Koncessionshandling för Djurgårdslinjens förlängning

[Johan Eriksson]

[50% ironi + 50% allvar]Johan, försök va lite ödmjuk. Ödmjuk mot oss flesta, inklusive mig, som kan mindre än dig i frågan. Ödmjuk mot dom som tror sig veta bättre. Ödmjuk mot de som är svaga i sig själva, att de inte kan ta att någon kan och vet! Var ödmjuk inför jantelagen. Den är stark i Sverige!

Jag tror att det där sista och att jag sätter fingret på hur jag upplever den "svenska modellen/jantelagen" är något som upprör många mer än sakfrågorna!?

Vad jag säger är att jag tycker Sthlm (men iofs också hela Skandinavien) sackar efter och ytterst misstänksamt och långsamt anammar den samtidsteknik som uppenbarligen fungerar och uppskattas i vår (EU-närhet, och det är varken särskilt kul att skriva eller behöva ta till sig då det är ett nederlag i alarmerande miljötider men precis som bruse säger så är vi svenskar inte bra alls på att säga att vi "kanske tänkte fel förr och måste tänka om nu".

Det är bara ett konstaterande att det förhåller sig så men det betyder inte nödvändigtvis att jag "som svensk" gillar denna skynda-långsammt-attityd och att jag måste hålla med, inte när jag vet att vi svenskar faktiskt parallelt har en viss miljömedvetenhet och på många andra områden redan tänkt om miljömässigt och vissa andra fall t o m initierat ny miljöteknik! -varför skulle vi svenskar då inte kunna vara lika framgångsrika inom kollektivtrafikssektorn?

Detta tråkiga faktum som i klartext innebär ungefär "vårt svenska lynne hindrar oss från att i tid agera och framför allt inte höra från nån annan del av planeten att vi ligger efter och därför inte tänker skynda oss"-retorik håller inte längre och det beror inte på Johan Erikssons specifika attityd utan på att jag bestämt och allvarligt menar att det inte längre finns någon vidare tid att som i Sthlm harva runt i ytterligare 25 års alternativt bussexprimenterande bara för att sedan komma fram till ett resultat som vi kanske väljer, -om det är ett påhopp så är det mest från vår planet än från mig, jag "vidarebofdrar" en ängslan vars allvar och konsekvenser kvarstår även utan mig personligen!

Jaha..
Det är lite svårt att debattera med nån som inte har de mest elementära fakta klart för sej.

Jag säger inte det jag säger utan lång praktisk erfarenhet.

1: (s)-tjänstemänens trötta oförmåga?
Sedan när blev tjänstemännen i Stockholms kommunala förvaltningar partimärkta?

Jag talar om (s) i Stockholms kommunala förvaltningar och om inget annat!

Oförmågan är att inte kunna lära av varandra utan istället -som (s) gör nu, gör stockholmsk partitjäbbel av saken i desperat försök att åtminstone försöka förhala frågan.

2: Hur många städer av Stockholms storlek har både ett arealtäckande tunnelbanenät och ett (innerstads)spårvägsnät?

Måste jag sitta uppe hela natten?

Det är också lite tröttsamt att höra argument av typen "spårvagnar är moderna - därför ska vi självklart ha det i Stockholm". Ett tips: Självklarheter är saker som man inte behöver argumentera för...

Snälla gör skillnad på vad du anser ligga inom kategorin "typen", här är det projicerade förmodade åsikter jag "typ" kan ha och de jag uttalar!

(Jag kan ju så där i förbigående påminna om vår debatt angående succén Tvärbanan - där var det ju också självklart att resandesiffrorna överträffat alla förväntningar - ända tills någon kollade...)

.......

[TS]

2: Hur många städer av Stockholms storlek har både ett arealtäckande tunnelbanenät och ett (innerstads)spårvägsnät?

Måste jag sitta uppe hela natten?

[TKO]

Jaha..
Det är lite svårt att debattera med nån som inte har de mest elementära fakta klart för sej.

Jag säger inte det jag säger utan lång praktisk erfarenhet.

1: (s)-tjänstemänens trötta oförmåga?
Sedan när blev tjänstemännen i Stockholms kommunala förvaltningar partimärkta?

Jag talar om (s) i Stockholms kommunala förvaltningar och om inget annat!

Jaha - men vad menar du? Menar du politikerna i nämnderna (dom kan ju vara s-märkta) eller tjänstemännen i förvaltningarna?
Du skriver ju uttryckligen "(s)"-tjänstemännen så då måste det väl vara tjänstemän du menar... Som sagt - svårt att veta vad du menar!
(Ett tips: det finns säkert information på stockholms stads hemsida som gör att du kan lära dej hur dej skillnaden mellan politiker och tjänstemän - och mellan nämndorganisation och förvaltning!)
Och vari består din "praktiska erfarenhet"? Är det inom kommunal politik, kommunla förvaltning eller som trafikplanerare?
/TKO

[TKO]

2: Hur många städer av Stockholms storlek har både ett arealtäckande tunnelbanenät och ett (innerstads)spårvägsnät?

Måste jag sitta uppe hela natten?

Nej det behövs inte...
Om vi håller oss inom Europa så är det inte så många städer som kan komma ifråga - eller hur? Så kom igen nu då - om det nu är så lätt att visa att Stockholm ligger på efterkälken!
/TKO

[TKO]

Spårväg har bara en nackdel - det blir ibland dyrare än buss! Det är liksom det som är problemet...

