Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Lars_L skrev:
9. Det viktigaste tågprojektet i Sverige är alltså i princip (förutom att upprusta infrastrukturen till en acceptabel standard) att börja bygga en till plattform vid Odenplan och Årstaberg, samt använda båda plattformarna vid Stockholms södra. Förvisso skulle man kunna byta ut tågen också till sådana som är mer anpassade för hög turtäthet och högt passagerarutbyte - men det är nog ändå en dyrare lösning, när ytterligare plattform ändå behövs inom en femårsperiod (då Stockholm lär uppnå befolkningsantalet hög för 2030 enligt beräkningarna i Järnvägsplanen för Citybanan).
Tack för en upplysande lista!
Vad gäller Södra station krävs det väl nya växelförbindelser för att nå båda plattformarna? Och fjärrtågen behöver väl flyttas till ett femte och sjätte spår?
Lars_L skrev:
9. Det viktigaste tågprojektet i Sverige är alltså i princip (förutom att upprusta infrastrukturen till en acceptabel standard) att börja bygga en till plattform vid Odenplan och Årstaberg, samt använda båda plattformarna vid Stockholms södra. Förvisso skulle man kunna byta ut tågen också till sådana som är mer anpassade för hög turtäthet och högt passagerarutbyte - men det är nog ändå en dyrare lösning, när ytterligare plattform ändå behövs inom en femårsperiod (då Stockholm lär uppnå befolkningsantalet hög för 2030 enligt beräkningarna i Järnvägsplanen för Citybanan).
Tack för en upplysande lista!
Vad gäller Södra station krävs det väl nya växelförbindelser för att nå båda plattformarna? Och fjärrtågen behöver väl flyttas till ett femte och sjätte spår?
Den största knepigheten vid Södra station är att för att få till växelförbindelsen som du nämner måste man riva och bygga om grunden för husen ovanpå, helst utan att nämnda hus behöver rivas eller kommer ned av sig själva. Ett byggnadstekniskt duktrick krävs med andra ord.
Lars_L skrev:
9. Det viktigaste tågprojektet i Sverige är alltså i princip (förutom att upprusta infrastrukturen till en acceptabel standard) att börja bygga en till plattform vid Odenplan och Årstaberg, samt använda båda plattformarna vid Stockholms södra. Förvisso skulle man kunna byta ut tågen också till sådana som är mer anpassade för hög turtäthet och högt passagerarutbyte - men det är nog ändå en dyrare lösning, när ytterligare plattform ändå behövs inom en femårsperiod (då Stockholm lär uppnå befolkningsantalet hög för 2030 enligt beräkningarna i Järnvägsplanen för Citybanan).
Tack för en upplysande lista!
Vad gäller Södra station krävs det väl nya växelförbindelser för att nå båda plattformarna? Och fjärrtågen behöver väl flyttas till ett femte och sjätte spår?
Den största knepigheten vid Södra station är att för att få till växelförbindelsen som du nämner måste man riva och bygga om grunden för husen ovanpå, helst utan att nämnda hus behöver rivas eller kommer ned av sig själva. Ett byggnadstekniskt duktrick krävs med andra ord.
Precis, så är det.
Men det krävs väl om man vill ha dubbla pendeltågsplattformar?
twr skrev:Vad gäller Södra station krävs det väl nya växelförbindelser för att nå båda plattformarna? Och fjärrtågen behöver väl flyttas till ett femte och sjätte spår?
Den största knepigheten vid Södra station är att för att få till växelförbindelsen som du nämner måste man riva och bygga om grunden för husen ovanpå, helst utan att nämnda hus behöver rivas eller kommer ned av sig själva. Ett byggnadstekniskt duktrick krävs med andra ord.
Precis, så är det.
Men det krävs väl om man vill ha dubbla pendeltågsplattformar?
Jepp. Men det blir inte lättare för det.
Så vitt jag känner till få finns det inget konsensus bland de sakkunniga som studerat problemet om att det alls är möjligt att genomföra. Utan att riva husen förstås, då går det så klart.
Inge skrev:
Lars har varit mycket tydlig med att han definierat bort all den uppehållstid som beror på Trafikverket och Citybanan. Då kan man inte stå och klocka tider som inkluderar tidtabellsenlig tilläggstid eller väntan på diverse signaler.
Vad för slags uppehållstid menar du beror på Trafikverket och Citybanan?
