Forum - Spårvägssällskapet.se

Mycket bra redovisning av belastningssiffrorna, spårlasse. Frågan är hur siffrorna skulle se ut vid en förändring av fordonsslag från buss till spårväg? Hur ser siffrorna ut för t-banans belastning in över tullarna? Jag har tidigare i denna tråd föreslagit några lösningar på att avlasta t-banan då kapaciteten snart inte räcker till, för att öka tillgängligheten för att fler resenärer ska kunna resa direkt till innerstaden utan byte.

Stockholms Stad och län växer ganska kraftigt så det behövs en tydligare övergripande planering för hur trafiken ska fungera. Dels hur innerstadens trafik ska utformas men också hur resorna in till city ska utvecklas och sist men inte minst hur tvärförbindelserna ska göras mer attraktiva. När det gäller tvärresorna så säger man i RUFS utredningen att de flesta tvärresor görs med bil därför att kollektivtrafik saknas eller är dålig=tar lång tid.

Trafikplaneringen har ju gått ut på att masstransporterna i huvudsak ska gå under jord, kompletterat med busstrafik i "harmoni" med bilisterna. En del argument framförs just att spårvagnar i city kommer att hindra bilisternas framfart och att fotgängare och cyklister kommer att leva farligt. Detta till trots har man ändå genomfört försämringar för bilister genom att t.ex ta bort ett körfält/riktning i Birger Jarlsgatan och breddat trottoarerna, likaså på Kungsgatan. Menar man allvar med talet om att minska bilismen borde man erbjuda alternativ som är attraktiva. Menar man allvar med att man vill minska oljeberoende och införa miljövänliga alternativ utan avgasutsläpp i gaturummet? I den almänna debatten framförs olika syn i den frågan.

Hur som helst t-bana till Nacka och flytt av bussterminalen vid Slussen till Nacka som skulle rensa Söder från en hel del busstrafik och avlasta t-banan till och från Slussen. Hur kommer man att lösa den terminalfrågan när Slussen ska byggas om?

Bygg ut Roslagsbanan till Rimbo-Norrtälje och rigga banan för högre farter. Jag vill minnas att man på 70 talet körde 16 ledvagnar på en tur från Tekniska Högskolan till Norrtälje, i vart fall sommartid. Hur det ser ut idag vet jag inte.

Kjell L skrev:Mycket bra redovisning av belastningssiffrorna, spårlasse. Frågan är hur siffrorna skulle se ut vid en förändring av fordonsslag från buss till spårväg? Hur ser siffrorna ut för t-banans belastning in över tullarna? Jag har tidigare i denna tråd föreslagit några lösningar på att avlasta t-banan då kapaciteten snart inte räcker till, för att öka tillgängligheten för att fler resenärer ska kunna resa direkt till innerstaden utan byte.

Bedömningen från buss till spårväg är väldigt svår att göra, eftersom det beror på så många omständigheter (inte minst var det har funnits för bussmöjlighet tidigare), det vill säga där bussförbindelser fungerat relativt dåligt, kan nog ökningen blir rätt stor, medan det på andra platser kan bli rätt måttlig där bra stombussförbindelser redan finns. För att föregå svaret tror jag alltså inte att tågförbindelse till ex.vis Norrtälje ur den aspekten ger så mycket ökat resande. Däremot kan det förstås ha andra positiva effekter.

Tunnelbanan innaför tullarna finns det en redovisning för för 2008 (vilket inte riktigt stämmer i siffror med det jag angav tidigare - som gick på "tullarna" och infartsberäkningar med något högre värden.) Enligt SL är maxbelastningen per sträcka i högtrafik följande:
10/11 Västra skogen-stadshagen 8000
13 Ropsten-Östermalmstorg, 5000
14 Mörby- Östermalmstorg, 6300
13/14 Gamla stan-T-centralen 13000
17-19 Medborgarplatsen-Skanstull 12200
17-19 S:t Eriksplan-Odenplan 10 400

Kjell L skrev:
Bygg ut Roslagsbanan till Rimbo-Norrtälje och rigga banan för högre farter. Jag vill minnas att man på 70 talet körde 16 ledvagnar på en tur från Tekniska Högskolan till Norrtälje, i vart fall sommartid. Hur det ser ut idag vet jag inte.

