Elbussar är framtiden?

[Enceladus]

Germany: Leipzig orders 40 electric articulated buses from Solaris

The choice fell on the Solaris Urbino 18 electric. While the model is available with battery capacities of up to 800 kWh (gross, 640 kWh net), providing a range of over 600 kilometres, Backhaus confirmed that the public transport company opted for the 576 kWh battery, which allows up to 270 kilometres. This is sufficient to operate the e-buses for 24 hours without recharging. “This way, long routes such as 72, 73 or 70 can also be served with the electric vehicles,” he said.

Östtyska Leipzig väljer elbussar med lägre batterikapacitet - mer behövs inte!

Falling battery prices = more electric cars

So what counts as a low battery cell price? Ines Miller of consultancy P3 Group is an expert in all aspects of traction batteries for electric vehicles. In an analysis, she writes that the costs (note: not the final customer price) for the automotive industry were recently around 54 euros per kilowatt hour for LFP cell chemistry and 58 euros per kilowatt hour for NMC cell chemistry.

By comparison, in 2022, at the height of the speculative lithium boom and with raw material challenges due to the Covid pandemic, the figures were still 127 euros (LFP) and 140 euros (NMC).

The currency is thus euros per kilowatt hour (kWh), which is easy to grasp: for a Kia EV3 with 81 kWh and a range of over 600 kilometres, the manufacturer must invest around 4,700 euros. Back in 2015, Kia still offered the Soul EV, which had 27 kWh at the time. In a similar segment, energy content has therefore tripled in ten years!

Leipzig valde elbussar med en batterikapacitet på 576 kWh, d.v.s. 224 kWh mindre. Med ovanstående priser blir det en besparing på 13 000 euro. Är det värt?

[/jes]

Jag läser i årsredovisningen 2024 för en större svensk stad (utanför 10-i-topplistan):

Planen är att allt fossilt drivmedel ska ha ersatts fram till år 2030.
---
För att för förbättra hållbarheten har biogasbussarna använts i stor utsträckning som möjligt. Elbussarnas drift har varit begränsad då de grund av många haverier och störningar i driften begränsades under föregående år att användas bara i morgontrafiken sommar, vår och höst för att klara trafiken.

Vilken stadstrafik är detta? E-kollektivet kanske kan konsulta. Även när det gäller språkbehandlingen i årsredovisningen.

[Enceladus]

Vilken stadstrafik är detta?

Elbussarna i Luleå hamnade i garaget – kostade 57 miljoner

Finska Linkker skulle leverera bussarna och polska Ekoenergetyka stå för laddstationer. Luleå skulle få Europas nordligaste elbusslinje, och premiärturen planerades till den 1 oktober 2018 mellan Kronan och Luleå tekniska universitet.

[...]

Trasiga laddare: Laddningsstationerna (pantografer) drabbades av tekniska problem och stod långa tider trasiga. Leveranstiden på reservdelar och service var lång. Eftersom systemet var uppbyggt på att bussarna skulle laddas vid pantograferna i båda ändar av busslinjen, och batteriet därför var litet, tvingades LLT ta bussarna ur trafik långa perioder. Vidare var laddningen vid pantograferna känslig. Om bussen hamnade det minsta snett, exempelvis på grund av vinterplogning, misslyckades laddningen.

[...]

Inte heller kunde LLT åberopa viten när Linkkers åtaganden brast. I slutet av 2019 stod det klart att Linkker hade allvarliga ekonomiska problem. I maj 2020 gick företaget in i rekonstruktion.

Luleå tillhör elbusspionjärerna i Sverige och var tidigt ute med elbussar från Linkker. Den finska tillverkaren kom sedermera på obestånd, likt Umeås Hybricon.

Icke desto mindre har Sveriges busstillverkare Scania och Volvo anledning att oroa sig. Hela världen dumpar förbränningsmotorn, och då tar nya aktörer mark.