Prova att läsa sista meningen igen. Den innehåller förvisso en bisats, men är inte så svår ändå.
Till att börja med tror jag inte Lars räknar med tiden för de tåg som måste vänta in avgångstiden. Uppehållstiden är ofta mer än 60 sekunder i högtrafik även när avgångstiden har passerats. För det andra så är det SL som ansöker om tidtabellerna och det finns inget direktiv från Trafikverkets som tvingar fram onödiga tidstillägg i Citybanan. Snarare tvärtom. Och för det tredje så är just väntan på körsignal faktiskt något som är bättre i Citybanan jämfört med ytspåren. På Stockholms central var det ofta att man tvingades vänta på ett fjärrtåg som skulle gå före, och hanteringen med begäran av tågväg var något som i onödan fördröjde avgången vid t.ex. förseningar eller hög belastning för tågklarerarna. Vid Odenplan, där uppehållstiden är som mest kritisk med avseende på Citybanans kapacitet, är det ytterst ovanligt att man behöver vänta på körsignal när tåget står vid plattform.
När det gäller Stockholms södra är tanken förstås att pendeltågen utnyttjar fjärr/regionaltågens spår och vederbörande använder godsspåren. Detta är ju redan planerat för, så det ska ju inte vara några problem. Årstaberg är väl nästan ett större problem och klurigare att lösa som jag ser det, särskilt som ju stationen är för liten redan nu - sett till antalet resenärer.
Och som svar till Inge - givetvis räknar jag inte tåg som avgår enligt ordinarie avgångstid. Nu står jag inte och kontrollerar tågtider där varje dag heller, utan passar på ibland när jag ändå väntar på rätt tåg. Givetvis har jag då kontroll på vad som orsakar tidsuppehållet. Om det inte sker något resenärsutbye och tåget inte stänger dörrarna så är det ju givetvis inte passagerarutbytet som tar tid.
Men med det begränsade antalet dörrar som pendeltågen har, tar det ganska lång tid för på- och avstigande om det är mycket resandeutbyte som både ska av och på tågen och om tågen är fulla. Kan mycket väl ta närmare en minut innan alla kommer av ett fullastat tåg. Ett problem som knappast kommer minska med ökat antal resenärer.
Lars_L skrev:När det gäller Stockholms södra är tanken förstås att pendeltågen utnyttjar fjärr/regionaltågens spår och vederbörande använder godsspåren. Detta är ju redan planerat för, så det ska ju inte vara några problem.
Ja, det finns beskrivet i järnvägsplanen tror jag. Men det är väl som Sio säger, att man behöver dra spår genom källare i hus runtomkring?
Lars_L skrev:När det gäller Stockholms södra är tanken förstås att pendeltågen utnyttjar fjärr/regionaltågens spår och vederbörande använder godsspåren. Detta är ju redan planerat för, så det ska ju inte vara några problem.
Ja, det finns beskrivet i järnvägsplanen tror jag. Men det är väl som Sio säger, att man behöver dra spår genom källare i hus runtomkring?
Ja just det. Man måste sänka godsspåren och bygga en betongtunnel norröver. Men man behöver inte riva några hus. När nu bygget blev så försenat borde man ju dock byggt det på en gång. Man skulle väl i princip behöva utöka kapaciteten med ett tågläge vart annat år och riktning för att hålla jämna steg med resandeutvecklingen.
Detta har den nuvarande landstingsmajoriteten åstadkommit med avseende på pendeltågstrafiken under den senaste mandatperioden:
*Omöjliggjort fler avgångar med långa tåg genom att stoppa beställningen av ytterligare fordon
*Upphandlat ett avtal med MTR som dels gör det lönsamt att ställa in trafik och dels gör det svårt att utöka trafiken
*Vilselett kommunerna om snabbtågsuppläggets utbud och konsekvenser
*Förhalat ombyggnaden av Södertälje C
*Blockerat alla utredningar om nattrafik vilka skulle riskera att framtvinga oönskade satsningar
Givet att det politiska läget inte ändras känns det irrelevant att diskutera Citybanans andra etapp istället för parallell tunnelbana. Jag gillar idén om en avgrening från Rågsved till Flemingsberg. Andra har nämnt en tunnelbanekonvertering av Spårväg Syd. Handelskammeren har föreslagit en förlängning från Fruängen till Huddinge C. Vilket förslag ger störst nytta? Går det att förlänga någon gren till Sollentuna eller behövs en helt ny bana där?