Mellan tummen och pekfingret kan man säga att när bussarna är ivägen för varandra (läs linje 47 i högtrafik och linje 4 mestadels) blir det billigare med spårväg. Det har att bland annat göra med att driftkostnaderna för buss stiger mycket snabbare än för spårväg (förarlöner och drivmedel). För att köra 200 passagerare krävs tre bussförarlöner mot en spårvagnsförarlön. Energiåtgången är dessutom betydligt större i bussalternativet. Så trots spårvägens högre investeringskostnader gör dess gynnsamma driftkostnader att någonstans vid 10 000 resenärer per dag kan spårvägslinjen bli lönsam. Och nyttan förbättras i takt med att vagnhall, verkstad och andra gemensamma faciliteter kan nyttjas av fler vagnar=fler linjer=ännu bättre för ekonomin till en viss gräns.

SL har noterat detta då man nu upptäckt att den tidigare depåsträckan till en vagnhall i Värtan också kan trafikeras! Värtanlinjen tycks bli ännu större (kräva högre turtäthet vardagar) än linjen till Djurgården. Så behovet av vagnar har ökat från sju-åtta till ca 20 för de båda grenarna.

Städer med både tunnelbana och spårväg? Tja, moderna städer brukar välja det trafikslag som är bäst för respektive uppgift. Således finns t-bana, spårväg, trådbuss och buss i Lyon med förorter, en agglomeration jämförbar med Storstockolm.

Lyon är ett exempel på en stad med såväl tunnelbana som spårväg - ja t o m trådbuss. Intressant är också att såväl t-bana som spårväg anlades resp nyanlades sent i jämförelse med Stockholm. T-banenätet är också betydligt mindre än Stockholms, och innehåller vad jag minns inte alls så långa förortslinjer som Stockholms. Och frågan är om Lyons kollektivtrafik är bättre (än Stockholms) för de resande? Det är ju för dessa trafiken finns till - inte för oss diggare!
(I västeuropa är det bara Lyon, Oslo, München och Wien jag kan komma på som har såväl ett hyfsat stort tunnelbanesystem och samtidigt innerstadsspårväg. Och frånsett Lyon så har spårvägsnätet delvis ersatts av t-banan)

Brytpunkten där spårtrafik blir billigare än bússtrafik är nog inte så lätt att definiera som en del vill göra gällande. Om gränsen sätts vid "så tät trafik att bussarna hindrar varandra" eller vid "10.000 resande per dag" (det senare måste väl vara antal resande på den mest belastade sträckan - inte alla resande på en lång och ringlande linje som t ex 4an?) så skulle t ex Tvärbanan aldrig blivit byggd. Och väldigt många fungerande spårvägslinjer borde omedelbart ställas om till buss! Nej det är inte riktigt så enkelt...
Dessutom förutsätter alla resonemang om att spårvägen är personalbesparande ett annat blijettsystem än det SL har. Ja jag vet att det är på gång - men det är ju ATC på Tvärbanan också...

/TKO

[TS]

Då har du själv svarat på din egen fråga: förutom Lyon har alltså Wien, München och Oslo både spårväg och någorlunda väl utbyggda tunnelbanesystem och samtliga är i närheten av Stockholms storlek; Wien är lite större och Oslo lite mindre. Förutom dessa kan även Amsterdam, Bryssel, Prag och Budapest nämnas i det här sammanhanget. Alla ligger i storleksordningen 1- 2 miljoner invånare i storstadsregionen. Men vad som sedan är ett "väl utbyggt tunnelbanesystem" kan man naturligtvis alltid diskutera. Du har ju rätt i att ingen av dem kommer upp i Stockholms spårlängd när det gäller tunnelbanesystemen.

Jag tänkte ge mig in i den här diskussionen redan igår men det blev aldrig till något vettigt som kunde uttryckas i skrift, men vad jag ville säga då var att de allra flesta här nog håller med dig om att kollektivtrafiken i Stockholm skulle ha varit sämre utan tunnelbanan, så dess vara eller icke vara borde vi inte behöva diskutera. Men som svar på några av dina historiska exempel så vågar jag nog ändå gissa på att den också kunde ha varit bättre om man inte framhärdat i att lägga ned innerstadsspårvägen och låta Roslagsbanan förfalla i väntan på en tunnelbana till Täby som aldrig blev av. Kort sagt fanns det otroligt mycket som var bra med kollektivtrafikinvesteringarna som gjordes under efterkrigstiden, men ett av misstagen man trots allt gjorde var att snöa in sig så mycket på något slags standardlösning (pendeltåg/t-bana/buss) som skulle passa överallt.

Så blev det sagt ändå. Gott nytt år.

[TKO]

Då har du själv svarat på din egen fråga: förutom Lyon har alltså Wien, München och Oslo både spårväg och någorlunda väl utbyggda tunnelbanesystem och samtliga är i närheten av Stockholms storlek; Wien är lite större och Oslo lite mindre. Förutom dessa kan även Amsterdam, Bryssel, Prag och Budapest nämnas i det här sammanhanget. Alla ligger i storleksordningen 1- 2 miljoner invånare i storstadsregionen. Men vad som sedan är ett "väl utbyggt tunnelbanesystem" kan man naturligtvis alltid diskutera. Du har ju rätt i att ingen av dem kommer upp i Stockholms spårlängd när det gäller tunnelbanesystemen.