Brasseorder för ledade och dubbelledade elbussar från Volvo

Den brasilianska staden Goiânia blir först i världen med endast ledade och dubbelledade elbussar från Volvo i kollektivtrafiken. Volvo Bussar har beställt 21 elbussar av modell Volvo BZRT till en BRT-linje i öst-västlig riktning genom staden. 16 av bussarna är ledbussar, fem är dubbelledbussar.

Bussarna ingår i det första parti eldrivna ledbussar och dubbelledbussar som tillverkas vid Volvos anläggning i Curitiba, Brasilien.

[...]

– De nya Volvobussarna är planerade att levereras 2025. Goiânia blir den första staden i världen att använda en flotta av helt elektriska Volvoledbussar i reguljär trafik. Med sina 28 meter kommer de också att vara de största elfordonen i daglig drift globalt, säger Paulo Arabian, försäljningschef på Volvo Bussar i Brasilien.

Det var modigt av kuststäderna att satsa på elbussar från mindre tillverkare. Umeå gick senare över till VDL. Nu finns det ett svenskt alternativ som slår rekord.

[Enceladus]

Hur mycket av dessa extra intäkter är från fordonsel och som täcker bortfallet från beskattning av de fossila bränslena?

SCB har uppdaterat tabellen "Totala miljöskatter i Sverige". Förra året drog staten in 31,1 miljarder på elskatten, 15,5 miljarder på bränsleskatten, 24,6 miljarder på koldioxidskatten och 14,6 miljarder på fordonsskatten - totalt 85,8 miljarder. Fem år tidigare tjänade staten mer på bränsleskatten än elskatten. Det går fort!

Samtidigt skattebefrias biogas, trots att bussar som drivs med detta bränsle är på väg att förbjudas.

SL använder emellertid inte fossila bränslen i busstrafiken, utan skattebefriade biobränslen. Således är busstrafikens elektrifiering en ren vinstaffär för staten...

Det betyder att den besparing som man räknat med måste skjutas på framtiden. En förlängning med Nobina innebär fortsatt dieseldrift – vilket enligt Trafikförvaltningen kostar cirka 140 miljoner mer per år jämfört med elbussar.

Elbussar är en besparing för trafikhuvudmännen - även med elskatten. Det framgår med all önskvärd tydlighet att förbränningsmotorn är fruktansvärt ineffektiv.

[Odd]

Hur mycket av dessa extra intäkter är från fordonsel och som täcker bortfallet från beskattning av de fossila bränslena?

SCB har uppdaterat tabellen "Totala miljöskatter i Sverige". Förra året drog staten in 31,1 miljarder på elskatten, 15,5 miljarder på bränsleskatten, 24,6 miljarder på koldioxidskatten och 14,6 miljarder på fordonsskatten - totalt 85,8 miljarder. Fem år tidigare tjänade staten mer på bränsleskatten än elskatten. Det går fort!
...

Ni som gillar att kruncha nummer, hur mycket skatt måste börja tas ut på elfordon för att kompensera för bortfallet? Om 5 år? Om 10 år?
Redan idag är det på gränsen till dyrare att köra på el än på bensin och diesel, om man är hänvisad till publika laddare. Endast de som har förmånen att ha en egen elmätare till sin laddare kan idag med marginal räkna hem driftkostnaden för en elbil.

Frågan är hur länge det kommer att vara så. Jag har tidigare förutspått att alla fordon så småningom måste utrustas med spårningsutrustning så att staten kan debitera en fordonsskatt som baseras på körd sträcka oavsett hur det har laddats. Alltså en kilometerskatt liknande den som fanns på dieselfordon tidigare. Skillnaden kommer vara att ingen kommer att kunna köra någonstans utan att bli spårad. Polisen kommer snart att upptäcka det praktiska i att kunna veta var alla är nånstans, på samma sätt som de idag ser det praktiska i att kunna avlyssna all trafik, med föregivandet att motverka terrorism och barnporr. Och vips, så har vi ett övervakningssystem som skulle få självaste Erich Honecker att bli grön av avund.

