ett antagande?

(Utan att faktiskt veta så kan man anta att det i bästa fall "bara" var att skruva ihop flera enheter och ändra några smärre detaljer för att bygga A36)

Den extra modulen till A36är specialutvecklad, den fanns inte sedan tidigare. Det var alltså inte bara att skruva ihop den.

Det är ju iofs pappersvändaruttalandet - det kan ju ändå hända att den fanns i stort sett färdig som ritning eller i konstruktörernas huvuden.

twr skrev:

M_M skrev:2030 är väl tidsmässigt ungefär halva vagnarnas livslängd passerad (fast schablonen på 30 års livslängd stämmer kanske inte så bra).

Eftersom Tvärbanan till Kista ändå garanterat ska ha 30m A35, de kan beställas "idag" men behövs inte till Tvärbanan på några år, så är det väl helt enkelt bäst att börja trafikera Spårväg City med de vagnarna och se hur resandet utvecklas.

Principiellt så verkar det dumt att blanda med flera varianter på vagnarna, men det behöver nog inte bli något riktigt stort problem.

Vi får väl hoppas att utredningen kring linje 4 kommer fram till någon bra slutsats.

Kistagrenen ska öppna 2021. Spårväg City till Lindarängsvägen öppnari bästa fall 2019, men det är inte beslutat. Som helhet dröjer det nog några år in på 2020-talet innan Spårväg City är klar. Så beslutet måste nog fattas inom några år, och det finns ingen annan beslutad bana som öppnar senare (Språväg syd ska väl också öppna 2023?). Det färdiga systemet Spårväg City kräver en bit över 30 vagnar. Det är betydligt fler än de 7 som har tillverkats.

Bra poänger. Men det kan väl vara svepskäl för att framöver besluta om ytterligare en bana? D.v.s. lösa ut option på fler A35 än vad som behövs för Tvärbanan till Kista, så har man vagnar som svepskäl att bygga bana. Lite Norrköping över det

M_M skrev:

twr skrev:

M_M skrev:Vet vi att det kostade mycket att ta fram A36, eller är det ett antagande?

(Utan att faktiskt veta så kan man anta att det i bästa fall "bara" var att skruva ihop flera enheter och ändra några smärre detaljer för att bygga A36)

Den extra modulen till A36är specialutvecklad, den fanns inte sedan tidigare. Det var alltså inte bara att skruva ihop den.

Det är ju iofs pappersvändaruttalandet - det kan ju ändå hända att den fanns i stort sett färdig som ritning eller i konstruktörernas huvuden.

Visst kan det vara så, men det är ju bara spekulationer från din sida. Och om en konstruktör hade det "i huvudet" så tror jag ändå inte hen hade tänkt ut varenda detalj. Och även om det vore så kräver det väl tid och pengar att ta fram ritningar, att bygga maskiner för tillverkning etc etc.

Men vet vi att "specialutvecklad" innebär något mer än att sammansätta några fler av de befintliga "byggklossarna" på ett nytt sätt?

Det vore ju utomordentligt dumt om man t.ex. valt en något annorlunda hjuldiameter, två centimeter längre/kortare på något avstånd än andra liknande delar på A35 eller liknande. Så har det naturligtvis inte gått till.

Med en gnutta erfarenhet från helt andra projekt så är en kvalificerad gissning att det rent tekniskt var ganska enkelt men det kördes femtioelva möten dels för att övertyga icke-tekniker om att göra som teknikerna vill och dels för att få folk att faktiskt göra sitt jobb.

M_M skrev: Det vore ju utomordentligt dumt om man t.ex. valt en något annorlunda hjuldiameter, två centimeter längre/kortare på något avstånd än andra liknande delar på A35 eller liknande. Så har det naturligtvis inte gått till.

Meningen var från början att extramodulen på A36 skulle vara likadan som ändmodulerna fast med en löpboggie istället för motorboggie, och utan hytt förstås. Men axelvikten blev då för stor på löpboggien så modulen kortades av med bedömt längden på en fyrsitsgrupp.

Aha, intressant!

Okej, jag ger mig (åtminstone delvis) kring det här med konstruktionskostnaderna. Fast jag ger mig delvis inte - jag har svårt att tro att det blev så värst dyrt, åtminstone om man tittar på interna kostnader hos tillverkaren.

Bäst att skaka liv i den här tråden innan någon tycker den är för gammal!

Några nya tankar i frågan?

Spårväg på linje 4 finns med i Kollektivtrafikplan 2050. Det borde utredas hur den ska utformas så att man inte omöjliggör en utbyggnad av spårväg.

Västerbron ska rustas upp. Hur tänker man kring spårväg?

https://vaxer.stockholm/projekt/vasterbron-rustas-upp/

twr skrev: ↑tisdag 10 oktober 2023 10:17 Spårväg på linje 4 finns med i Kollektivtrafikplan 2050. Det borde utredas hur den ska utformas så att man inte omöjliggör en utbyggnad av spårväg.

Västerbron ska rustas upp. Hur tänker man kring spårväg?

https://vaxer.stockholm/projekt/vasterbron-rustas-upp/

Innebär 2050 att den ska vara klar till dess? Eller ska frågan utredas 2050 med eventuell byggstart 2060 och invigning 2070?

Vad gäller Västerbron så skulle regionen sannolikt få bekosta en orimligt stor del av den ringa fördyringen att förbereda bron för eventuell spårväg.

Vi hoppas ha ett svar på den frågan år 2050!