Forum - Spårvägssällskapet.se

Enceladus skrev:

M224 skrev:Stolarna som är på bussarna som går på linje 172 o 173 kan vara kvar men SL ska sluta se dessa två linjer som motorvägslinjer för de är de absolut inte. Hur ofta åker du linje 172 och 173 får jag fråga? Jag är uppväxt längs båda och 172 ffa är i stort sett söderorts svar på linje 179 med mycket barnvagnar mellan Norsborg och Rågsved/Högdalen. Ändå väljer SL att sätta in bussar med bara en barnvagnsplats. Angående boggibussarna så står jag kvar vid min åsikt, det gick alldeles utmärkt tidigare med ledvagnar och kortvagnar och så gör det i 9 av 10 Europeiska storstäder.

Jag har väl inte sagt att antalet barnvagnsplatser är optimalt, utan bara att regionalstandarden är motiverad. Jag är medveten om att resenärer med barnvagnar blir kvarlämnade, men det går ju att ha fler barnvagnsplatser utan att sänka standarden. Antalet sittplatser är dock också ett problem. Varför dessa linjer inte kan ha samma turtäthet som linjerna 176 och 177 mellan Brommaplan och Mörby station är en gåta. Kan det ha något att göra med det generella överutbudet i Solna?

Givetvis behövs boggivagnar som komplement till ledvagnar och normalvagnar. Busstrafiken har redan en betydligt högre personkilometerkostnad än spårtrafiken. Sedan behöver utsättningen bli effektivare än idag.

Vad är standard? Är det läslampor, gardiner och hatthyllor som inte en jäkel har någon glädje av eller är det att minska stress och irritation? För mig är det senare betydligt mer vikigt. Men jag är väl udda som trivs bättre i spartanska fordon som går oftare. SL har snöat in på att det ska in så många stolar som möjligt! Utöka trafiken istället.

Enceladus skrev:
Fast passningen till pendeltågen är inte oproblematisk med nuvarande trafikupplägg. Linje 179 är den viktigaste tvärförbindelsen i den norra länshalvan. I högtrafik fungerar anslutningen skapligt både vid Spånga och Sollentuna eftersom alla linjer har hög turtäthet. Linje 179 har dock 10-minuterstrafik under större delen av dagen, vilken rimmar illa med pendeltågens 15-minuterstrafik.

Vid Spånga fungerar anslutningen inte alls bra. Sollentuna har väl tillräckligt hög turtäthet för att passning inte ska behövas, men pendeltågens mellantrafik slutar för tidigt på helger och då blir det problem där också. Att glesa ut trafiken på linje 179 är inget realistiskt alternativ. Snarare behövs utökad trafik.

179 hör ju till den typen av linjer som egentligen inte kan ha passning, eftersom den är genomgående. Men det är ju därför kvartstrafik är så dumt på pendeltågen. De flesta som ska med pendeln in mot stan är ju resenärer som stiger på i Vinsta-Solhem och det är ju egentligen ganska få. De som stiger på 179 vid Spånga kommer ju snarare från pendeln norrifrån. Orsaken är ju att det inte finns någon anledning att åka 179 från Spånga när man kan åka tunnelbanan från Sundbyberg. De ska alltså - om något ha passning med pendeln som kommer norrifrån vid Spånga mot Kista.

Sedan kommer ju förstås aldrig bussarnas turtäthet helt kunna passa med vad som är lämpligt för pendeltågstrafiken. Men att man har tiominuterstrafik som minimum under mellantrafiken tycker jag ändå just därför är ett måste för spårbunden trafik (om det är tekniskt möjligt och någorlunda stort underlag). Jag gillar ju den gamla lösningen som man haft förr i tiden i modeller och där avgångar var tolfte minut varit något slags minimum, eftersom man sett det som en gräns för när väntetiden uppfattas som acceptabel.