Jag tänkte ge mig in i den här diskussionen redan igår men det blev aldrig till något vettigt som kunde uttryckas i skrift, men vad jag ville säga då var att de allra flesta här nog håller med dig om att kollektivtrafiken i Stockholm skulle ha varit sämre utan tunnelbanan, så dess vara eller icke vara borde vi inte behöva diskutera. Men som svar på några av dina historiska exempel så vågar jag nog ändå gissa på att den också kunde ha varit bättre om man inte framhärdat i att lägga ned innerstadsspårvägen och låta Roslagsbanan förfalla i väntan på en tunnelbana till Täby som aldrig blev av. Kort sagt fanns det otroligt mycket som var bra med kollektivtrafikinvesteringarna som gjordes under efterkrigstiden, men ett av misstagen man trots allt gjorde var att snöa in sig så mycket på något slags standardlösning (pendeltåg/t-bana/buss) som skulle passa överallt.

Så blev det sagt ändå. Gott nytt år.

Jag håller med om att det hade varit bra att ha kvar spårvägen och/eller trådbussarna i Stockholms innerstad - det jag ville visa var att det inte var något specifikt för Stockholm att man ansåg att tunnelbanan ersatte spårvagnen. Bästa exemplet är väl Paris där spårvagnarna var borta redan på 30-talet...
I såväl Oslo som München var ju också tanken att lägga ner spårvägen när väl tunnlebanan blev utbyggd - men eftersom det drog ut på tiden hann tiderna och därmed planerna förändras. I Wien har det inte funnits något uttalat mål att lägga ner spårvägen - men där sker ju även idag nedläggningar till följd av tunnelbaneutbyggnaden.

Historiskt sett avviker alltså inte utvecklingen i Stockholm så mycket från andra västeuropeiska städer, förutom att tunnelbanenätet är ovanligt stort i förhållande till folkmängden (och att Stockholm har ett ovanligt stort kollektivresande...).
Hur ser det då ut om vi jämför idag - har de jämförbara städerna börjat bygga nya spårvägar? Ja vissa av de städer som behöll spårvägen har gjort det, t ex Oslo och München, medan Wien snarare lägger ner. Lyon är ett särfall som redan noterats. Men i övrigt ser det väl ut ungefär som i Stockholm... Om vi ser till linjekm/innevånare så har vi förmodligen mer spårväg i Stockholm än i t ex både Paris och London.
De flesta nytillkomna spårvägssystem som dras fram som exempel finns ju i städer som saknar tunnelbana eller liknande - det tycker jag man gärna glömmer bort i ivern att framhålla spårvägens förtjänster!

Gott nytt år!
/Thomas

[Per Lind]

Det skrevs ovan att vi är dåliga på att ta åt oss och det stämmer i nästan allt utom när det gäller EU.
Om EU gör en rekomendation så är detta lag i Sverige inom några månader medan man i övriga EU funderar flera år ocyh kanske aldrig anammar det som EU tycker.
Då är vi väldigt snabba men när det gäller folkets väl då skall allt dras i långbänkar ... (om inte politikerna får det sämre för då går det fort) ...
-Per

[TKO]

Det zskrevs ovan att vi är dåliga på att ta åt oss och det stämmer i nästan allt utom när det gäller EU.
Om EU gör en rekomendation så är detta lag i Sverige inom några månader medan man i övriga EU funderar flera år ocyh kanske aldrig anammar det som EU tycker.
Då är vi väldigt snabba men när det gäller folkets väl då skall allt dras i långbänkar ...
-Per

Jag vet inte om det här är rätt ställe att diskutera allmän europapolitik?!

När det gäller kollektivtrafiken (som vi väl diskuterar här?) så anser jag att utvecklingen i Sverige inte nämnvärt skiljer sej från den i övriga (väst)Europa - ja skillnaden är i så fall att utvecklingen fram till cirka 1970 gick snabbare här än i t ex Tyskland.

För att exemplifiera:
- I den största staden byggdes tunnelbana och spårvägen lades ner. (Stockholm/Berlin eller Hamburg)
- I den inte fullt så stora staden hade man inte råd med den tunnelbana man planerade för utan fick nöja sej med att rusta upp spårvägen.
(Göteborg/Köln eller Düsseldorf eller Stuttgart eller...)
- I andra inte riktigt så stora städer las spårvägen ner.
(Malmö/Kiel)
- I någon enstaka inte alls så stor stad behölls spårvägen.
(Norrköping/Ulm)
- I övrigt blev det bussar, bussar och bussar...

Och vad jag kan komma på så har inte något nytt spårvägsnät anlagts i Tyskland sedan 20-talet - förhoppningsvis ändras det snart genom att planerna i Kiel går i lås!

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

[RVR]

Jag håller med om att det hade varit bra att ha kvar spårvägen och/eller trådbussarna i Stockholms innerstad - det jag ville visa var att det inte var något specifikt för Stockholm att man ansåg att tunnelbanan ersatte spårvagnen. Bästa exemplet är väl Paris där spårvagnarna var borta redan på 30-talet...
I såväl Oslo som München var ju också tanken att lägga ner spårvägen när väl tunnlebanan blev utbyggd - men eftersom det drog ut på tiden hann tiderna och därmed planerna förändras. I Wien har det inte funnits något uttalat mål att lägga ner spårvägen - men där sker ju även idag nedläggningar till följd av tunnelbaneutbyggnaden.

Historiskt sett avviker alltså inte utvecklingen i Stockholm så mycket från andra västeuropeiska städer, förutom att tunnelbanenätet är ovanligt stort i förhållande till folkmängden (och att Stockholm har ett ovanligt stort kollektivresande...).
Hur ser det då ut om vi jämför idag - har de jämförbara städerna börjat bygga nya spårvägar? Ja vissa av de städer som behöll spårvägen har gjort det, t ex Oslo och München, medan Wien snarare lägger ner. Lyon är ett särfall som redan noterats. Men i övrigt ser det väl ut ungefär som i Stockholm... Om vi ser till linjekm/innevånare så har vi förmodligen mer spårväg i Stockholm än i t ex både Paris och London.
De flesta nytillkomna spårvägssystem som dras fram som exempel finns ju i städer som saknar tunnelbana eller likande - det tycker jag man gärna glömmer bort i ivern att framhålla spårvägens förtjänster!