[Enceladus]

Ni som gillar att kruncha nummer, hur mycket skatt måste börja tas ut på elfordon för att kompensera för bortfallet? Om 5 år? Om 10 år?
Redan idag är det på gränsen till dyrare att köra på el än på bensin och diesel, om man är hänvisad till publika laddare. Endast de som har förmånen att ha en egen elmätare till sin laddare kan idag med marginal räkna hem driftkostnaden för en elbil.

Nu förstår jag inte premissen. Å ena sidan sägs elskatten vara så hög att det är "på gränsen till dyrare att köra på el", trots att elmotorn är mycket effektivare:

Tvärtom har vi nu en lägre skatt på diesel än på el, säger Jessica Alenius, vd för Drivkraft Sverige.

Å andra sidan sägs elskatten vara för låg för att kompensera för bortfallet. Det går inte ihop. Har skribenten missat att Kristersson-regimen chockhöjde skatten?

Frågan är hur länge det kommer att vara så. Jag har tidigare förutspått att alla fordon så småningom måste utrustas med spårningsutrustning så att staten kan debitera en fordonsskatt som baseras på körd sträcka oavsett hur det har laddats. Alltså en kilometerskatt liknande den som fanns på dieselfordon tidigare. Skillnaden kommer vara att ingen kommer att kunna köra någonstans utan att bli spårad. Polisen kommer snart att upptäcka det praktiska i att kunna veta var alla är nånstans, på samma sätt som de idag ser det praktiska i att kunna avlyssna all trafik, med föregivandet att motverka terrorism och barnporr. Och vips, så har vi ett övervakningssystem som skulle få självaste Erich Honecker att bli grön av avund.

Det stämmer dock att villaägare med solpaneler slipper undan den allt högre elskatten. Ja, något måste göras. Den gröna omställningen ska inte öka klyftorna!

Transportföretagen: Elskatt på elbussar en bromskloss för omställningen

Nu höjs energiskatten – så kan den sänkas igen: ”Kan få tillbaka 98 procent”

För det andra pekar Mårten Bergman på att det finns flera andra branscher som stöds på olika sätt. Han exemplifierar med lantbrukets subventionerade diesel och att den spårburna trafiken slipper energiskatten. I Energiskattedirektivet från EU finns inskrivet att all spårbunden trafik ska vara helt energiskattebefriat. Även trådbussar omfattas av detta.

[...]

Han är för en generell sänkning av energiskatten, men är samtidigt medveten om att den blir svår att slopa helt med tanke på att den bidrar med över 40 miljarder kronor per år till statskassan.

[...]

Hans beräkningar borde heller inte skrämma bort den mest fiskalt inriktade finansministern, åtminstone inte initialt. 2023, då det fanns 1 695 el-bussar och el-lastbilar i Sverige, skulle skattetappet landa på 53 miljoner kronor. 2027, då det beräknas finnas 5 700 ellastbilar och elbussar, ökar det till 600 miljoner kronor.

Transportföretagen lobbar för en slopad energiskatt för tunga elfordon, inklusive SL:s elbussar. Det skulle kosta en bråkdel av de miljarder som skatten drar in.

[Enceladus]

Europa har fyra megastäder: London, Paris, Moskva och Istanbul. Åtminstone tre har ett fyrsiffrigt antal elbussar.

One in five buses in Bangalore, India, now electric as BMTC fleet surpasses 7,000 units

The Bangalore Metropolitan Transport Corporation (BMTC) has officially reported that its operating fleet now exceeds 7,000 buses. Among these, more than 1,500 units are electric, making up roughly one in every five buses deployed in the city network, as reported in an article by Times of India.

[...]

The e-bus segment currently consists of 1,568 vehicles, procured and operated through gross-cost contracts with private suppliers. These contracts allow BMTC to focus on service operations while outsourcing fleet ownership and maintenance responsibilities. Still according to Times of India, the arrangement has enabled faster adoption of electric vehicles without requiring BMTC to invest heavily in upfront procurement costs.

Indien har också städer med ett fyrsiffrigt antal elbussar. Vissa källor uppger att kinesiska Shenzhen har över 20 000 elbussar, vilket borde vara flest i världen.

