10 000 fler bostäder i Flempan år 2030 - räcker Citybanan?

[Enceladus]

Det konservativa propagandaorganet har ingen jurisdiktion över Flemingsberg. Det skribenten beskriver rör huvudsakligen projekt i huvudstadskommunen

Om det är Skönhetsrådet du avser med "konservativa propagandaorganet" så har det ingen jurisdiktion någonstans. Det är bara ett rådgivande organ och kan köras över helt av beslutande organ.

Ordet "jurisdiktion" används givetvis i överförd betydelse. Skribenten har ju själv konstaterat att "när både folket och stadens olika representanter klagar så kan man banta", vilket innebär att detta "rådgivande" organ de facto skipar lag ("ofta blir det ändå som rådet vill"). Sedan är det sällan "folket" som klagar, utan det brukar vara små men högljudda minoriteter. När det gäller epitetet "propagandaorgan" så är det ju rådet självt som påstår sig ha som mål att bilda opinion.

[BSB101]

Det kanske är så att kommunen vill ha enbart en motpart. Verkar inte så troligt att att Fabege ror detta iland ensam, gissningsvis kommer man att samarbeta med andra exploatörer. Men det var en gräslig arkitektur i visionsbilden i Fastighetsvärlden. Här får vi nog ropa på Arkitekturupproret

Du gör nog bäst i att inte ropa på Arkitekturupproret såvida du inte vill ha någon ouppnåelig vanebild av hur man byggde på 1920-talet.

Att ha flera motparter vid denna typ av utvecklingsprojekt borde en kommun av denna storlek vara vana vid och kunna hantera. Att förlita sig till en part borde innebära större risker än att ha flera parter.

[dr Cassandra Nojdh]

Det kanske är så att kommunen vill ha enbart en motpart. Verkar inte så troligt att att Fabege ror detta iland ensam, gissningsvis kommer man att samarbeta med andra exploatörer. Men det var en gräslig arkitektur i visionsbilden i Fastighetsvärlden. Här får vi nog ropa på Arkitekturupproret

Du gör nog bäst i att inte ropa på Arkitekturupproret såvida du inte vill ha någon ouppnåelig vanebild av hur man byggde på 1920-talet.

Att ha flera motparter vid denna typ av utvecklingsprojekt borde en kommun av denna storlek vara vana vid och kunna hantera. Att förlita sig till en part borde innebära större risker än att ha flera parter.

Ja, det är svårt med ironi, tydligen ....................

I övrigt är det väl så att Huddinge kommun gör som Huddinge kommun vill, oavsett vad som kan tänkas tyckas här.

[Enceladus]

Bytespunkt Flemingsberg är en av kandidaterna till objekt i nationell plan och länsplan. Alternativ Planskild korsning kostar cirka 3,8 miljarder kronor medan alternativ Överdäckning kostar cirka 5,4 miljarder kronor i 2020 års prisnivå. Åtgärdsvalsstudie bytespunkt Flemingsberg beskriver objektet mer ingående. Jätteprojektet har tidigare kallats Sveriges största stadsbyggnadsprojekt med en totalkostnad på cirka 60 miljarder kronor.

Studien diskuterar en gemensam spärrlinje till stationsområdet, antingen genom att ta bort pendeltågens spärrlinje eller genom att lägga till en spärrlinje mot regionaltågen. Även plattformsväggar nämns i åtgärdsvalsstudien och ska tas upp i kommande arbete.

På grund av för hög beläggning på tågen avfärdas möjligheten att ta med cykeln på tågen. Därmed blir det inte heller någon studieresa till Holland.

Vidare föreslås att stationsområdet "får ett stort serviceutbud/event kväll/natt". Detta kan ses som en öppning för tunnelbana till Flemingsberg.

Huddingevägen ska antingen sänkas ned eller överdäckas. Det senare alternativet ger mycket större nyttor, men är också avsevärt dyrare. Det finns också idéer om sex körfält hela sträckan, varav de två nya avsätts för kollektivtrafik. En BRT-bana till Stockholm City skulle kanske kunna kompensera för avsaknaden av tunnelbana.

[twr]

Vidare föreslås att stationsområdet "får ett stort serviceutbud/event kväll/natt". Detta kan ses som en öppning för tunnelbana till Flemingsberg.

Det kan det verkligen inte. Du tror väl inte på det här själv? Du trollar bara.