Gott nytt år!
/Thomas

Madrid och Paris med förorter kan också läggas till listan över kombinerade tunnelbane- och spårvägsstäder, även om spårvägarna i både Madrid och Paris inte är några sammanhängande innerstadsnät utan ett (litet) komplement till ett stort tunnelbanesystem - likt Tvärbanan, Nockebybanan och Lidingöbanan i Storstockholm.

En aspekt som bör beakas när man talar om nya spårvägssystem är om dessa sker i en befintlig stadsbebyggelse eller i en redan fastställd och väl etablerad sådan, och om utbyggnaden av en spårväg syftar till att förtäta bebyggelsen eller ej. Om vi tittar på de flesta nya systemen i med Stockholm jämförbara storstäder så brukar de i regel syfta på att omvandla äldre industriområden eller förslumad bostadsområden till attraktiva stadsmiljöer - mycket sällan sker det (ny)uppförande av gatuspårväg i historiska stadskärnor om det redan finns ett rikt förgrenat lokalt spårnät av grövre kaliber...

För att återknyta till Djurgårdslinjens (numera en missvisande benämning då det för SL nu handlar om två reguljära linjer) omdebatterade förlängning; så är sträckan Centalen-Waldemarsudde en riktigt udda fågel bland potentiella "nyspårvägar" i flera avseenden, medans sträckan Centralen-Oxenstiernsgatan-Värtan bättre passar in i trenden kring nyanlagda spårvägar.

Gott nytt år till forumets deltagare!

[Per Lind]

Jag vet inte om det här är rätt ställe att diskutera allmän europapolitik?!
med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

Nja, jag di8skuterade nog inte Europa-politik utan konstaterade bara hur det förhåller sig med anledning av Johans uttalande om att inget händer i Sverige.
-Per

[TKO]

Jag vet inte om det här är rätt ställe att diskutera allmän europapolitik?!
med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

Nja, jag di8skuterade nog inte Europa-politik utan konstaterade bara hur det förhåller sig med anledning av Johans uttalande om att inget händer i Sverige.
-Per

Inte?

Då är vi väldigt snabba men när det gäller folkets väl då skall allt dras i långbänkar ... (om inte politikerna får det sämre för då går det fort) ...

Ja jag såg att du gått in och både rättat och lagt till!
Fast ovanstående citat berör kanske något transportpolitiskt direktiv jag missat? Eftersom det inte var "allmän europapolitik"...
/Thomas K Ohlsson

[Johan Eriksson]

TKO! (och de som känner sig träffade)

Det är tur för mig att andra debattörer går in och hjälper mig fylla i de svar du efterfrågar men det verkar visst inte hjälpa ändå då du harvar om samma frågor (eller varianter av dem) och du ger dig inte förrän jag svarat på dina upprepande frågor. Kan du inte istället försöka ta åt dig av alla de svar du får och försöka leva med hur verkligheten ser ut inom spårvägssfären i Sthlm (och för den delen i Skandinavien) och sluta be mig i korta svar redovisa för tex 17 års försök att kommuniucera med (s) och hur illa det gått. Du får lita på att det var en så enormt trög uppförsbacke i Sthlm att jag vid flera tillfällen ansett det lönlöst att fortsätta propagera inför döva öron. Du måste lita på min och andras erfarenhet och samtidigt inse hur ordentligt jag skulle göra bort mig om mina påhopp på (s) inte var sanna!, -det har inte slagit dig in att du kanske valt fel parti, att partiet faktiskt kan ha fel?, att det inte är helt ovanligt hos politiker! Eller är du så "frälst" så du måste försvara dem "per automatik"?

Vidare svarar du aldrig eller ytterst sällan på vare sig motfrågor eller de funderingar kring "läget" som ges av mig och flera andra här, du blir inte nöjd ändå utan drar en repa till med långa inlägg fyllda med faktafel och egna ihopsnickrade slutsatser. Ett stilla tips: Ställ faktafrågor om du är osäker (ingen kommer att slå ned på sånt!), surfa lite på nätet och ta reda på hur det är och försök hålla en fråga-svar-dialog istället för att fara iväg med "europapolitik i allmänhet" osv utan "håll dig på spåret" om man ska en chans att svara dig!

Jaha - men vad menar du? Menar du politikerna i nämnderna (dom kan ju vara s-märkta) eller tjänstemännen i förvaltningarna?
Du skriver ju uttryckligen "(s)"-tjänstemännen så då måste det väl vara tjänstemän du menar... Som sagt - svårt att veta vad du menar!
Och vari består din "praktiska erfarenhet"? Är det inom kommunal politik, kommunla förvaltning eller som trafikplanerare?

Jag menar ungefär hälften av trafikplanerarna på Gatu- o Fastighetskontoret, Stadsbyggnadskontoret och tidigare på SL men det spelar egentligen ingen roll var inom förvaltningarna du letar därför att (s) är/var ett toppstyrt parti så om en sån här status quo-typ som Lars Dahlborg eller Anna Kettner har sagt nej till spårvagnar så följer det med ända ut i förvaltningarna och det blir tvärstopp direkt överallt inom (s)!