Till Rimbo har jag ingen exakt uppgift på resandetalet, och det slår lite fel då 625 täcker upp vissa tider, men 639 som helhet har 1600 passagerare per vintervardag och 676 har 6600 per vintervardag, vilket ger ungefär 2 miljoner resande på årsbasis. Räknar man ut ett ungefärligt standardmått för bägge linjerna i maxtimmen, borde det landa på ungefär 150-200 för 639 och 650-700 för 676.

Jag har inget emot att man bygger Roslagsbana till Norrtälje. Det bör dock pängteras att om man ska kunna köra så pass tät trafik som kommer att krävas för en Roslagsbana till Norrtälje (om man vill ha någorlunda bra standard), så kommer det kosta rätt mycket. Det får det gärna göra tycker jag. Problemet är att en del vill framhäva "Roslagsbanelösningen" som en billig variant. Det kommer den inte att bli. Bygger man inte dubbelspår hela vägen till Rimbo, blir det svårt att få tillräcklig kapacitet på banan. För att klara att transportera ca 900 passagerare till, krävs det ca 12 fordon i högtrafik. Med 3-vagnarståg alltså 4 tåg i timmen eller var 15:e minut. Men dessa måste gå som direkttåg egentligen ända från Rimbo in till Stockholm. Detta innebär att för att vi ska klara den ytterligare trafiken, kommer det att krävas ungefär 10 tåg i timmen på Kårstagrenen. Problemet är då med statioonerna emellan Lindhagen och Tibble. Förutom dubbelspår måste ju nämligen "expresstågen" kunna passera förbi de ordinarie tågen, så egentligen måste vi alltså ha fyrdubbla spår fram till Vallentuna. För att det ska bli attraktivt måste nämligen resetiden vara under den med buss idag, alltså på drygt en timme till Norrtälje. Det kräver att tågen går sträckan Stockhom Östra-Lindholmen på ca 20 minuter (i dag tar det 31 för direkttågen). Det stora problemet skulle jag vilja säga är alltså inte att göra det möljigt att köra fortare, utan hur man ska få plats med "mjölktågen". Även om man sparar in några minuter på högre hastighet, är en stor tidstjuv de många stoppen. Säg att "mjöktågen" skulle ta ca 30 minuter och snabbtågen 20 minuter, när vi fått upp hastigheten på banan. (idag ca 31 respektive 37), så ser vi att det inte är så lätt. Vi har ju också de andra grenarna som har massa stopp mellan Mörby och Roslags Näsby. Det gör att utrymmet för att köra med snabbtåg begränsas även där. Alltså till Rimbo tror jag det går att lösa med Roslagsbanan (om omfattande ombyggnad görs), men ska man bygga till Norrtälje, måste man i stort sett bygga om och dubblera spåren på en stor del av banan. Och frågan är om ens kapaciteten räcker till för det på Stockholms Östra i dagsläget. Så det är frågan om det inte i sådana fall är bättre att bygga en helt ny sträcka (kan förstås vara smalsmpårig om man gillar det), direkt till Norrtälje. Då skulle man dessutom kunna få ett riktigt snabbt alternativ till bussresan.

Då är nog alternativet med en pendeltågslinje som man planerar från Solna-Täby-Arninge-Åkersberga-Norrtälje att föredra. Den kan också kombineras med godstraik till Kapellskär vilket inte är någon nackdel. Fast underlaget kanske är lite klent i nuläget, det kan ju ändras beroende på hur mycket bostäder kommunerna har för avsikt att bygga.

Beträffande belastningen på t-banan genom city, är man där nära att slå i kapacitetstaket under maxtimmen i rusningen eller finns det fortfarande utrymme för att fler ska kunna resa. Min subjektiva bedömning är att det är förbålt trångt i vagnarna på väg till och från stan. SL har ju kompletterat med ett antal olika direktbussar från förorterna in mot city, vilket får en att tro att tunnelbana och pendeltåg börjar att slå i kapacitetstaket.