Lars_L skrev: 179 hör ju till den typen av linjer som egentligen inte kan ha passning, eftersom den är genomgående. Men det är ju därför kvartstrafik är så dumt på pendeltågen. De flesta som ska med pendeln in mot stan är ju resenärer som stiger på i Vinsta-Solhem och det är ju egentligen ganska få. De som stiger på 179 vid Spånga kommer ju snarare från pendeln norrifrån. Orsaken är ju att det inte finns någon anledning att åka 179 från Spånga när man kan åka tunnelbanan från Sundbyberg. De ska alltså - om något ha passning med pendeln som kommer norrifrån vid Spånga mot Kista.

Sedan kommer ju förstås aldrig bussarnas turtäthet helt kunna passa med vad som är lämpligt för pendeltågstrafiken. Men att man har tiominuterstrafik som minimum under mellantrafiken tycker jag ändå just därför är ett måste för spårbunden trafik (om det är tekniskt möjligt och någorlunda stort underlag). Jag gillar ju den gamla lösningen som man haft förr i tiden i modeller och där avgångar var tolfte minut varit något slags minimum, eftersom man sett det som en gräns för när väntetiden uppfattas som acceptabel.

Ju kortare väntetid desto bättre. Det finns ingen magisk gräns där väntetiden uppfattas som "acceptabel".

Min åsikt är att även tvärförbindelser som linje 179 ska anpassas till anslutande trafik så gott det går, även om det inte kan bli perfekta bytestider i alla relationer.

Diripsi skrev: Ju kortare väntetid desto bättre. Det finns ingen magisk gräns där väntetiden uppfattas som "acceptabel".

Min åsikt är att även tvärförbindelser som linje 179 ska anpassas till anslutande trafik så gott det går, även om det inte kan bli perfekta bytestider i alla relationer.

Nej- inte någon magisk gräns. Och jag kan själv invända mot tidigare modeller för trafikplanering, där man tog bort "strafftiden" för att vänta på trafikmedlet vid längre tid än tolvminuterstrafik, eftersom man då ansåg att de flesta resenärer utgick från tidtabellen. Detta gäller ju oavsett inte vid byten eftersom man där inte har något val - annat än att välja ett annat resealternativ om bytestiden blir för lång. Den genomsnittliga väntetiden för byten minskar ju rätt lite om man förbättrar från 7,5- till 5-minuterstrafik. Men däremot rätt mycket om man förbättrar från halvtimmestrafik till kvartstrafik. Det är ju också en orsak till varför tjugominuterstrafik ofta är populärt; vinsten för resenärerna gentemot att köra i halvtimmestrafik blir fortfarande rätt hög i förhållande till det antal extra fordon som behövs för trafiken, och på ett helt annat sätt än om man förändrar från tjuominuterstrafik till kvartstrafik.

Oavsett blir vinsten av tätare trafik mindre ju tätare turtätheten är. Ser man på resandeökningar som blir följden av tätare trafik så kan nästan en förbättring från halvtimmestrafik till kvartstrafik kompenseras av ökat resande, något vi i princip sett i pendeltågstrafiken. Särskilt gäller detta när det finns andra alternativa resvägar. Så tolvminuterstrafik är ändå ett bra riktvärde, men eftersom det ändå uppfattas som en "ojämn" trafikering, brukar man ju få till tiominuterstrafik som minst. Kommer man ner till tiominuterstrafik skulle jag ändå säga att flertalet inte bryr sig så mycket om när färdmedlet avgår. Drar man ner ytterligare till 7,5-minuterstrafik börjar det bli ganska få som kontrollerar med tidtabellen innan de går till hållplatsen. Så visst finns det en sådan effekt, om än den är något glidande.