Nej det behövs inte...
Om vi håller oss inom Europa så är det inte så många städer som kan komma ifråga - eller hur? Så kom igen nu då - om det nu är så lätt att visa att Stockholm ligger på efterkälken!

Nu har jag fakta men tänker inte svara dig då du helt förvridit frågeställningen/sammanhanget: Stockholm ligger inte på efterkälken för att vi saknar en väl utbyggd T-bana (även om även den borde förlängas här och var också) och att det är något slags argument för eller emot spårvagnar ty vi talar om helt olika upptagningsområden, T-banan går till Akalla men 4an går över Västerbron, ja det här har varit uppe förr!

Lyon är ett exempel på en stad med såväl tunnelbana som spårväg - ja t o m trådbuss. Intressant är också att såväl t-bana som spårväg anlades resp nyanlades sent i jämförelse med Stockholm. T-banenätet är också betydligt mindre än Stockholms, och innehåller vad jag minns inte alls så långa förortslinjer som Stockholms. Och frågan är om Lyons kollektivtrafik är bättre (än Stockholms) för de resande?

Ja det är klart att det är annars hade de inte gjort det och Sakozys transportminister skulle inte hela besluta om 1 500 km ny spårväg i Frankrike t o m 2020 om inte de redan öppnade systemen inte hade varit en succés för de resande, för staden, för miljön, och för näringen -här kommer själva kärnan i min kritik mot Sthlms politiker och planerare: Frankrike vaknade inte yrvaket och gnälligt upp för problemen 2007 utan de började "mota Olle i grind" redan 1985 (ny spv i Nantes) och har redan kommit en bra bit, här är det som om det fortfarande var 1985!

Brytpunkten där spårtrafik blir billigare än bússtrafik är nog inte så lätt att definiera som en del vill göra gällande. Om gränsen sätts vid "så tät trafik att bussarna hindrar varandra" eller vid "10.000 resande per dag" (det senare måste väl vara antal resande på den mest belastade sträckan - inte alla resande på en lång och ringlande linje som t ex 4an?) så skulle t ex Tvärbanan aldrig blivit byggd. Och väldigt många fungerande spårvägslinjer borde omedelbart ställas om till buss! Nej det är inte riktigt så enkelt...

Jag har iaf inte sagt 10.000 per dag utan snarare 25-30.000 men jag kan hålla med om att det finns olika skolor globalt sett.

Jag håller med om att det hade varit bra att ha kvar spårvägen och/eller trådbussarna i Stockholms innerstad - det jag ville visa var att det inte var något specifikt för Stockholm att man ansåg att tunnelbanan ersatte spårvagnen. Bästa exemplet är väl Paris där spårvagnarna var borta redan på 30-talet...

Här är ytterligare en gammal klassiker: T-banan ersatte inte spårvägen, det är en förenkling, T-banan ersatte vissa delar av spårvägen men långt ifrån hela nätet eller ens merparten och inte i parallgående T-sträckor!

T-banan är toppen för resor till/från förorterna men är långt ifrån det självklara alternativet om man vill förflytta sig inom innerstaden och helst på gatunivå där man redan befinner sig, därav av stombusslinje 1-4 framgångar sedan de introducerats men som sagt, dessa de tyngaste av innerstadslinjerna har haft tillräckligt underlag ända sedan den gamla spårvägstiden men nu får vi börja om på en ny modernare "kula".

Jag vet inte om det här är rätt ställe att diskutera allmän europapolitik?!

Nej inte i en tråd som ursprungligen handlade om "koncessionhandling för Djurgårdslinjens förlängning"

När det gäller kollektivtrafiken (som vi väl diskuterar här?) så anser jag att utvecklingen i Sverige inte nämnvärt skiljer sej från den i övriga (väst)Europa - ja skillnaden är i så fall att utvecklingen fram till cirka 1970 gick snabbare här än i t ex Tyskland.

Visst var det så! Vi följde en global bilutveckling under efterkrigstiden och trodde det var bäst, idag följer vi inte en global miljöutveckling trots att vi borde veta bättre!

För att exemplifiera:
- I den största staden byggdes tunnelbana och spårvägen lades ner. (Stockholm/Berlin eller Hamburg)

Så heter den svepande generaliseringen ja men i verkligheten har det fungerat så här: Vi (tex Stockholm/Berlin eller Hamburg men det finns fler) har först lagt ner spårvägen och lovat ersätta den med grandiosa T-baneplaner för att sedan bygga T-bana till tusan så länge högkonjunkturen varade men i slutändan blev stora delar utan då pengarna tagit slut och de storstilade löften slutade i en vanlig kort buss.

Det hade varit en annan femma om man verkligt hållt sitt löfte och kanske även behållt spårvägslinjerna tills T-banearbetana påbörjades, då hade ersättningen blivit en radikal (och om än inte alltid nödvändig) resestandardökning. Istället upplevde många omställningen från spårvägsresande till dito buss att det allra bästa vore att ändå skaffa en bil, -just så som i Sverige politiskt uppmuntrats genom en kontinuerlig utbyggnad av ett bra och rikstäckande (nåja) vägnät, ett politiskt samarbete med Volvo och Saab av "stabila sysselsättningskäl" och ett (s)-parti som på sina valaffischer på 60-talet utlovade möjlighet för "en bil per hushåll" som ett välfärdsbevis.