Alla förstår att detta syftar på till exempel kiosker som har öppet längre på kvällen. Det som brukar kallas service som ett samlingsnamn.

[kildor]

Detta, liksom flera av punkterna som Enceladus hänvisar till, ligger under "Bilaga 2 – Bortsorterade åtgärder" i ÅVS:en. Enceladus inlägg är med andra ord duktigt missvisande.

[Enceladus]

Vidare föreslås att stationsområdet "får ett stort serviceutbud/event kväll/natt". Detta kan ses som en öppning för tunnelbana till Flemingsberg.

Det kan det verkligen inte. Du tror väl inte på det här själv? Du trollar bara.

Alla förstår att detta syftar på till exempel kiosker som har öppet längre på kvällen. Det som brukar kallas service som ett samlingsnamn.

Jag har lite svårt att tro att ordet "event" syftar på kiosker. Snarare avses den typ av evenemang som planeras i Slakthusområdet och Arenastaden. I Stockholm har samtliga levande områden antingen tunnelbana eller en mycket attraktiv busstrafik (t.ex. Nobelberget).

Detta, liksom flera av punkterna som Enceladus hänvisar till, ligger under "Bilaga 2 – Bortsorterade åtgärder" i ÅVS:en. Enceladus inlägg är med andra ord duktigt missvisande.

Vad exakt är missvisande? Att åtgärderna är bortsorterade i ÅVSen betyder inte att de inte genomförs i ett annat sammanhang. Tvärtom står det att både plattformsväggar och ett stort serviceutbud/event är aktuella för området. Ända från början har Fabeges ambition varit att "det ska vara liv 24 timmar om dygnet". Skribenten måste vara medveten om att detta kräver en attraktiv nattrafik, d.v.s. tunnelbana eller BRT på Huddingevägen.

[twr]

Enceladus förstår uppenbarligen inte meningen alls. Det är inte ett krav att det ska anordnas event som Enceladus uppenbarligen tror. Kravet är att när det anordnas event ska det finnas serviceutbud. Men Enceladus är så besatt av att bygga tunnelbana överallt att han inte har tid att tolka vad som står.

[kildor]

Detta, liksom flera av punkterna som Enceladus hänvisar till, ligger under "Bilaga 2 – Bortsorterade åtgärder" i ÅVS:en. Enceladus inlägg är med andra ord duktigt missvisande.

Vad exakt är missvisande? Att åtgärderna är bortsorterade i ÅVSen betyder inte att de inte genomförs i ett annat sammanhang. Tvärtom står det att både plattformsväggar och ett stort serviceutbud/event är aktuella för området. Ända från början har Fabeges ambition varit att "det ska vara liv 24 timmar om dygnet". Skribenten måste vara medveten om att detta kräver en attraktiv nattrafik, d.v.s. tunnelbana eller BRT på Huddingevägen.

Du påstår saker och ger sken av att det är åtgärder som föreslås eller utreds. Men läser man rapporten får man en helt annan bild. Ett exempel:

Du skriver: "Studien diskuterar en gemensam spärrlinje till stationsområdet, antingen genom att ta bort pendeltågens spärrlinje eller genom att lägga till en spärrlinje mot regionaltågen."
I rapporten står det "Politisk fråga som vi troligtvis inte kommer kunna drivare inom ramarna för ÅVSens resultat."

Motsvarande gäller dina påståenden kring plattformsväggar, cyklar, events och tunnelbana. Tycker du inte ens själv att det är pinsamt att påstå att det skulle krävas BRT eller tunnelbana? Det är bara fånigt, tröttsamt och oseriöst.

[Enceladus]

Detta, liksom flera av punkterna som Enceladus hänvisar till, ligger under "Bilaga 2 – Bortsorterade åtgärder" i ÅVS:en. Enceladus inlägg är med andra ord duktigt missvisande.

Vad exakt är missvisande? Att åtgärderna är bortsorterade i ÅVSen betyder inte att de inte genomförs i ett annat sammanhang. Tvärtom står det att både plattformsväggar och ett stort serviceutbud/event är aktuella för området. Ända från början har Fabeges ambition varit att "det ska vara liv 24 timmar om dygnet". Skribenten måste vara medveten om att detta kräver en attraktiv nattrafik, d.v.s. tunnelbana eller BRT på Huddingevägen.