Med anledning av det har jag tidigare i denna tråd föreslagit några ideér om hur denna förstärkning skulle kunna utvecklas till ett spårbundet komplement till t-banan. Jag tycker att framförhållningen i trafikplaneringen är för dålig, exempelvis hade citybanan behövts stå klar redan för 10-15 år sedan. Likadant med Österleden eller någon annan förbindelse över Mälar/Saltsjö avsnittet.

/Kjell L

Kjell L skrev: Beträffande belastningen på t-banan genom city, är man där nära att slå i kapacitetstaket under maxtimmen i rusningen eller finns det fortfarande utrymme för att fler ska kunna resa. Min subjektiva bedömning är att det är förbålt trångt i vagnarna på väg till och från stan. SL har ju kompletterat med ett antal olika direktbussar från förorterna in mot city, vilket får en att tro att tunnelbana och pendeltåg börjar att slå i kapacitetstaket.

Med anledning av det har jag tidigare i denna tråd föreslagit några ideér om hur denna förstärkning skulle kunna utvecklas till ett spårbundet komplement till t-banan. Jag tycker att framförhållningen i trafikplaneringen är för dålig, exempelvis hade citybanan behövts stå klar redan för 10-15 år sedan. Likadant med Österleden eller någon annan förbindelse över Mälar/Saltsjö avsnittet.

/Kjell L

Både ja och nej. Jag får också komplettera med att jag tror att siffran som anges mellan Skanstull-Medborgarplatsen måste vara felaktig. Antalet påstigande på sträckan under maxtimmen är 26 400, att hälften skulle åka åt andra hållet, eller ha gått av innan Skanstull söderifrån låter otroligt. Siffran bör nog alltså snarare ligga på mellan 16000- 18000. Den praktiska kapacitet som SL använder nu är 650 per fullängdståg, vilket innebär ungefär 75% stående. Med den siffran är det bara Norsborgsgrenen som idag går över kapacitetstaket. Sedan är ju inte maxtimmen helt rättivisande, då pressen ca 7.50-8.10 kan vara ännu något högre. allt beror väl också på hur många tåg man kan pressa in. SL tror ju att man kan få in 36 tåg i timmen när signalsystemet är utbyggt på röda linjen och med lite utrening på den gröna. Inom parantes kan ju nämnas att man trodde att man skulle kunna få in 40 tåg i timmen när tunnelbanan byggdes! Jag har inte kunnat hitta något annat system i världen som har så pass många tåg i timmen och som inte är helautomatiska (med automatisk dörrstängning). I London planerar man för 33 tåg i timmen på Victorialine när den har uppgraderats, och det lär väl vara den praktiskt möjliga nivån. Med automatisk dörrstängning som ändå har öppnats för på röda linjen, skulle det dock kunna gå med 36 tåg. Kapaciteten skulle då vara 23 400 i timmen, alltså en rätt lång väg dit! 33 tåg i timmen ger ett max på 21 450. Sedan gäller det förstås att ha ett system där det fungerar att i praktiken utnyttja fulla kapaciteten på alla bansträckor, vilket kan vara praktiskt svårt. V'ästerifrån lär väl kapaciteten räcka ett bra tag, om man sätter in 30 tåg i timmen längre ut på grenarna. Problemet där idag är främst att tågen går för sällan längst ut och lätt blir försenade. 4 minuterstrafik från Hässelby strand med även tåg var 8:e minut från Vällingby respektive Åkeshov, skulle utnyttja den västra delen på ett bättre sätt. För det finns det dock inte vagnar tillräckligt idag och då anser man det ändå mer angeläget att sätta in fler vagnar söderifrån.
Skulle siffran stämma från SL ovan, innebär det dock att det idag är lika trång västerifrån som söderifrån (vilket jag dock har svårt att tro). Sedan har vi riktlinjerna för planering av trafik, och då hamnar vi förstås på en annan nivå. I den rekommenderas 40% stående, vilket skulle innebära 530 per tåg. Och den har vi ju i sådana fall redan uppnått på gröna linjen söderifrån! (om SL:s uppgift är felaktig) och förstås från sydväst.