-Inte så konstigt då att vi idag har många och ett växande antal bilister och en stark billobby med starka ekonomiska intressen av att behålla sin marknad (vart Persson vägen sen? -jo precis "billobbare"!) och massor av bilister som ogärna vill ändra sina resmönster av den enkla anledningen att många tycker det är bekvämt att färdas med bil, och med den ständigt efterslöpande k-trafiken inte minst, så är bilen bekvämare, det tycker t o m jag därmed inte sagt att jag -men som det tyvärr finns alldeles för många av därute- tror att en övergång till mer kollektivt resande måste innebära en "resestandardsänkning" bara för att vi reser i grupp, -tvärtom!

- I den inte fullt så stora staden hade man inte råd med den tunnelbana man planerade för utan fick nöja sej med att rusta upp spårvägen.
(Göteborg/Köln eller Düsseldorf eller Stuttgart eller...)

Nöja sig och nöja sig men jag förstår vad du menar, flera mindre städer i dåvarande Västtyskland och i Benelux gick medvetet in för en "pre-metro" dvs uppgradera spårväg i tunnel på vissa sträckor. I vissa av städerna byggdes för en senare full T-trafik då man på 60-talet ofta trodde att städerna skulle växa snabbare än de gjort (-men de börjar flera av dem göra nu....). När man efter flera tunnelbyggstarter insåg de höga kostnaderna beslöt man att inte konvertera ett steg upp utan att istället satsa på den moderna spårväg man oftast redan hade och göra det bästa av dem. Ett visst mindervärdeskomplex kan man ju kanske tycka då flera "spårväg-delvis-i-tunnel-system" på hållplatserna skyltas"U"

- I andra inte riktigt så stora städer las spårvägen ner.
(Malmö/Kiel)

"4orna" i bägge dessa städer är saknade och bägge lades ned vid tänkvärda tidpunkter: Malmö 1973 -precis när oljekrisen slog till och Kiel 1985 när ett omtänkande kring spårväg redan skett och trenden vänt, Nantes i Frankrike öppnade samma år!

- I någon enstaka inte alls så stor stad behölls spårvägen.
(Norrköping/Ulm)
- I övrigt blev det bussar, bussar och bussar...

Ack ja.........

Och vad jag kan komma på så har inte något nytt spårvägsnät anlagts i Tyskland sedan 20-talet - förhoppningsvis ändras det snart genom att planerna i Kiel går i lås!

Enligt listan i "Tramways & Urban Transit Januari 2008 över de 126 nyöppnade spårvägsnäten sedan 1978 + 29 under byggnad!:

1996 Oberhausen, 1997 Saarbrücken, 2001 Heilbron och fr o m 2004 även tram-train/duospårväg där och i Nordhausen, 2006 tram-train i Kassel.

Billobbyn är fortfarande stark i tex Berlin o Hamburg och har i bästa Sthlms Handelskammare-stil sedan länge varit stark engagerade för att hålla spårvägen stången men i det återförenade Tyskland har ändå miljarder pumpats in för att rusta alla 16 nät i öst delvis på västs bekostnad men även där har det byggts en del. Problemet i Tyskland är väl snarast att upprustningen av forna DDR kostat så mycket och inte riktigt gett de uttdelning man hoppades på utan istället arbetslöshet och en lågkonjuktur som lett till att många projekt "ligger på is" i väntan på tillräckliga medel, men skillnaden är att de i flera olika fall vill bygga nya, eller som i Kiel, vill återöppna gamla nät i ny tappning! Nu verkar det dock se lite ljusare ut för tyskarnas ekonomi så de kanske kommer igen så som de gjort många gånger förr men jag kan hålla med om att jag är besviken och bitvis förvånad över utvecklingen i just storstäderna Hamburg och Berlin!

-Men det kanske löser sig 2008!? Ikväll (Nyårsafton) kan vi ju alltid hoppas.......!



GOTT NYTT ÅR!

[TKO]

TKO! (och de som känner sig träffade)

Jaha - men vad menar du? Menar du politikerna i nämnderna (dom kan ju vara s-märkta) eller tjänstemännen i förvaltningarna?
Du skriver ju uttryckligen "(s)"-tjänstemännen så då måste det väl vara tjänstemän du menar... Som sagt - svårt att veta vad du menar!
Och vari består din "praktiska erfarenhet"? Är det inom kommunal politik, kommunla förvaltning eller som trafikplanerare?

Jag menar ungefär hälften av trafikplanerarna på Gatu- o Fastighetskontoret, Stadsbyggnadskontoret och tidigare på SL men det spelar egentligen ingen roll var inom förvaltningarna du letar därför att (s) är/var ett toppstyrt parti så om en sån här status quo-typ som Lars Dahlborg eller Anna Kettner har sagt nej till spårvagnar så följer det med ända ut i förvaltningarna och det blir tvärstopp direkt överallt inom (s)!

Det är väldigt svårt att hänga med...
Är det trafikplanerarna på Gatu- o Fastighetskontoret och Stadsbyggnadskontoret du menar när du skriver "(s)-tjänstemän"? Sedan när tillsattes dessa tjänster på politiska grunder?
Av det jag citerat ovan verkar det som om du inte kan skilja på den politiska organisationen och förvaltningarna. Ja kanske inte heller på landstinget och stadshuset.
Ta det lite lugnt och tänk efter innan du skriver - och som du brukar säga till alla andra: Kolla fakta först!

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

[TKO]

TKO! (och de som känner sig träffade)

- I den inte fullt så stora staden hade man inte råd med den tunnelbana man planerade för utan fick nöja sej med att rusta upp spårvägen.
(Göteborg/Köln eller Düsseldorf eller Stuttgart eller...)