Enceladus skrev:Detta har den nuvarande landstingsmajoriteten åstadkommit med avseende på pendeltågstrafiken under den senaste mandatperioden:
*Omöjliggjort fler avgångar med långa tåg genom att stoppa beställningen av ytterligare fordon
*Upphandlat ett avtal med MTR som dels gör det lönsamt att ställa in trafik och dels gör det svårt att utöka trafiken
*Vilselett kommunerna om snabbtågsuppläggets utbud och konsekvenser
*Förhalat ombyggnaden av Södertälje C
*Blockerat alla utredningar om nattrafik vilka skulle riskera att framtvinga oönskade satsningar
Givet att det politiska läget inte ändras känns det irrelevant att diskutera Citybanans andra etapp istället för parallell tunnelbana. Jag gillar idén om en avgrening från Rågsved till Flemingsberg. Andra har nämnt en tunnelbanekonvertering av Spårväg Syd. Handelskammeren har föreslagit en förlängning från Fruängen till Huddinge C. Vilket förslag ger störst nytta? Går det att förlänga någon gren till Sollentuna eller behövs en helt ny bana där?
Kan vi inte sluta diskutera Handelskammarens totalt verklighetsfrämmande idéer?
Att politiker ibland saknar en bra helhetssyn borde inte få oss att kapitulera och börja spekulera i långsökta projekt. Pendeltågssystemet måste naturligtvis rättas till. Det är både långt mer angeläget och långt mer troligt än att det skulle byggas en massa fantasitunnelbanor.
Enceladus skrev:Detta har den nuvarande landstingsmajoriteten åstadkommit med avseende på pendeltågstrafiken under den senaste mandatperioden:
*Omöjliggjort fler avgångar med långa tåg genom att stoppa beställningen av ytterligare fordon
*Upphandlat ett avtal med MTR som dels gör det lönsamt att ställa in trafik och dels gör det svårt att utöka trafiken
*Vilselett kommunerna om snabbtågsuppläggets utbud och konsekvenser
*Förhalat ombyggnaden av Södertälje C
*Blockerat alla utredningar om nattrafik vilka skulle riskera att framtvinga oönskade satsningar
Givet att det politiska läget inte ändras känns det irrelevant att diskutera Citybanans andra etapp istället för parallell tunnelbana. Jag gillar idén om en avgrening från Rågsved till Flemingsberg. Andra har nämnt en tunnelbanekonvertering av Spårväg Syd. Handelskammeren har föreslagit en förlängning från Fruängen till Huddinge C. Vilket förslag ger störst nytta? Går det att förlänga någon gren till Sollentuna eller behövs en helt ny bana där?
Kan vi inte sluta diskutera Handelskammarens totalt verklighetsfrämmande idéer?
Att politiker ibland saknar en bra helhetssyn borde inte få oss att kapitulera och börja spekulera i långsökta projekt. Pendeltågssystemet måste naturligtvis rättas till. Det är både långt mer angeläget och långt mer troligt än att det skulle byggas en massa fantasitunnelbanor.
Vi måste ändå ta hänsyn till den politiska verkligheten. Det är Citybanans andra etapp som är en fantasi, inte tunnelbanor till Arenastaden och Älvsjö.
Enceladus skrev:Detta har den nuvarande landstingsmajoriteten åstadkommit med avseende på pendeltågstrafiken under den senaste mandatperioden:
*Omöjliggjort fler avgångar med långa tåg genom att stoppa beställningen av ytterligare fordon
*Upphandlat ett avtal med MTR som dels gör det lönsamt att ställa in trafik och dels gör det svårt att utöka trafiken
*Vilselett kommunerna om snabbtågsuppläggets utbud och konsekvenser
*Förhalat ombyggnaden av Södertälje C
*Blockerat alla utredningar om nattrafik vilka skulle riskera att framtvinga oönskade satsningar
Givet att det politiska läget inte ändras känns det irrelevant att diskutera Citybanans andra etapp istället för parallell tunnelbana. Jag gillar idén om en avgrening från Rågsved till Flemingsberg. Andra har nämnt en tunnelbanekonvertering av Spårväg Syd. Handelskammeren har föreslagit en förlängning från Fruängen till Huddinge C. Vilket förslag ger störst nytta? Går det att förlänga någon gren till Sollentuna eller behövs en helt ny bana där?