Jo, naturligtvis är det väl bra om man anpassar busstiderna så gott det går till tågtiderna, men man måste ju ändå ha en prioriteringsordning i sådana fall. I slutändan är det ju bara hög turtäthet som helt löser problemet. Min poäng var väl att just 179, trots sitt stora resandeunderlag är svår i detta sammanhang och genomgående linjer kommer därför alltid att misslyckas med passningen. Är det tunnelbanan eller pendeln man ska ansluta till när båda har kvartstrafik som exempel? Och vilken pendeltågsstation/tunnelbanestation är det som ska prioriteras? Förr i tiden la man ju ofta in extra tid vid tågstationer för att kunna ansluta till tåg i båda riktningarna. I dag förekommer det väl i princip nästan bara på 555, förutom enstaka kvällsturer. Men detta fungerar ju bara när det är få som använder busslinjen som genomgående transportmedel förbi stationen. I annat fall får ju resenärerna en betydligt längre restid och nyttan av att ha en genomgående linje försvinner helt.

En linje som 541 som både har många resande till Barkarby från Skälby och till tunnelbanan i Vällingby, skulle om man bara såg till resandeunderlaget naturligtvis ha passning till tunnelbanan istället. För även om resenärerna skulle få vänta längre på pendeln i Barkarby på grund av den sämre turtätheten om passning inte fanns, skulle ändå antalet resenärer till Vällingby och den restidsvinsten det skulle bli för dem med passning ge en större samhällsekonomisk vinst (totalt minskad restid). Särskilt på kvällar när båda anslutande trafikmedlen har kvartstrafik skulle detta ge stort utslag.

Eftersom det blir för dyrt att öka turtätheten på busstrafiken för att åstadkomma förbättring i detta avseende, är det därför viktigt att spårtrafiken har hög turtäthet. Därför är det så viktigt att ha minst tiominuterstrafik, om det finns ett rimligt resandeunderlag. Då blir ändå väntetiden acceptabel även om det inte finns någon möjlighet att ha passning. Om nu uttrycket tillåts.

Lars_L skrev:Oavsett blir vinsten av tätare trafik mindre ju tätare turtätheten är. Ser man på resandeökningar som blir följden av tätare trafik så kan nästan en förbättring från halvtimmestrafik till kvartstrafik kompenseras av ökat resande, något vi i princip sett i pendeltågstrafiken. Särskilt gäller detta när det finns andra alternativa resvägar. Så tolvminuterstrafik är ändå ett bra riktvärde, men eftersom det ändå uppfattas som en "ojämn" trafikering, brukar man ju få till tiominuterstrafik som minst. Kommer man ner till tiominuterstrafik skulle jag ändå säga att flertalet inte bryr sig så mycket om när färdmedlet avgår. Drar man ner ytterligare till 7,5-minuterstrafik börjar det bli ganska få som kontrollerar med tidtabellen innan de går till hållplatsen. Så visst finns det en sådan effekt, om än den är något glidande.

Finns det någon annan anledning än tradition till att pendeltågen har en betydligt kortare mellantrafik på helger än tunnelbanan?

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Oavsett blir vinsten av tätare trafik mindre ju tätare turtätheten är. Ser man på resandeökningar som blir följden av tätare trafik så kan nästan en förbättring från halvtimmestrafik till kvartstrafik kompenseras av ökat resande, något vi i princip sett i pendeltågstrafiken. Särskilt gäller detta när det finns andra alternativa resvägar. Så tolvminuterstrafik är ändå ett bra riktvärde, men eftersom det ändå uppfattas som en "ojämn" trafikering, brukar man ju få till tiominuterstrafik som minst. Kommer man ner till tiominuterstrafik skulle jag ändå säga att flertalet inte bryr sig så mycket om när färdmedlet avgår. Drar man ner ytterligare till 7,5-minuterstrafik börjar det bli ganska få som kontrollerar med tidtabellen innan de går till hållplatsen. Så visst finns det en sådan effekt, om än den är något glidande.

Finns det någon annan anledning än tradition till att pendeltågen har en betydligt kortare mellantrafik på helger än tunnelbanan?

Traditionellt är det ju så man planerar all trafik i Stockholm. Det är ju först när kapaciteten inte räcker till, som man utökar trafiken kvällstid (och att man uppmärksammat att det förhåller sig så). Som man gjorde i T18 då man införde kvartstrafik i princip hela trafikdygnet (utom lördag- och söndagsmorgnar) på stomtrafiken. Så när vi talar om kortare mellantrafik på helger, är det ju i princip till Märsta och snabbtågen till Nynäshamn som avses. Där får man väl visa på att behovet finns (och det gör det säkert - åtminstone till/från Märsta).