Nöja sig och nöja sig men jag förstår vad du menar, flera mindre städer i dåvarande Västtyskland och i Benelux gick medvetet in för en "pre-metro" dvs uppgradera spårväg i tunnel på vissa sträckor. I vissa av städerna byggdes för en senare full T-trafik då man på 60-talet ofta trodde att städerna skulle växa snabbare än de gjort (-men de börjar flera av dem göra nu....). När man efter flera tunnelbyggstarter insåg de höga kostnaderna beslöt man att inte konvertera ett steg upp utan att istället satsa på den moderna spårväg man oftast redan hade och göra det bästa av dem. Ett visst mindervärdeskomplex kan man ju kanske tycka då flera "spårväg-delvis-i-tunnel-system" på hållplatserna skyltas"U"

Och nu var det dags för lite faktakoll! (Du brukar ju efterlysa det...)

Göteborg
Jo man tänkte sej en "stadsbana" av tunnelbanetyp - se t ex hur angeredsbanan utformades. Men sen visade det sej att det blev för dyrt...

Så vad var det för fel på min historieskrivning - utom att den inte stämmer med hur du anser att det borde vara?

Tyskland
"Stadtbahn Rhein-Ruhr" planerades först som en typisk tunnebana, med strömskena och allt, man hade tänkt använda "Stadtbahnwagen A" som frånsett bredden motsvarar en tunnelbanevagn.
När detta visade sej vara för dyrt så minskades ambitionerna och Stadtbahnwagen B kom att användas - den hade ursprungligen tagits fram för Stadtbahn Rhein-Sieg. En del sträckor har byggts, i takt med tiden har ambitionerna avtagit och de flesta linjer är fortfarande en blandning av vanlig spårväg och "riktig stadtbahn". Den linje som kommit närmast målet är U35 hos Bogestra - som är helt separerad från gatutrafiken och har enbart höga plattformar. Men målsättningen var från början att byta ut spårvägen mot tunnelbana - precis som i Stockholm.

I Stuttgart har ambitionen aldrig varit en "riktig" t-bana, men så stora likheter med konventionell spårvägstrafik har inte den nuvarande trafiken.

I Frankfurt har man stegvis närmat sej t-banestandard - även om man använder kontaktledningsmatning och har kvar en del plankorsningar.

Så vad var det för fel på min historieskrivning - utom att den inte stämmer med hur du anser att det borde vara?

Benelux
Som du själv skriver så byggde man "premetro". Dvs de nya sträckorna trafikerades först med spårväg för att sedan ställas om till "riktig" metro.
Och sen visade det sej att man inte hade råd med det... men det var ju tunnelbana man ville ha och inte spårväg. Precis som i Stockholm!

Så vad var det för fel på min historieskrivning - utom att den inte stämmer med hur du anser att det borde vara?


/Thomas K Ohlsson

[Per Lind]

Så vad var det för fel på min historieskrivning - utom att den inte stämmer med hur du anser att det borde vara?
/Thomas K Ohlsson

Kanske därför att städerna kommit på att man får betydligt mer för pengarna om man bygger i ytläge och att man får nöjdare trafikanter - och att man erkänner sina misstag med att det bara var tunnelbana som gällde?
-Per

[TKO]

TKO! (och de som känner sig träffade)

Och vad jag kan komma på så har inte något nytt spårvägsnät anlagts i Tyskland sedan 20-talet - förhoppningsvis ändras det snart genom att planerna i Kiel går i lås!

Enligt listan i "Tramways & Urban Transit Januari 2008 över de 126 nyöppnade spårvägsnäten sedan 1978 + 29 under byggnad!:

1996 Oberhausen, 1997 Saarbrücken, 2001 Heilbron och fr o m 2004 även tram-train/duospårväg där och i Nordhausen, 2006 tram-train i Kassel.

Jag erkänner att jag missade Saarbrücken! Det är ett helt nytt system som öppnats efter 20-talet.
Men de övriga...
Oberhausen: En förlängning av en linje från Mülheim am Ruhr
Heilbron: Platsar det som nytt spårvägsnät? Det är ju en kort sträcka som ingår i Karlsruhes Duonät.
Nordhausen: Sammankoppling av två befintliga trafiksystem.
Kassel: Imponerande linjeförlängningar bland annat över tidigare och nuvarande järnvägslinjer, men inte ett nytt system.

Så facit i Tyskland är ETT nytt system - därutöver linjenätsutvidgningar. Eller hur?
(Och ETT är mer än NOLL det håller jag med om - så visst - jag hade fel!)
/TKO

[TKO]

Så vad var det för fel på min historieskrivning - utom att den inte stämmer med hur du anser att det borde vara?
/Thomas K Ohlsson

Kanske därför att städerna kommit på att man får betydligt mer för pengarna om man bygger i ytläge och att man får nöjdare trafikanter - och att man erkänner sina misstag med att det bara var tunnelbana som gällde?
-Per

Har jag haft någon annan åsikt?
Jag har bara redogjort för att man resonerade på samma sätt i t ex Düsseldorf som i Stockholm - skillnaden var att i Stockholm hade man råd att genomföra planerna... (och man startade lite tidigare).
Men du menar att det var synd - att det hade varit bättre om Stockholm också hade haft ett halvfärdigt nät av den typ vi ser i många tyska städer?

Nu har jag inte riktigt koll på hur den politiska majoriteten sett ut i Düsseldorf - risken är att det varit övervägande SPD-styre under de år vi talar om. Och då var det naturligtvis "die Genossens" fel att man tänkte gräva ner de fina spårvagnarna och ersätta dessa med hela 2.650 mm breda stadsbanevagnar - som till och med skulle matas med strömskena!