Kan vi inte sluta diskutera Handelskammarens totalt verklighetsfrämmande idéer?
Att politiker ibland saknar en bra helhetssyn borde inte få oss att kapitulera och börja spekulera i långsökta projekt. Pendeltågssystemet måste naturligtvis rättas till. Det är både långt mer angeläget och långt mer troligt än att det skulle byggas en massa fantasitunnelbanor.
Vi måste ändå ta hänsyn till den politiska verkligheten. Det är Citybanans andra etapp som är en fantasi, inte tunnelbanor till Arenastaden och Älvsjö.
Tunnelbanorna till Arenastaden och Älvsjö är ju beslutade (om än dåliga idéer). Det är inte dem jag syftar på.
Vad gäller den politiska verkligheten anser jag att du har väldigt långsökta tolkningar av den. Självklart behöver man förr eller senare bättra på pendeltågssystemet på olika sätt.
twr skrev:Tunnelbanorna till Arenastaden och Älvsjö är ju beslutade (om än dåliga idéer). Det är inte dem jag syftar på.
Vad gäller den politiska verkligheten anser jag att du har väldigt långsökta tolkningar av den. Självklart behöver man förr eller senare bättra på pendeltågssystemet på olika sätt.
Vi får väl se om Södra station hinner återfå den andra plattformen innan Ulriksdal får tunnelbana...
Problemet med etapp 2 av Citybanan är väl att det nog finns en del prestige från Trafikverket. Det går inte att gå till politikerna i riksdagen ett halvår efter att Citybanan invigdes och säga att kapaciteten räckte visst inte...
Här är ju också ett problem att medan det är länet som står för vagnarna, står staten för infrastrukturen. Givetvis tycker staten att Trafikförvaltningen istället ska anpassa vagnarna, medan Trafikförvaltningen kan hävda med rätta att man inte i utredningen, eller avtal, någonstans krävt några prestanda av tågen annat än vad de uppfyller, utan enda kravet har ju i sådana fall varit att alla skulle ersättas med X60 (krav på att köra med samma vagnpark).
Att anpassa plattformsdörrarna så att de stänger samtidigt som tågdörrarna och göra en annan lösning för tågvärdarna är ju dock inte några större kostnader och skulle åtminstone innebära att man kan köra så mycket trafik som man har tåg till.
Å andra sidan är det ingen idé att beställa flera tåg, så länge man inte löser infrastrukturproblemen så att man kan köra fler tåg...
.
Lars_L skrev:Problemet med etapp 2 av Citybanan är väl att det nog finns en del prestige från Trafikverket. Det går inte att gå till politikerna i riksdagen ett halvår efter att Citybanan invigdes och säga att kapaciteten räckte visst inte...
Här är ju också ett problem att medan det är länet som står för vagnarna, står staten för infrastrukturen. Givetvis tycker staten att Trafikförvaltningen istället ska anpassa vagnarna, medan Trafikförvaltningen kan hävda med rätta att man inte i utredningen, eller avtal, någonstans krävt några prestanda av tågen annat än vad de uppfyller, utan enda kravet har ju i sådana fall varit att alla skulle ersättas med X60 (krav på att köra med samma vagnpark).
Att anpassa plattformsdörrarna så att de stänger samtidigt som tågdörrarna och göra en annan lösning för tågvärdarna är ju dock inte några större kostnader och skulle åtminstone innebära att man kan köra så mycket trafik som man har tåg till.
Å andra sidan är det ingen idé att beställa flera tåg, så länge man inte löser infrastrukturproblemen så att man kan köra fler tåg...
.
Säkert kan det finnas prestige. Men det tar väl ändå 10 eller 20 år innan de andra plattformarna kan vara på plats, så man kan väl hänvisa till framtida behov, för att börja planera redan nu.
Har det funnits någon tidplan för etapp 2? Har man inte talat om 2030? Det vore lämpligt att samordna med Sverigeförhandlingen, som ju ska bygga om i både Årstaberg och Odenplan.
Lars_L skrev:Problemet med etapp 2 av Citybanan är väl att det nog finns en del prestige från Trafikverket. Det går inte att gå till politikerna i riksdagen ett halvår efter att Citybanan invigdes och säga att kapaciteten räckte visst inte...