Oftast ligger ju resandefrekvensen på ca 6 procent (jämfört med dygnssiffran på vardagar), under mellantrafiken på lördagar, medan kvällstrafiken brukar ligga på ca 3-4. Däremot kan förstås siffrorna luras lite här, eftersom snedfördelningen i resanderiktning är större kvällstid. Ligger man nära kapacitetstaket dagtid, är det ju tecken på att det behövs högre turtäthet även på helgkvällar (eller framförallt lördagskvällar).

M224 skrev:

Enceladus skrev:

M224 skrev:Stolarna som är på bussarna som går på linje 172 o 173 kan vara kvar men SL ska sluta se dessa två linjer som motorvägslinjer för de är de absolut inte. Hur ofta åker du linje 172 och 173 får jag fråga? Jag är uppväxt längs båda och 172 ffa är i stort sett söderorts svar på linje 179 med mycket barnvagnar mellan Norsborg och Rågsved/Högdalen. Ändå väljer SL att sätta in bussar med bara en barnvagnsplats. Angående boggibussarna så står jag kvar vid min åsikt, det gick alldeles utmärkt tidigare med ledvagnar och kortvagnar och så gör det i 9 av 10 Europeiska storstäder.

Jag har väl inte sagt att antalet barnvagnsplatser är optimalt, utan bara att regionalstandarden är motiverad. Jag är medveten om att resenärer med barnvagnar blir kvarlämnade, men det går ju att ha fler barnvagnsplatser utan att sänka standarden. Antalet sittplatser är dock också ett problem. Varför dessa linjer inte kan ha samma turtäthet som linjerna 176 och 177 mellan Brommaplan och Mörby station är en gåta. Kan det ha något att göra med det generella överutbudet i Solna?

Givetvis behövs boggivagnar som komplement till ledvagnar och normalvagnar. Busstrafiken har redan en betydligt högre personkilometerkostnad än spårtrafiken. Sedan behöver utsättningen bli effektivare än idag.

Vad är standard? Är det läslampor, gardiner och hatthyllor som inte en jäkel har någon glädje av eller är det att minska stress och irritation? För mig är det senare betydligt mer vikigt. Men jag är väl udda som trivs bättre i spartanska fordon som går oftare. SL har snöat in på att det ska in så många stolar som möjligt! Utöka trafiken istället.

Hatthyllor är utmärkta att lägga hatt eller väska på.

Lars_L skrev:Traditionellt är det ju så man planerar all trafik i Stockholm. Det är ju först när kapaciteten inte räcker till, som man utökar trafiken kvällstid (och att man uppmärksammat att det förhåller sig så). Som man gjorde i T18 då man införde kvartstrafik i princip hela trafikdygnet (utom lördag- och söndagsmorgnar) på stomtrafiken. Så när vi talar om kortare mellantrafik på helger, är det ju i princip till Märsta och snabbtågen till Nynäshamn som avses. Där får man väl visa på att behovet finns (och det gör det säkert - åtminstone till/från Märsta).

I T21, d.v.s. om två år, borde ju behovet finnas på samtliga grenar. Det är dock inte bara turtätheten som skiljer mellantrafiken från lågtrafiken, utan också tåglängden. Frågan är väl också hur länge dagens slösaktiga trafikupplägg med långa tåg på Ostkustbanan i onödan tillåts fortsätta.

Sedan infördes inte kvartstrafik hela trafikdygnet utom helgmorgnar. Det är fortfarande bara halvtimmestrafik på helgnätter. Dessa avgångar har ofta stående resenärer. I T20 förlängs kvartstrafiken med en halvtimme, men avgången klockan 0:50 mot Södertälje har stående resenärer redan nu (däremot kan det finnas lediga sittplatser i mitten av tåget). Det är definitivt motiverat att förlänga kvartstrafiken med ytterligare en halvtimme!