Gott nytt år!
/Thomas K Ohlsson

[Per Lind]

Så vad var det för fel på min historieskrivning - utom att den inte stämmer med hur du anser att det borde vara?
/Thomas K Ohlsson

Kanske därför att städerna kommit på att man får betydligt mer för pengarna om man bygger i ytläge och att man får nöjdare trafikanter - och att man erkänner sina misstag med att det bara var tunnelbana som gällde?
-Per

Har jag haft någon annan åsikt?
Jag har bara redogjort för att man resonerade på samma sätt i t ex Düsseldorf som i Stockholm - skillnaden var att i Stockholm hade man råd att genomföra planerna... (och man startade lite tidigare).
Men du menar att det var synd - att det hade varit bättre om Stockholm också hade haft ett halvfärdigt nät av den typ vi ser i många tyska städer?

Nu har jag inte riktigt koll på hur den politiska majoriteten sett ut i Düsseldorf - risken är att det varit övervägande SPD-styre under de år vi talar om. Och då var det naturligtvis "die Genossens" fel att man tänkte gräva ner de fina spårvagnarna och ersätta dessa med hela 2.650 mm breda stadsbanevagnar - som till och med skulle matas med strömskena!

Gott nytt år!
/Thomas K Ohlsson

Tja, hade man inte slängt bort ett antal miljarder på ett bräde så hade man haft mer pengar.

Nu blandar Du äpplen och päron igen - förlåt, vi skulle ju diskutera lokaltrafik och inte frukt.

När skall Du och (s) förstå att detta gäller inte spårväg eller tunnelbana utan spårväg eller buss innanför tullarna.
Det halvfärdiga tunnelbanenätet nätet har inte förändrats särskilt mycket de senaste åren och kommer väl aldrig att fullt ut ersätta spårvägen som försvann 1967.
Felet i Stockholm var att man inte behöll den fullt fungerande spårvägen s(om inte var någon konkurrent till tunnelbanan) tills man hade byggt ut den fullt ut. Nu ersattes den av dyra bussar som gav en sämre kvalité till resenärerna och kostade massor av pengar i form av fler bussar och förare går åt för att klara en spårvagns livstidskapacitet.

Varför är tunnelbana i centrum så bra? Är det bara för att det kostar en massa pengar?
Folk vill inte gå långa omvägar i underjorden för att åka en hållplats - då tar man yttrafiken som kan göras mycket attraktiv med spårburet.
-Per

[TKO]

Kanske därför att städerna kommit på att man får betydligt mer för pengarna om man bygger i ytläge och att man får nöjdare trafikanter - och att man erkänner sina misstag med att det bara var tunnelbana som gällde?
-Per

Har jag haft någon annan åsikt?
Jag har bara redogjort för att man resonerade på samma sätt i t ex Düsseldorf som i Stockholm - skillnaden var att i Stockholm hade man råd att genomföra planerna... (och man startade lite tidigare).
Men du menar att det var synd - att det hade varit bättre om Stockholm också hade haft ett halvfärdigt nät av den typ vi ser i många tyska städer?

Nu har jag inte riktigt koll på hur den politiska majoriteten sett ut i Düsseldorf - risken är att det varit övervägande SPD-styre under de år vi talar om. Och då var det naturligtvis "die Genossens" fel att man tänkte gräva ner de fina spårvagnarna och ersätta dessa med hela 2.650 mm breda stadsbanevagnar - som till och med skulle matas med strömskena!

Gott nytt år!
/Thomas K Ohlsson

Tja, hade man inte slängt bort ett antal miljarder på ett bräde så hade man haft mer pengar.

Nu blandar Du äpplen och päron igen - förlåt, vi skulle ju diskutera lokaltrafik och inte frukt.

Så du menar att Stockholm har slängt bort miljarder på att bygga tunnelbanan? Tänk det tycker inte jag...

När skall Du och (s) förstå att detta gäller inte spårväg eller tunnelbana utan spårväg eller buss innanför tullarna.
Det halvfärdiga tunnelbanenätet nätet har inte förändrats särskilt mycket de senaste åren och kommer väl aldrig att fullt ut ersätta spårvägen som försvann 1967.
Felet i Stockholm var att man inte behöll den fullt fungerande spårvägen s(om inte var någon konkurrent till tunnelbanan) tills man hade byggt ut den fullt ut. Nu ersattes den av dyra bussar som gav en sämre kvalité till resenärerna och kostade massor av pengar i form av fler bussar och förare går åt för att klara en spårvagns livstidskapacitet.

Varför är tunnelbana i centrum så bra? Är det bara för att det kostar en massa pengar?
Folk vill inte gå långa omvägar i underjorden för att åka en hållplats - då tar man yttrafiken som kan göras mycket attraktiv med spårburet.
-Per

På vilket sätt är tunnelbanenätet halvfärdigt? Vilka delar saknas?
Och i så fall - är det inte dags att bygga de saknade delarna?
(Liljeholmen/Hornstull - Fridhemsplan kanske?)

Det som verkar vara svårt att förstå för en del är att tunnelbanan (precis som Metron i Paris) till stor del faktiskt ersatt spårvagnen även i innerstan - på de sträckningar där det finns tunnelbana! Det är väldigt få som åker buss mellan T-centralen och Odenplan eller mellan Odenplan och Fridhemsplan, fast det går buss där.

Och varför är det så viktigt att få de som annars skulle gå att åka kollektivt en hållplats? Och om det är det så funkar det lika bra med buss - har du nånsinn åkt buss 62 eller 160 i Stockholm?

Ja det var många frågor!

/Thomas K Ohlsson