Du påstår saker och ger sken av att det är åtgärder som föreslås eller utreds. Men läser man rapporten får man en helt annan bild. Ett exempel:

Du skriver: "Studien diskuterar en gemensam spärrlinje till stationsområdet, antingen genom att ta bort pendeltågens spärrlinje eller genom att lägga till en spärrlinje mot regionaltågen."
I rapporten står det "Politisk fråga som vi troligtvis inte kommer kunna drivare inom ramarna för ÅVSens resultat."

Motsvarande gäller dina påståenden kring plattformsväggar, cyklar, events och tunnelbana. Tycker du inte ens själv att det är pinsamt att påstå att det skulle krävas BRT eller tunnelbana? Det är bara fånigt, tröttsamt och oseriöst.

Hyperbolen är en av de vanligaste stilfigurerna i modern tid, och det har den varit ända sedan antiken. När överdriften är tillräckligt stor, som i fallet med BRT, är den retoriska figuren underförstådd. Om det däremot påstods att det behövs vanliga bussfiler så hade det kunnat tolkas bokstavligt.

Icke desto mindre är det budskap som förmedlas i det tidigare inlägget relevant för både objektet i synnerhet och kollektivtrafikplaneringen i allmänhet. Hur många äldre kollektivtrafikutredningar har ens beaktat cyklar? Oavsett rapportens slutsatser är trendskiftet värt att diskutera.

[twr]

Hyperbolen är en av de vanligaste stilfigurerna i modern tid, och det har den varit ända sedan antiken. När överdriften är tillräckligt stor, som i fallet med BRT, är den retoriska figuren underförstådd. Om det däremot påstods att det behövs vanliga bussfiler så hade det kunnat tolkas bokstavligt.

Icke desto mindre är det budskap som förmedlas i det tidigare inlägget relevant för både objektet i synnerhet och kollektivtrafikplaneringen i allmänhet. Hur många äldre kollektivtrafikutredningar har ens beaktat cyklar? Oavsett rapportens slutsatser är trendskiftet värt att diskutera.

Om ordet "serviceutbud" ska tolkas som en "öppning för tunnelbana", så bör detta inlägg kunna vara en "öppning" för att allt Enceladus skriver är överdrivet, betyder något annat eller är rent strunt. Det som är tydligt för andra är det alltså även för Enceladus. Se där ett intressant trendskifte!

[Odd]

Med nuvarande upplägg på pendeltågen så kommer endast högst halva kapaciteten att vara tillgänglig eftersom vartannat tåg åker/kommer från Farsta Strand. Om man byggde "tunnelbana 4" med pendeltåg i stället (fast med automatdrift, plattformsdörrar etc) så skulle man kunna fylla i den resterande kapaciteten söderut på pendeltågen när behoven uppstår så småningom. Om man då kombinerar det med att slopa blindtarmen "gulalinjen" och bygga även den med pendeltåg mellan Solna-NKS-Fridhemsplan, så får hela systemet ett mervärde som tunnelbanan aldrig kan skapa.

[Enceladus]

Med nuvarande upplägg på pendeltågen så kommer endast högst halva kapaciteten att vara tillgänglig eftersom vartannat tåg åker/kommer från Farsta Strand. Om man byggde "tunnelbana 4" med pendeltåg i stället (fast med automatdrift, plattformsdörrar etc) så skulle man kunna fylla i den resterande kapaciteten söderut på pendeltågen när behoven uppstår så småningom. Om man då kombinerar det med att slopa blindtarmen "gulalinjen" och bygga även den med pendeltåg mellan Solna-NKS-Fridhemsplan, så får hela systemet ett mervärde som tunnelbanan aldrig kan skapa.

Kapacitetsbrister i järnvägssystemet i Stockholmsregionen inklusive följdeffekter av nya stambanor

På sidan 77 föreslås en ny pendeltågstunnel mellan Odenplan och Solna med station vid Karolinska sjukhuset. Sträckningen blir i princip identisk med "gula linjen", men utan tunnelbanans unika status. Även Södertörnsbanan utreds i rapporten.

[Odd]

Med nuvarande upplägg på pendeltågen så kommer endast högst halva kapaciteten att vara tillgänglig eftersom vartannat tåg åker/kommer från Farsta Strand. Om man byggde "tunnelbana 4" med pendeltåg i stället (fast med automatdrift, plattformsdörrar etc) så skulle man kunna fylla i den resterande kapaciteten söderut på pendeltågen när behoven uppstår så småningom. Om man då kombinerar det med att slopa blindtarmen "gulalinjen" och bygga även den med pendeltåg mellan Solna-NKS-Fridhemsplan, så får hela systemet ett mervärde som tunnelbanan aldrig kan skapa.