Enceladus skrev:

Lars_L skrev:Traditionellt är det ju så man planerar all trafik i Stockholm. Det är ju först när kapaciteten inte räcker till, som man utökar trafiken kvällstid (och att man uppmärksammat att det förhåller sig så). Som man gjorde i T18 då man införde kvartstrafik i princip hela trafikdygnet (utom lördag- och söndagsmorgnar) på stomtrafiken. Så när vi talar om kortare mellantrafik på helger, är det ju i princip till Märsta och snabbtågen till Nynäshamn som avses. Där får man väl visa på att behovet finns (och det gör det säkert - åtminstone till/från Märsta).

I T21, d.v.s. om två år, borde ju behovet finnas på samtliga grenar. Det är dock inte bara turtätheten som skiljer mellantrafiken från lågtrafiken, utan också tåglängden. Frågan är väl också hur länge dagens slösaktiga trafikupplägg med långa tåg på Ostkustbanan i onödan tillåts fortsätta.

Sedan infördes inte kvartstrafik hela trafikdygnet utom helgmorgnar. Det är fortfarande bara halvtimmestrafik på helgnätter. Dessa avgångar har ofta stående resenärer. I T20 förlängs kvartstrafiken med en halvtimme, men avgången klockan 0:50 mot Södertälje har stående resenärer redan nu (däremot kan det finnas lediga sittplatser i mitten av tåget). Det är definitivt motiverat att förlänga kvartstrafiken med ytterligare en halvtimme!

Om man står när det finns lediga platser så är det inte platsbrist.

Lars_L skrev:Jo, naturligtvis är det väl bra om man anpassar busstiderna så gott det går till tågtiderna, men man måste ju ändå ha en prioriteringsordning i sådana fall. I slutändan är det ju bara hög turtäthet som helt löser problemet. Min poäng var väl att just 179, trots sitt stora resandeunderlag är svår i detta sammanhang och genomgående linjer kommer därför alltid att misslyckas med passningen. Är det tunnelbanan eller pendeln man ska ansluta till när båda har kvartstrafik som exempel? Och vilken pendeltågsstation/tunnelbanestation är det som ska prioriteras?

Viktigaste anslutning för 179 är kanske Bålsta<->Sollentuna vid Spånga (gissar bara). Är det 10-minuterstrafik så får man ju då anslutning Vällingby<->City på köpet. Fast jag tycker väl inte att man ska ha en absolut prioritetsordning när bussarna går så ofta. Jag menar, om det skulle vara så att man får mycket bättre anslutningar på flera andra håll kanske man kan offra anslutningarna i Spånga. Och om pendeltågen går i 15-minuterstrafik och bussen i 10-minuterstrafik är det förstås bättre att fokusera på anslutningar med tunnelbanan i stället. Man får bedöma från fall till fall helt enkelt. Det blir aldrig optimalt men det går alltid att få bättre än slumpen om man vill.

Lars_L skrev:En linje som 541 som både har många resande till Barkarby från Skälby och till tunnelbanan i Vällingby, skulle om man bara såg till resandeunderlaget naturligtvis ha passning till tunnelbanan istället. För även om resenärerna skulle få vänta längre på pendeln i Barkarby på grund av den sämre turtätheten om passning inte fanns, skulle ändå antalet resenärer till Vällingby och den restidsvinsten det skulle bli för dem med passning ge en större samhällsekonomisk vinst (totalt minskad restid). Särskilt på kvällar när båda anslutande trafikmedlen har kvartstrafik skulle detta ge stort utslag.