Här är ju också ett problem att medan det är länet som står för vagnarna, står staten för infrastrukturen. Givetvis tycker staten att Trafikförvaltningen istället ska anpassa vagnarna, medan Trafikförvaltningen kan hävda med rätta att man inte i utredningen, eller avtal, någonstans krävt några prestanda av tågen annat än vad de uppfyller, utan enda kravet har ju i sådana fall varit att alla skulle ersättas med X60 (krav på att köra med samma vagnpark).
Att anpassa plattformsdörrarna så att de stänger samtidigt som tågdörrarna och göra en annan lösning för tågvärdarna är ju dock inte några större kostnader och skulle åtminstone innebära att man kan köra så mycket trafik som man har tåg till.
Å andra sidan är det ingen idé att beställa flera tåg, så länge man inte löser infrastrukturproblemen så att man kan köra fler tåg...
.
Säkert kan det finnas prestige. Men det tar väl ändå 10 eller 20 år innan de andra plattformarna kan vara på plats, så man kan väl hänvisa till framtida behov, för att börja planera redan nu.
Har det funnits någon tidplan för etapp 2? Har man inte talat om 2030? Det vore lämpligt att samordna med Sverigeförhandlingen, som ju ska bygga om i både Årstaberg och Odenplan.
2030 var ju planen, men då försenades ju också Citybanans första etapp. Troligen kommer också resandetalet i pendeltågen att komma upp i den nivå då mer än 24 tåg per timme behövs redan innan dess (och 24 tåg i timmen har jag svårt att se att man ska klara oavsett utan fler plattformar - ökat resande minskar ju inte direkt uppehållstiderna). Man talade om en fördubbling i järnvägsplanen av resandet fram till 2030 från år 2000. Detta år var det 218 000 resenärer en vanlig vinterdag. I december hade pendeln 358 000 resenärer per vardag (ngt mindre i januari i år). En 50 procentig ökning räknade man med till 2015 (förutsatt att Citybanan invigts), vilket ju uppfylldes ganska precis 2016 (eller till drygt 49 procent). Så 2026 bör man som sagt ha plattformarna klara vilket ju kräver att man börjar nu (senast).
De utbyggda tunnelbanorna kommer väl förvisso avlasta något vid 2020-talets mitt. Men forstätter befolkningsutvecklingen i nuvarande takt (1,7 procent per år) så kommer vi vara 3 miljoner invånare 2033 - drygt en miljon fler än år 2000. Ett genomgående tunnelbanesystem/pendeltågssystem klarar ett befolkningsunderlag på ca 400 000. Så bara de närmaste femton åren behövs väl ungefär två ytterligare genomgående tunnelbane-/pendeltågssystem genom stan. Det enda som planeras är ju förlängningen av blåa linjen (som ger full effekt radiellt till/från stan) och möjligen då att andra avlastar något (men får i gengäld andra kapacitetsproblem framöver som framtvingar andra utbyggnader).
Det orande är ju av detta skäl att etapp 2 inte finns med i Trafikverkets nationella plan 2018-2029. Planeringshorisonten behöver väl vara omkring 12 år åtminstone (visst förarbete har ju gjorts - och kanske klarar man sig utan en till MKB, det finns ju medtaget i den för etapp 1).
Lars_L skrev:Problemet med etapp 2 av Citybanan är väl att det nog finns en del prestige från Trafikverket. Det går inte att gå till politikerna i riksdagen ett halvår efter att Citybanan invigdes och säga att kapaciteten räckte visst inte...
Här är ju också ett problem att medan det är länet som står för vagnarna, står staten för infrastrukturen. Givetvis tycker staten att Trafikförvaltningen istället ska anpassa vagnarna, medan Trafikförvaltningen kan hävda med rätta att man inte i utredningen, eller avtal, någonstans krävt några prestanda av tågen annat än vad de uppfyller, utan enda kravet har ju i sådana fall varit att alla skulle ersättas med X60 (krav på att köra med samma vagnpark).
Att anpassa plattformsdörrarna så att de stänger samtidigt som tågdörrarna och göra en annan lösning för tågvärdarna är ju dock inte några större kostnader och skulle åtminstone innebära att man kan köra så mycket trafik som man har tåg till.
Å andra sidan är det ingen idé att beställa flera tåg, så länge man inte löser infrastrukturproblemen så att man kan köra fler tåg...
.