Kapacitetsbrister i järnvägssystemet i Stockholmsregionen inklusive följdeffekter av nya stambanor

På sidan 77 föreslås en ny pendeltågstunnel mellan Odenplan och Solna med station vid Karolinska sjukhuset. Sträckningen blir i princip identisk med "gula linjen", men utan tunnelbanans unika status. Även Södertörnsbanan utreds i rapporten.

Det är faktiskt väldigt intressant. Med några variationer så gör det ju blindtarmens och den rosagrönprickiga linjens existens obsoleta. Lägg dessa kanske runt 20-30 miljarder på detta projekt i stället för den "unika" tunnelbanan så är den i praktiken redan till (minst) hälften finansierad.

[Enceladus]

Med nuvarande upplägg på pendeltågen så kommer endast högst halva kapaciteten att vara tillgänglig eftersom vartannat tåg åker/kommer från Farsta Strand. Om man byggde "tunnelbana 4" med pendeltåg i stället (fast med automatdrift, plattformsdörrar etc) så skulle man kunna fylla i den resterande kapaciteten söderut på pendeltågen när behoven uppstår så småningom. Om man då kombinerar det med att slopa blindtarmen "gulalinjen" och bygga även den med pendeltåg mellan Solna-NKS-Fridhemsplan, så får hela systemet ett mervärde som tunnelbanan aldrig kan skapa.

Kapacitetsbrister i järnvägssystemet i Stockholmsregionen inklusive följdeffekter av nya stambanor

På sidan 77 föreslås en ny pendeltågstunnel mellan Odenplan och Solna med station vid Karolinska sjukhuset. Sträckningen blir i princip identisk med "gula linjen", men utan tunnelbanans unika status. Även Södertörnsbanan utreds i rapporten.

Det är faktiskt väldigt intressant. Med några variationer så gör det ju blindtarmens och den rosagrönprickiga linjens existens obsoleta. Lägg dessa kanske runt 20-30 miljarder på detta projekt i stället för den "unika" tunnelbanan så är den i praktiken redan till (minst) hälften finansierad.

Problemet är väl att både Hagastaden och Arenastaden behöver den unika statusen, eller det tror i alla fall finansiärerna. Dessa områden är ju tänkta att vara levande stadsdelar med ungefär samma serviceutbud som Stockholms innerstad.

[Odd]

...
Det är faktiskt väldigt intressant. Med några variationer så gör det ju blindtarmens och den rosagrönprickiga linjens existens obsoleta. Lägg dessa kanske runt 20-30 miljarder på detta projekt i stället för den "unika" tunnelbanan så är den i praktiken redan till (minst) hälften finansierad.

Problemet är väl att både Hagastaden och Arenastaden behöver den unika statusen, eller det tror i alla fall finansiärerna. Dessa områden är ju tänkta att vara levande stadsdelar med ungefär samma serviceutbud som Stockholms innerstad.

Med det resonemanget så kan vi lika gärna lägga ner alla linjer som inte nuddar T-centralen, om "den unika statusen" nu definieras som "... och som trafikerar T-centralen eller dess närhet.". Och då kommer trafikproblemen och kostnaden i praktiken öka exponentiellt med utbudet som skapas. När den "gräddelina linjen" skall byggas så kommer den inte att kosta 3-4 miljarder per km, utan kanske 5-10 miljarder per km, och ligga så djupt under marken att det tar en minut bara att åka hiss ner till den.

[twr]

...
Det är faktiskt väldigt intressant. Med några variationer så gör det ju blindtarmens och den rosagrönprickiga linjens existens obsoleta. Lägg dessa kanske runt 20-30 miljarder på detta projekt i stället för den "unika" tunnelbanan så är den i praktiken redan till (minst) hälften finansierad.

Problemet är väl att både Hagastaden och Arenastaden behöver den unika statusen, eller det tror i alla fall finansiärerna. Dessa områden är ju tänkta att vara levande stadsdelar med ungefär samma serviceutbud som Stockholms innerstad.

Med det resonemanget så kan vi lika gärna lägga ner alla linjer som inte nuddar T-centralen, om "den unika statusen" nu definieras som "... och som trafikerar T-centralen eller dess närhet.". Och då kommer trafikproblemen och kostnaden i praktiken öka exponentiellt med utbudet som skapas. När den "gräddelina linjen" skall byggas så kommer den inte att kosta 3-4 miljarder per km, utan kanske 5-10 miljarder per km, och ligga så djupt under marken att det tar en minut bara att åka hiss ner till den.