I kvällstrafiken så bör man naturligtvis anpassa till tunnelbanan, åtminstone i riktning mot Jakobsberg. När tunnelbanan har 10-minuterstrafik och linje 541 har kvartstrafik är det dock inte så meningsfullt att anpassa till tunnelbanan. Bättre att anpassa till pendeltågen då. Däremot kunde man ju låta 518 ha anslutning till det tunnelbanetåg som inte passar till 541. Det här visar ju också hur viktigt det är att hitta bra lösningar från fall till fall, istället för att ha generella principer om att till exempel alltid ha anslutning till pendeltåget i första hand.

bda157 skrev:

Lars_L skrev:

bda157 skrev:När jag skrev om stående på Mälarbanan på vardagkvällar borde jag också ha nämnt att det också på helger är vanligt med stående. Korta tåg då också.

Ja, lördagar är väl ett större problem. Vad jag ser är ju första Bålstatåget som går kort på vardagar 21.16 från SCI. Så det borde i princip vara den avgången det handlar om på vardagar, medan tågen ofta är helt proppfulla på helger (de som går till/från Bålsta).

Inte bara 21:16 utan också åtminstone också 21:31 från SCI har stående. Ett Kungsängentåg således. Senare avgångar har jag inte koll på.

Åkte 21.16 avgången idag. Kanske ett femtiotal stående, men å andra sidan ca 75 lediga sittplatser främst i sektion 2-3 (från förarhytten sett).

Så det ligger på gränsen (och klarar väl inte sittplatser åt alla när det är något evenemang). Visar ju dock lite på problemet med att tågen stannar på norra delen av plattformen vid Odenplan, då det främst blir sektion 5-6 som har stående.

Sedan är ju problemet med kvälls- och nattrafiken att många åker i grupp och därför föredrar att stå.

Lars_L skrev:Åkte 21.16 avgången idag. Kanske ett femtiotal stående, men å andra sidan ca 75 lediga sittplatser främst i sektion 2-3 (från förarhytten sett).

Så det ligger på gränsen (och klarar väl inte sittplatser åt alla när det är något evenemang). Visar ju dock lite på problemet med att tågen stannar på norra delen av plattformen vid Odenplan, då det främst blir sektion 5-6 som har stående.

Sedan är ju problemet med kvälls- och nattrafiken att många åker i grupp och därför föredrar att stå.

Variationerna mellan olika dagar är dock ganska stora. Det är väl därför du skrev följande i en annan tråd:

Lars_L skrev:Ska kollektivtrafik vara attraktivt bör man inte räkna med en högre beläggning än ca 75 procent av sittplatserna (på dim. sträcka) utanför högtrafik i genomsnitt.

Det är inte troligt att avgången klockan 21:16 mot Bålsta uppfyller detta villkor. Det gäller i ännu högre grad när det är 30-minuterstrafik. Särskilt i nattrafiken kan variationerna vara enorma!

Finns det någon annan stad i Norden där det är regel snarare än undantag att tågtrafiken har stående resenärer utanför rusningstrafik?

Enceladus skrev:Det är inte troligt att avgången klockan 21:16 mot Bålsta uppfyller detta villkor. Det gäller i ännu högre grad när det är 30-minuterstrafik. Särskilt i nattrafiken kan variationerna vara enorma!
---klipp---

Nu blir jag konfunderad... en viss skribent har länge i vart och vartannat inlägg påtalat bristen på natttrafik i pendeltågssystemet - nu verkar det som om det finns natttrafik till Bålsta, av alla ställen!

/TKO

TKO skrev:

Enceladus skrev:Det är inte troligt att avgången klockan 21:16 mot Bålsta uppfyller detta villkor. Det gäller i ännu högre grad när det är 30-minuterstrafik. Särskilt i nattrafiken kan variationerna vara enorma!
---klipp---

Nu blir jag konfunderad... en viss skribent har länge i vart och vartannat inlägg påtalat bristen på natttrafik i pendeltågssystemet - nu verkar det som om det finns natttrafik till Bålsta, av alla ställen!

Ditt inlägg är ren härskarteknik. Du förstår mycket väl vad som menas med "nattrafik" i de olika fallen.