Säkert kan det finnas prestige. Men det tar väl ändå 10 eller 20 år innan de andra plattformarna kan vara på plats, så man kan väl hänvisa till framtida behov, för att börja planera redan nu.
Har det funnits någon tidplan för etapp 2? Har man inte talat om 2030? Det vore lämpligt att samordna med Sverigeförhandlingen, som ju ska bygga om i både Årstaberg och Odenplan.
2030 var ju planen, men då försenades ju också Citybanans första etapp. Troligen kommer också resandetalet i pendeltågen att komma upp i den nivå då mer än 24 tåg per timme behövs redan innan dess (och 24 tåg i timmen har jag svårt att se att man ska klara oavsett utan fler plattformar - ökat resande minskar ju inte direkt uppehållstiderna). Man talade om en fördubbling i järnvägsplanen av resandet fram till 2030 från år 2000. Detta år var det 218 000 resenärer en vanlig vinterdag. I december hade pendeln 358 000 resenärer per vardag (ngt mindre i januari i år). En 50 procentig ökning räknade man med till 2015 (förutsatt att Citybanan invigts), vilket ju uppfylldes ganska precis 2016 (eller till drygt 49 procent). Så 2026 bör man som sagt ha plattformarna klara vilket ju kräver att man börjar nu (senast).
De utbyggda tunnelbanorna kommer väl förvisso avlasta något vid 2020-talets mitt. Men forstätter befolkningsutvecklingen i nuvarande takt (1,7 procent per år) så kommer vi vara 3 miljoner invånare 2033 - drygt en miljon fler än år 2000. Ett genomgående tunnelbanesystem/pendeltågssystem klarar ett befolkningsunderlag på ca 400 000. Så bara de närmaste femton åren behövs väl ungefär två ytterligare genomgående tunnelbane-/pendeltågssystem genom stan. Det enda som planeras är ju förlängningen av blåa linjen (som ger full effekt radiellt till/från stan) och möjligen då att andra avlastar något (men får i gengäld andra kapacitetsproblem framöver som framtvingar andra utbyggnader).
Det orande är ju av detta skäl att etapp 2 inte finns med i Trafikverkets nationella plan 2018-2029. Planeringshorisonten behöver väl vara omkring 12 år åtminstone (visst förarbete har ju gjorts - och kanske klarar man sig utan en till MKB, det finns ju medtaget i den för etapp 1).
Det skulle behövas en plan med åtgärder på kort och mellanlång sikt för att få en fungerande järnväg i Stockholm/Mälardalen. De andra plattformarna borde vara på plats i början av 2030-talet senast, det är väl så lång tid det tar att planera och bygga, och då kan man samordna med Sverigeförhandlingen. I planen för även finnas fler vändspår i systemet och alla andra åtgärder som du och andra har beskrivit. Även tankar kring regionaltåg, taxesystem mm.
Jag funderar, hade det inte varit klokt att bygga Citybanan helt i fyrspår från början? Förstås en stor merkostnad, men mycket mindre än det skulle vara att i efterhand bygga en till järnvägstunnel, eller Röda linjen till Fridhemsplan som nu är planerad. Tänk om det hade varit möjligt att köra kanske 24 tåg i timmen på alla pendeltågsgrenar? Då hade vi verkligen haft en stor långsiktig kapacitet att leka med.
I Fakta om SL och länet 2016 har stationerna i det gemensamma snittet följande antal påstigande en vardag i november:
15900 Karlberg
64900 Stockholm C
17100 Stockholm södra
10600 Årstaberg
15100 Älvsjö
Gissningen är väl att efter Citybanans tillkomst har Odenplan (fd Karlberg) och Stockholm City (fd Stockholm C) har ökat sin relativa storlek pga t ex bättre stationsläge och inomhusklimat. Hur mycket resande vid Odenplan och Stockholm City ökat visar sig när fakta om 2017 och 2018 publiceras.
Min undran är om det skulle vara till nytta att bygga en etapp 2a, dvs bygga den extra plattformen vid Odenplan, i samband med Roslagsbanans förlängning till T-centralen? Givetvis får inte Citybanan den teoretiska kapaciteten på 30 tåg/h, men borde det inte åtminstone vara möjligt att köra 24+ tåg/h?
heasm skrev:I Fakta om SL och länet 2016 har stationerna i det gemensamma snittet följande antal påstigande en vardag i november:
15900 Karlberg
64900 Stockholm C
17100 Stockholm södra
10600 Årstaberg
15100 Älvsjö
Gissningen är väl att efter Citybanans tillkomst har Odenplan (fd Karlberg) och Stockholm City (fd Stockholm C) har ökat sin relativa storlek pga t ex bättre stationsläge och inomhusklimat. Hur mycket resande vid Odenplan och Stockholm City ökat visar sig när fakta om 2017 och 2018 publiceras.