Tack för svaren spårlasse, det har givit ytterligare näring till nya funderingar.

MVH
Kjell L

I blogginlägget mer tunnelbana åt folket från den 8 augusti redogör Lasse Dahlberg för vilka utbyggnader han tänker fokusera på under den aktuella valrörelsen (och framöver). Dessa är:

1. Tunnelbana från Odenplan till Karolinska.
2. Tunnelbana från Hjulsta till Barkarby.
3. Tunnelbana från Kungsträdgården till Nacka, via östra Södermalm.
4. Tunnelbana från Hagsätra till Älvsjö.

Hans Wibacke skrev:I blogginlägget mer tunnelbana åt folket från den 8 augusti redogör Lasse Dahlberg för vilka utbyggnader han tänker fokusera på under den aktuella valrörelsen (och framöver). Dessa är:

1. Tunnelbana från Odenplan till Karolinska.
2. Tunnelbana från Hjulsta till Barkarby.
3. Tunnelbana från Kungsträdgården till Nacka, via östra Södermalm.
4. Tunnelbana från Hagsätra till Älvsjö.

Ja Karolinska och Nacka är väl inte så mycket att säga om (de har vi ju diskuterat så mycket i de här trådarna),
däremot kan man ju undra varför man ska dra Hjulsta till Barkarby istället för Akallabanan. Ser vi till bytesmöjligheterna och att Hjulstagrenen har byte i Sundbyberg till Pendeln, är ju Akallaförslaget att föredra.

När nu S agerar så mycket för Tvärspårväg Syd, är det inte egentligen bättre i sådana fall att dra spårvägen vidare från Älvsjö till Hagsätra, än att dra tunnelbanan till Älvsjö? Visst jag är medveten om att det blir ett byte till för tunnelbaneresenärerna, men samtidigt har ju verkligheten förändrats där också i och med Årstaberg. De flesta som ska till från pendeln byter ju där och tar Tvärbanan till Gullmarsplan (eller om man har annat mål i närheten), så värst många kommer nog inte byta till/från tunnelbana vid Älvsjö för att åka en sträcka som väl kommer ta 18 minuter ungefär till Gullmarsplan? Så de som har intresse att använda en sådan gren är ju egentligen trafikanterna i Högdalen, Rågsved och Hagsätra (om vi ser var de stora befolkningstalen finns). Ett alternativ för att slippa ett byte till för dem är förstås att ha spårvagn parallellt fram till Högdalen, vilka sedan också skulle kunna förlängas till Farsta centrum och därmed skapa en förbindelse mellan Högdalen och Farsta på det viset.

Hagsätragrenen korsar Nynäsbanan vid högdalen. så jag tror det blir bättre om banan dras till Stuvsta eller Huddinge istället. annars blir det en stor sväng tillbaka...

Däremot kan man förlänga Fruängsgrenen till Älvsjö...

charmander skrev:Hagsätragrenen korsar Nynäsbanan vid högdalen. så jag tror det blir bättre om banan dras till Stuvsta eller Huddinge istället. annars blir det en stor sväng tillbaka...

Däremot kan man förlänga Fruängsgrenen till Älvsjö...

Titta på en karta nu Adde... Tänker du grena av L19 vid Rågsved? Linjen går redan idag i en sväng norrut efter Rågsved varför förlängningen till Äs inte är så onaturlig som den låter.

Ulrik Berggren skrev:

charmander skrev:Hagsätragrenen korsar Nynäsbanan vid högdalen. så jag tror det blir bättre om banan dras till Stuvsta eller Huddinge istället. annars blir det en stor sväng tillbaka...

Däremot kan man förlänga Fruängsgrenen till Älvsjö...

Titta på en karta nu Adde... Tänker du grena av L19 vid Rågsved? Linjen går redan idag i en sväng norrut efter Rågsved varför förlängningen till Äs inte är så onaturlig som den låter.

Bättre då fortsätta med T14 från Fruängen - Älvsjö - Hagsätra - Rågsved - Farsta etc... och låta 19 gå till Stuvsta och vidare.