Diripsi skrev:

TKO skrev:

Enceladus skrev:Det är inte troligt att avgången klockan 21:16 mot Bålsta uppfyller detta villkor. Det gäller i ännu högre grad när det är 30-minuterstrafik. Särskilt i nattrafiken kan variationerna vara enorma!
---klipp---

Nu blir jag konfunderad... en viss skribent har länge i vart och vartannat inlägg påtalat bristen på natttrafik i pendeltågssystemet - nu verkar det som om det finns natttrafik till Bålsta, av alla ställen!

Ditt inlägg är ren härskarteknik. Du förstår mycket väl vad som menas med "nattrafik" i de olika fallen.

Härskarteknik?
Nä sånt där psykologiserande håller inte jag på med - jag håller mej till verifierbara fakta!

Men just därför vore det intressant att få veta vilka former av "natttrafik" det finns och vid vilka "olika fall" dessa förekommer, eller inte förekommer.

/TKO

TKO skrev:Härskarteknik?
Nä sånt där psykologiserande håller inte jag på med - jag håller mej till verifierbara fakta!

Men just därför vore det intressant att få veta vilka former av "natttrafik" det finns och vid vilka "olika fall" dessa förekommer, eller inte förekommer.

Den typen av defintionsfrågor hör inte hemma i den här tråden.

Diripsi skrev:

TKO skrev:Härskarteknik?
Nä sånt där psykologiserande håller inte jag på med - jag håller mej till verifierbara fakta!

Men just därför vore det intressant att få veta vilka former av "natttrafik" det finns och vid vilka "olika fall" dessa förekommer, eller inte förekommer.

Den typen av defintionsfrågor hör inte hemma i den här tråden.

Är inte det höjden av "härskarteknik" att enväldigt definiera vad som hör hemma i den här tråden?

undrar
Thomas K Ohlsson

TKO skrev:

Enceladus skrev:Det är inte troligt att avgången klockan 21:16 mot Bålsta uppfyller detta villkor. Det gäller i ännu högre grad när det är 30-minuterstrafik. Särskilt i nattrafiken kan variationerna vara enorma!
---klipp---

Nu blir jag konfunderad... en viss skribent har länge i vart och vartannat inlägg påtalat bristen på natttrafik i pendeltågssystemet - nu verkar det som om det finns natttrafik till Bålsta, av alla ställen!

SL brukar kalla pendeltågstrafiken efter midnatt för "reducerad lågtrafik" (se sidan 50). Jag anser emellertid att nattrafik är ett bättre namn på denna trafik. I så fall kan hela trafiken delas in i "högtrafik", "mellantrafik", "lågtrafik" och "nattrafik". Alla dessa namn är både enkla och intuitiva att använda.

Vad som menas med respektive typ av trafik beror förstås på vilken linje det är. Exempelvis har blå linjen lågtrafik ända till klockan 2 på helger och nattrafik resten av natten. Pendeltågen har däremot lågtrafik till midnatt och nattrafik till klockan 2 - sedan slutar trafiken. Det finns också så kallade högtrafiklinjer som går endast i högtrafik, men högtrafikens längd och utbud varierar mellan olika linjer.

Faktum är dock att pendeltågens lågtrafik förlängs med en halvtimme i T20. Nya turer införs klockan 23:56 mot Kungsängen och klockan 0:09 mot Södertälje. Vi kan förstås diskutera varför dessa turer införs, men någon anser i alla fall att det finns ett behov av att förstärka nattrafiken i pendeltågssystemet. Själv anser jag att förstärkningen inte är tillräcklig, speciellt om vi räknar med att resandet ökar!

Jag har mycket svårt att se logiken i att först hävda att pendeltågen inte har natttrafik och sedan påstå att det är "enkelt och intuitivt" att kalla trafiken efter midnatt (om jag fattat det rätt) för natttrafik. Men OK det kanske är så!

Den länkade skriften var intressant - den har säkert hänvisats till tidigare på detta forum. Syftet måste väl främst ha varit att få kommungubbarna att inse att pendeltågstrafiken är så komplicerad att den kommer ni aldrig att begripa! Titta till exempel på "graf-utdragen"...