Den "unika statusen" betyder "trafikslag som har nattrafik enligt nuvarande politisk inriktning". Enceladus principer är att nattrafik är vikitgare än allt annat, och att det är bättre att lägga tiotals miljarder på onödig infrastruktur än att ändra politiken. Det är förstås inget som någon annan än Enceladus behöver lägga någon vikt vid.

[Enceladus]

Med det resonemanget så kan vi lika gärna lägga ner alla linjer som inte nuddar T-centralen, om "den unika statusen" nu definieras som "... och som trafikerar T-centralen eller dess närhet.". Och då kommer trafikproblemen och kostnaden i praktiken öka exponentiellt med utbudet som skapas. När den "gräddelina linjen" skall byggas så kommer den inte att kosta 3-4 miljarder per km, utan kanske 5-10 miljarder per km, och ligga så djupt under marken att det tar en minut bara att åka hiss ner till den.

Den "unika statusen" betyder "trafikslag som har nattrafik enligt nuvarande politisk inriktning". Enceladus principer är att nattrafik är vikitgare än allt annat, och att det är bättre att lägga tiotals miljarder på onödig infrastruktur än att ändra politiken. Det är förstås inget som någon annan än Enceladus behöver lägga någon vikt vid.

Signaturen "Odd" gör naturligtvis allt för att förneka tunnelbanans unika status. Men det handlar inte bara om nattrafik. Tunnelbanan har en egen definition av mellantrafik som innebär längre 10-minuterstrafik på helger. Tunnelbanan har också 15-minuterstrafik som minimum utanför nätter.

Låt oss vända på steken. Varför finns det intressenter som vill finansiera en tunnelbana mellan Odenplan och Solna med i princip identisk sträckning som en kommande pendeltågstunnel? Nu är pendeltågstunneln visserligen inte beslutad, men lösningen verkar vara det effektivaste sättet att möjliggöra regionaltågsuppehåll i Solna. Samtidigt anser intressenterna att tunnelbanan fortfarande behövs.

[Breitspurbahn]

Med det resonemanget så kan vi lika gärna lägga ner alla linjer som inte nuddar T-centralen, om "den unika statusen" nu definieras som "... och som trafikerar T-centralen eller dess närhet.". Och då kommer trafikproblemen och kostnaden i praktiken öka exponentiellt med utbudet som skapas. När den "gräddelina linjen" skall byggas så kommer den inte att kosta 3-4 miljarder per km, utan kanske 5-10 miljarder per km, och ligga så djupt under marken att det tar en minut bara att åka hiss ner till den.

Den "unika statusen" betyder "trafikslag som har nattrafik enligt nuvarande politisk inriktning". Enceladus principer är att nattrafik är vikitgare än allt annat, och att det är bättre att lägga tiotals miljarder på onödig infrastruktur än att ändra politiken. Det är förstås inget som någon annan än Enceladus behöver lägga någon vikt vid.

Signaturen "Odd" gör naturligtvis allt för att förneka tunnelbanans unika status. Men det handlar inte bara om nattrafik. Tunnelbanan har en egen definition av mellantrafik som innebär längre 10-minuterstrafik på helger. Tunnelbanan har också 15-minuterstrafik som minimum utanför nätter.

Låt oss vända på steken. Varför finns det intressenter som vill finansiera en tunnelbana mellan Odenplan och Solna med i princip identisk sträckning som en kommande pendeltågstunnel? Nu är pendeltågstunneln visserligen inte beslutad, men lösningen verkar vara det effektivaste sättet att möjliggöra regionaltågsuppehåll i Solna. Samtidigt anser intressenterna att tunnelbanan fortfarande behövs.

Vilken kommande pendeltågstunnel avses? Tunnelbanan från Odenplan till Solna går ju norrut mot Karolinska, pendeltågstunneln går ju väst-nordväst mot Tomteboda.

[twr]

Enceladus behöver förstå att man inte kan ”förneka” något som inte finns. Man behöver inte förhålla sig till Enceladus fantasibegrepp, det behöver bara han göra. Dessutom har ju Enceladus flera gånger varit tydligt med att han egentligen inte menar vad han skriver, och att mycket handlar om trollande.