Om jag inte minns alldeles fel:
När man byggde Fruängens station byggdes denna så att den lätt kunde konverteras så banan kunde fortsätta.
Hur det blivit med resten av husen framför stationen vet jag inte så jag vet inte om det idag skulle vara möjligt med en förlängning utan alltför mycket rivande.
-Per

Per Lind skrev:Om jag inte minns alldeles fel:
När man byggde Fruängens station byggdes denna så att den lätt kunde konverteras så banan kunde fortsätta.
Hur det blivit med resten av husen framför stationen vet jag inte så jag vet inte om det idag skulle vara möjligt med en förlängning utan alltför mycket rivande.
-Per

Som det ser ut på Googles satellitbild så finns det inga byggnader i vägen, utan en skogsdunge där man förmodligen planerade att banan skulle kunna gå under jord! Antar att det var så det var tänkt, och att möjligheten kvarstår. Lite svårt att se höjder på satellitbilden.
Sen så tror jag att det skulle bli ett fasligt på de närboende om som skulle få T-banespår utanför fönstret i stället för skog.

Detta är en gammal tråd, men många av de utbyggnader som diskuteras här är fortfarande aktuella. Dessutom redovisas siffror som inte finns på annat håll.

spårlasse skrev:Nu är inte rapporten helt tillförlitlig men är ju intressant för att se prioriteringen utifrån var de mest belastade stråken finns idag utan spårbunden trafik. Och skulle väl ge ungefär nedanstående lista i prioriteringsordning - med rättningar för uppenbara fel och inlagt för samtrafik där sträckan redan är medtagen och där förändringar ägt rum, alltså dessa 22 stråk är väl mest väsentliga att införa spårväg på, ser man till dagens trafik är det egentligen som kommenteras nedan, bara Nacka där det idag finns underlag (förutom spårväg city fullt utbyggd) för tunnelbana:
1. Spårväg city (fullt utbyggd)
2. Linje 401-446, Slussen -Nacka-Orminge
3. Linje 4/40 (den senare avses sträckan från Reimersholme-Fridhemsplan och alltså huvudsaken att hänföra till 4:an)
4. Linje 1
5. Linje 3
6. Linje 2
7. Linje 47 (stråk Sergels torg-Waldermarsudde)
8. Linje 813,872-875, stråk Gullmarsplan-Tyresö C
9. Linje 176-177-+ 301-318, stråk Brommaplan-Ekerö C
10. Linje 806, 807,809,818, stråk Gullmarsplan-Trollbäcken-Brandbergen)
11. Linje 179
12. Linje 509/176/177 (stråk Brommaplan-Solna)
13. Linje 541/543/518 (stråk Vällingby-Barkarby)
14. Linje 53 (antagligen delvis övertagen av linje 402 och bör därför vara något lägre)
15. Linje 62 (antagligen delvis övertagen av linje 3)
16. Linje 165
17. Linje 607
18. Linje 160 (här med underlag för 162 medräknat)
19. Linje 76
20. Linje 144
21. LInje 515
22. Linje 172

Edit: Trafikutvecklingen på 172 har nog varit något bättre, om man ser på mer aktuella siffror, än den placering som 172 får här. Bör nog snarare ligga på ungfär plats nummer 9.

Intressant sammanställning! Enligt mer aktuella siffror har både 172 och 179 tangerat 20 000 påstigande. Det är nog bara en tidsfråga innan de går om linje 2, om de inte redan har gjort det.

hgsldf skrev:Apropå mera t-bana, det var länge sedan man hörde några planer på utbyggnad från Skarpnäck via Älta till Bollmora!

Är det någon som vet något mera om detta projekt som har legat på is i 45 år?