/TKO

TKO skrev:Jag har mycket svårt att se logiken i att först hävda att pendeltågen inte har natttrafik och sedan påstå att det är "enkelt och intuitivt" att kalla trafiken efter midnatt (om jag fattat det rätt) för natttrafik. Men OK det kanske är så!

Pendeltågens nattrafik slutar så tidigt att det inte är helt fel att hävda att pendeltågen inte har nattrafik. En indelning av trafiken i fyra typer (högtrafik, mellantrafik, lågtrafik och nattrafik) är dock både enkel och intuitiv. Trafikeringen av blå linjen bygger tydligt på denna indelning. Högtrafiken har 6-minuterstrafik, mellantrafiken har 10-minuterstrafik, lågtrafiken har 15-minuterstrafik och nattrafiken har 30-minuterstrafik. Det enda som behöver anges är när respektive typ av trafik infaller. Enkelt och intuitivt! Blå linjens nattrafik börjar dock klockan 2 på helger, inte direkt efter midnatt.

Låt oss jämföra resandeunderlaget mellan blå linjen och pendeltågen. Den senaste "grenvisa siffrorna" finns i presentationen "Pendeltågstrafiken 2020" (se sidan 73). Mälarbanan och Nynäsbanan har drygt 90 000 resenärer per vintervardag medan Ostkustbanan och Södertäljelinjen har knappt 140 000 resenärer per vintervardag. Tillsammans har grenarna något fler resenärer än pendeltågen totalt, vilket förklaras av genomgående resenärer som belastar två grenar men räknas bara en gång.

Någon lika detaljerad statistik finns inte för blå linjen. Enligt "Fakta om SL och länet 2017" hade blå linjen 209 000 resenärer per vintervardag, vilket faktiskt är en minskning jämfört med året innan (se sidan 35). Enligt månadsrapporterna har resandet inte förändrats nämnvärt under de senaste två åren. Eftersom Gnestapendeln ingår i siffrorna för Södertäljelinjen är det rimligt att räkna in Kungsträdgården i blå linjens två grenar. Helt rättvist blir det inte, men det kanske inte spelar så stor roll när vi ändå jämför statistik från olika år. I så fall får blå linjens grenar drygt 100 000 resenärer per vintervardag.

Vi ser att de två mindre pendeltågsgrenarna är nästan lika stora som blå linjens grenar medan de två större är avsevärt större. Med tanke på pendeltågens snabba resandeutveckling är det egentligen bara en tidsfråga innan samtliga grenar blir större. Är du med så här långt?

Nu tittar vi på trafiken efter midnatt. I T20 slutar pendeltågens lågtrafik 0:11 (Bålsta), 0:21 (Nynäshamn), 0:23 (Märsta) respektive 0:24 (Södertälje) alla dagar. På vardagar har pendeltågen ingen nattrafik. Det betyder att dessa turer är de sista för dagen. På helger har pendeltågen nattrafik i en och en halv timme. Det betyder att de sista turerna går 1:41 (Bålsta), 1:51 (Nynäshamn), 1:53 (Märsta) respektive 1:54 (Södertälje). Pendeltågens nattrafik slutar alltså innan blå linjens lågtrafik gör det!

Kostnaden för att förlänga pendeltågens lågtrafik är förhållandevis liten. Stationerna är ändå bemannade och trafiken behöver ändå inte utföras med enkelspårsdrift vid denna tidpunkt. Visserligen har korta pendeltåg (374 sittplatser) högre kapacitet än korta tunneltåg (252 sittplatser), men skillnaden är inte dubbelt så stor och pendeltågsgrenarna har ju fler resenärer. Det blir en ganska stor skillnad i beläggning. Tänk också på att nattbuss 791 mot Södertälje har fler resenärer på vardagsnätter än nattbussarna 197 mot Akalla, 198 mot Hjulsta och 595 mot Sundbyberg tillsammans...

Tycker du att denna trafikering är rimlig? Du brukar ducka så fort pendeltågens trafikutbud jämförs med blå linjen. Tänker du göra det denna gång också?