Min undran är om det skulle vara till nytta att bygga en etapp 2a, dvs bygga den extra plattformen vid Odenplan, i samband med Roslagsbanans förlängning till T-centralen? Givetvis får inte Citybanan den teoretiska kapaciteten på 30 tåg/h, men borde det inte åtminstone vara möjligt att köra 24+ tåg/h?
Precis!
Odenplan borde byggas tillsamman med Roslagsbanan (gärna tidigare än 2038, men det borde gå att samordna planering och en del av arbetena på station även om Roslagsbanan som helhet skulle dröja).
En andra plattform på Odenplan i sig skulle säkert hjälpa, men kanske skulle man även passa på att samordna en andra plattform i Årstaberg med tunnelbanan, som ska öppna 2035. Om man åtgärdar Södra station ungefär samtidigt är husen i området närmare 50 år gamla och kanske kan det då kombineras med större renoveringar av husen.
twr skrev:
Det skulle behövas en plan med åtgärder på kort och mellanlång sikt för att få en fungerande järnväg i Stockholm/Mälardalen. De andra plattformarna borde vara på plats i början av 2030-talet senast, det är väl så lång tid det tar att planera och bygga, och då kan man samordna med Sverigeförhandlingen. I planen för även finnas fler vändspår i systemet och alla andra åtgärder som du och andra har beskrivit. Även tankar kring regionaltåg, taxesystem mm.
Jag funderar, hade det inte varit klokt att bygga Citybanan helt i fyrspår från början? Förstås en stor merkostnad, men mycket mindre än det skulle vara att i efterhand bygga en till järnvägstunnel, eller Röda linjen till Fridhemsplan som nu är planerad. Tänk om det hade varit möjligt att köra kanske 24 tåg i timmen på alla pendeltågsgrenar? Då hade vi verkligen haft en stor långsiktig kapacitet att leka med.
Jo, man försöker lite grann kring Ostkustbanan nu verkar det som ändå att ta ett samlat grepp. Men problemet som jag känner det är att Trafikverket inte ser på pendeltågstrafiken isolerat och inte riktigt tillsammans med regionsutveckling/regionsförstorning. Här är det ju lite svårt när det är två olika huvudmän och Trafikverket ska väl egentligen inte gynna en särskild operatör (får inte göra det).
Jag har väl också tänkt tanken på att man borde ha valt fyra spår från början. Ett skäl är ju att det knappast kommer bli en till sådan spårförbindelse genom stan under detta århundrade - även om behovet skulle finnas. Sedan tror jag väl inte att dagens pendeltågstrafik någonsin skulle behöva det - MEN det skulle ha möjliggjort andra lösningar. Nu är det ju bra med en förlängning av Roslagsbanan men tanken man hade tidigare på en Roslagspil till Norrtälje har ju omöjliggjorts genom att kapaciteten redan från början skulle bli för låg i pendeltågsnätet. Det finns ju andra områden också som skulle kunna ha varit intressanta att utveckla men som ligger för långt i från kommunikationer i dag. Det har ju på det här forumet exempelvis föreslagits att koppla ihop Saltsjöbanan med pendeltågsnätet och andra förslag som skulle ha varit möjligt med ett fyrspårsystem. Kostnaden hade säkert varit prisvärd sett till möjligheter i framtiden och att merkostnaden ändå är relativt begränsad (när man ändå bygger). Räknar man in vad det kommer att kosta och bygga ut etapp 2, så är det inte säkert att merkostnaden hade varit speciellt stor. I den mån spåren inte behövt, hade man haft mycket bra vändmöjligheter i stan och ett betydligt mindre känsligt system.
Mer spårkapacitet på det centrala avsittet kan också minska andra kostnader. Det är ju så att när det börjar bli kapacitetsbrist, så måste man köra allt fler tåg längst ut i nätet, medan man med bra kapacitet kan vända flera tåg närmare stan och därmed ha högre turtäthet, men att det ändå krävs ärre fordon för trafiken.