Lär av kommunistdiktaturen Vietnam - ibland behövs förbud!

Enligt färska siffror från europeiska Transport & Environment leds utvecklingen av kommunistdiktaturerna Vietnam och Kina. Kan inte demokratier göra bättre?

Vad menas med "dagens batteriteknik"? Kina ligger ju flera år före resten av världen när det gäller batteriteknik - tidsresor är alltså möjliga. Exempelvis har en batteritillverkare från Beijing utvecklat ett batteri med halvfast elektrolyt. Nio testade detta batteri i en av sina bilar och det klarade över 1000 km på en laddning:

Volkswagen’s battery advances: unified cell now, solid-state technology soon

The B-sample cell, called QSE-5, is set to become QuantumScape’s first commercial product with a capacity of 5 Ah, an energy density of over 844 Wh/l and a charging time of 12.2 minutes from 10% to 80% SoC (state of charge). According to the manufacturer, it began small-scale production and delivery of these cells for testing by customers in the automotive sector in October 2024. Among the recipients is, of course, Volkswagen: its battery subsidiary PowerCo is aiming to industrialise solid-state batteries and signed a deal with QuantumScape in July 2024 to this end. The aim is to establish a licensing partnership for the subsequent series production of solid-state cells on a gigawatt-hour scale.

According to Thomas Schmall, Group Board Member for Technology, solid-state batteries have the potential to become a game changer in e-mobility. “Together with our partner QuantumScape, we aim to industrialize the technology and to take the next step towards series production. With PowerCo’s Unified Cell, we have created the perfect match: it is “solid state-ready” and enables rapid technology transfer to the Group’s vehicles as soon as the solid-state battery is ready. The Group’s battery strategy is pioneering and at the same time offers unprecedented economies of scale.”

Jakten på batterier med fast elektrolyt fortsätter. Med en fast elektrolyt finns det ingen nedbrytande reaktion kvar, varför hundratusentals laddningscykler klaras.

[Enceladus]

Busworld: En bussvärld i förändring

Årets mässa är inget undantag. Den tydligaste trenden är att de batterielektriska bussarnas räckvidd nu ökar kraftigt. Många utställare ställer ut region- och turistbussar med en räckvidd på en laddning på upp till 600 – 850 kilometer.

[...]

En del utställare visar också bränslecellsbussar, men någon kraftig vätgastrend går inte att spåra. Däremot stärker de batterielektriska bussarna sin ställning på mässan. De fullstora bussarna med förbränningsmotor har under de senaste upplagorna av Busworld blivit allt färre.

[...]

Största utställarland är i år inte Kina som många kanske väntat sig utan Turkiet. 107 av utställarna i år kommer därifrån. Tyskland, som för två år sedan alltjämt låg på andra plats har trillat ner till tredje med 68 utställande företag. Istället har Kina med 85 utställare klättrat upp på andraplatsen.

Elbussar är framtiden. Det gäller förstås även region- och turistbussar. Något oväntat har Turkiet tagit på sig ledartröjan. Vietnam och Egypten utmanar också:

Redan i våras kunde vi avslöja att en av nykomlingarna på världens största bussmässa, Busworld i Bryssel, är den vietnamesiska busstillverkaren VinFast. Nu är det klart att VinFast kommer att visa två elbussar med sikte på den europeiska bussmarknaden. Företaget kommer på mässan också att presentera sin strategi för en etablering på Europamarknaden för kollektivtrafik.

[...]

Bussarna är utrustade med LFP-batterier (litium-järn-fosfat) från leverantörer som CATL och Gotion med en kapacitet på upp till 422 kWh vilket ska ge en räckvidd på upp till 400 kilometer under verkliga förhållanden. Snabbladdning på upp till 140 kW kan ske på 2 – 3 timmar.

Som synes har allt fler bussar kinesiska LFP-batterier - utan kobolt från Kongo och nickel från Indonesien. Är LFP-batterier från Kina det mest etiska valet?