Ovanstående lista visar att en spårförbindelse till Tyresö helst ska trafikförsörja både Tyresö C och stråket längs Gudöbroleden. Detta är lättare sagt än gjort!

spårlasse skrev:Tunnelbanan innaför tullarna finns det en redovisning för för 2008 (vilket inte riktigt stämmer i siffror med det jag angav tidigare - som gick på "tullarna" och infartsberäkningar med något högre värden.) Enligt SL är maxbelastningen per sträcka i högtrafik följande:
10/11 Västra skogen-stadshagen 8000
13 Ropsten-Östermalmstorg, 5000
14 Mörby- Östermalmstorg, 6300
13/14 Gamla stan-T-centralen 13000
17-19 Medborgarplatsen-Skanstull 12200
17-19 S:t Eriksplan-Odenplan 10 400

Skulle siffran stämma från SL ovan, innebär det dock att det idag är lika trång västerifrån som söderifrån (vilket jag dock har svårt att tro). Sedan har vi riktlinjerna för planering av trafik, och då hamnar vi förstås på en annan nivå. I den rekommenderas 40% stående, vilket skulle innebära 530 per tåg. Och den har vi ju i sådana fall redan uppnått på gröna linjen söderifrån! (om SL:s uppgift är felaktig) och förstås från sydväst.

DN:s något färskare sammanställning visar också att röda linjen har högre belastning än gröna linjen. Faktum är att de flesta sammanställningar gör det. Men flera skribenter brukar säga att dessa siffror är felaktiga. Stämmer det verkligen?

LÅ1 skrev:Att bygga stadskärnor i ytterområdena går säkert om viljan verkligen finns. Men det gäller att få dem atraktiva. Centrala Stockholm har många värden som är svårt att få till i t.ex. Flemingsberg. Utsikt över och närhet till vatten med marina aktiviteter, stora kulturinstitutioner, mångfald av nöjeslokaler på relativ liten yta, ett brett och varierat butiksutbud som inte bara är av "förortsmodell", Tät gatustruktur med bostäder, arbetsplatser, butiker och restauranger blandat, en miljö som drar till sig kringboende och turister. Listan kan göras lång på vad Stockholms innerstad kan erbjuda men som är svårt att få till "på kommando" i förortsområden.

Vad kan dessa förortsområden erbjuda i stället?

Bostäder! Jag håller med om din analys, men det byggs inte tillräckligt mycket i centrala Stockholm. Kommunerna är ju inte intresserade av att förtäta i villaområdena. I det läget behöver Stockholm växa utåt med stadskärnor i ytterområdena. Vi måste tyvärr förhålla oss till den politiska verkligheten.

CS skrev:En stor del av den samhällsekonomiska lönsamheten med tunnelbana till NKS handlar om att med färre vagnar köra fler tåg genom innerstaden. Idag har västerort ett visst överutbud p.g.a. bristande vändmöjligheter i Alvikstrakten. Hur man sedan betraktar detta överutbud idag är en annan fråga.

Precis. För landstinget är driftskostnader en viktigare aspekt än investeringskostnader. De hårt kritiserade tunnelbanorna är väldigt bra i den aspekten eftersom de avlastar pendeltågen på dimensionerande sträckor.

Kantorn skrev:

Ulrik Berggren skrev:

charmander skrev:Hagsätragrenen korsar Nynäsbanan vid högdalen. så jag tror det blir bättre om banan dras till Stuvsta eller Huddinge istället. annars blir det en stor sväng tillbaka...

Däremot kan man förlänga Fruängsgrenen till Älvsjö...

Titta på en karta nu Adde... Tänker du grena av L19 vid Rågsved? Linjen går redan idag i en sväng norrut efter Rågsved varför förlängningen till Äs inte är så onaturlig som den låter.

Bättre då fortsätta med T14 från Fruängen - Älvsjö - Hagsätra - Rågsved - Farsta etc... och låta 19 gå till Stuvsta och vidare.

Jo, den tanken är inte ny. Någon spårförbindelse mellan Högdalen och Huddinge kommer att behövas förr eller senare. Linje 172 kan faktiskt redan ha gått om linje 2. Under det senaste året har bussresandet i innerstan minskat på grund av framkomlighetsproblem och numera har linje 2 endast 6-minuterstrafik. Och det är många forumskribenter som har förespråkat spårväg på den linjen...

(En annan aspekt är att det är ekonomiskt fördelaktigt att ha ungefär samma belastning på pendeltågen i båda länshalvorna. Spårvägarna till Solna och Helenelund samt tunnelbanorna till Solna och Barkarby rubbar den balansen. Och det är redan något fler resenärer i maxtimmen söder om stan...)