Nej, det utvecklas nya batteritekniker med målet att slippa kritiska metaller. Volvo Cars har även så kallade LFP-batterier utan nickel och kobolt i sina EX30-bilar. Amerikanska Lyten, som har köpt Northvolts konkursbo, är ännu långt från serietillverkning, men gör ett stort nummer av att inte använda nickel, kobolt, mangan och grafit. Och om två år ska EU ha ett så kallat ”batteripass” med genomlysning ner till gruvnivå.

Annars står hoppet till Lytens Li-S-batterier som förhoppningsvis börjar tillverkas i Skellefteå. Scania var Northvolts enda kund vid konkursen. Blir det en repris?

[Enceladus]

Rapport: Största förändringen någonsin för europeisk bussmarknad

Rapporten ”Don’t miss the bus: New strategies for European bus and coach OEMs” (Missa inte bussen: Nya strategier för europeiska busstillverkare) belyser hur busstillverkarna står inför något av en revolution. Resandet med kollektivtrafik i Europa ökar. Allt fler människor söker grönare och billigare alternativ när de reser, både lokalt och långväga. Trenden stärks när städer och regioner arbetar för att få fler att välja kollektivtrafiken. Den innebär också att busstrafiken ökar.

[...]

Elektrifieringen av busstrafiken ställer den europeiska bussindustrin inför massiva utmaningar, enligt McKinesey. För att klara EU:s mål om minskade utsläpp från nya bussar behöver försäljningen av utsläppsfria bussar i Europa att öka drastiskt. Enbart när det gäller stadsbussar behöver den gå från dagens 9 000 till 21 000 år 2030. Och till 24 000 bussar 2035. För utsläppsfria regionbussar behövs en motsvarande ökning. Det innebär en rejäl kostnadschock.

[...]

Både på Busworld och i verkligheten utanför mässhallarna är autonoma fordon på frammarsch. Inne på mässan visar flera tillverkare sådana. Tyska städer som Berlin, Hamburg och München planerar att år 2036 har upp till 2 000 autonoma fordon i trafik, främst minibussar. Enligt en undersökning som McKinsey har gjort planerar 30 procent av 213 tillfrågade europeiska bussoperatörer att under de kommande fem åren köpa autonoma bussar.

Bussresandet i Europa väntas öka. Samtidigt elektrifieras busstrafiken. Detta innebär att marknaden för elbussar exploderar. Kina sägs ha en konkurrensfördel:

Battery technology could be a major driver of cost reduction. Chinese bus manufacturers such as BYD and Yutong have embraced cost-effective lithium iron phosphate (LFP) battery technology, which is well suited for the shorter routes and duty cycles typical of densely populated urban areas in Chinese cities. Supported by a robust domestic supply chain, LFP batteries are also safe and durable. In contrast, European OEMs favor lithium nickel manganese cobalt mixed oxide (NMC) batteries, which align with the longer routes and higher energy demands of EU transit systems. This regional divergence reflects the need for tailored electrification approaches driven by differing operational profiles and infrastructure. Although LFP batteries are not as suitable for European bus routes, local manufacturers could emulate Chinese OEMs by optimizing battery packaging or integrating batteries into the chassis of their vehicles to improve space efficiency and reduce costs.

Europeiska elbussar brukar vara utformade för att kunna köras hela dagen, vilket kräver längre räckvidd. Ett sätt att minska kravet är att bygga laddstationer:

The idea is simple: buses can charge there during regular service and do not have to return to the depot for recharging in between. Most routes can be operated daily without intermediate charging, as the number of battery packs in the buses (and thus their range) is usually tailored to the planned use of the vehicles.

However, if situations arise during operation in which the charge level is lower than planned, the charging stations at the terminal stops can help to recharge sufficient power during downtime. This would eliminate trips to the depot and the charging times there. On longer routes, charging breaks are sometimes planned from the outset – these too can be carried out along the route in the future.

Berlins kollektivtrafikföretag BVG gör just detta vid vissa ändhållplatser för att kunna hantera situationer där batteriet tar slut. Detta öppnar upp för LFP-batterier.