Forum - Spårvägssällskapet.se

Inge skrev:

Lars_L skrev:Och så här såg alltså avgångstiderna ut enligt Trafikverket. Som vi väl varit inne på är det ganska exakt 180-sekunder mellan tågen som fungerar. Och då får man tyvärr inte så bra punktlighet fall man planerar trafiken så tätt eftersom det inte finns någon återställningsförmåga att ta av.

12746 16.30
12346 16.34
12946 16.37
12646 16.40
12248 16.43
12846 16.46
12748 16.49
12548 16.52
12348 16.55

Nja, det var i den där serien jag klockade dem. I början stoppade jag förvisso klockan emellan. Jag var då mest intresserad av dörrarna. Men sedan lät jag klockan rulla, så jag är helt säker på att åtminstone tre avgångar klarades på 5 minuter och 45 sekunder exakt. Och det kan inte varit många sekunder fel på den innan eller efter. Men det var kanske någon lucka i kön där det antagligen inte fanns tåg som avgick från T-centralen i omedelbar följd, så att trafikverkets tider stämmer på ett ungefär. Men utan avrundning fanns det sekvenser där tågen gick tätare än vad det verkar utifrån trafikverkets logg.

Men något är ju konstigt. Även om vi antar maximal avrundning så blir det ju inte mindre än åtta minuter enligt loggen. Kanske har det också med mätpunkter att göra. I det fallet mätte jag från dörrstägningen till dörrstägningen. Dvs när de allmänna plattformsdörrarna slog igen.

Fast å andra sidan finns ju alltid variationen så länge man inte kör med ATO. Förare reagerar olika snabbt om det blir grönt etc och från det tågvärden har gett klartecken, man accelererar olika hårt. Givetvis blir det lite tätare i vissa fall, och tar längre tid i andra. Det är ju så många faktorer som spelar in. Så det gick säkert fortare mellan några av tågen. Det ska väl också läggas tågvägar etc. Det finns ju så att säga många faktorer som spelar in.

Tittade på avgångstiderna vid dagens trafik i samband med det dagliga stoppet (den här gången var det problem norr om stan med något slags rökutveckling). Det här är i södergående rikning. Men faktiskt är det några avgångar som tycks klara på ca 2,5-minuter mellan avgångarna i slutet av perioden. Då är förstås tågen rätt tomma och trafikantutbytet litet - särskilt de tåg som går tre minuter efter ett annat på samma gren. I alla fall aningen bättre än jag trott (må vara att detta är ganska ungefärliga avgångstider och inte sekundangivelser). Men så här blev resultatet från Odenplan i södergående riktning:

12949 17.28
12851 17.31
12751 17.34
12251 17.37
12651 17.40
12951 17.42
12553 17.45
12753 17.47
12253 17.50

I DN kan man idag läsa en åsikt om Citybanan, att det inte blivit bättre.

http://asikt.dn.se/asikt/debatt/nya-cit ... sam-flopp/

Jag kan delvis hålla med. På något sätt så känns det långsammare nu än tidigare. Antal korta tåg har ökat rejält, framför allt pga att man har slopat X10-tågen i förtid pga att de inte passade i de nya plattformsdörrarna. Det hade kanske varit bättre att vänta några år med plattformsdörrarna och i stället låtit X10-tågen gå lite längre medan man köper in nya tåg så att det inte blir vagnsbrist.

Sen är det ju det där med förseningar och vagnfel, för trots en nästan komplett separation mellan fjärrtågen och lokaltågen så är det fortfarande förseningar och stopp. Bara denna vecka så har det varit försenat två av sju gånger jag åkt med pendeltåg.

Det är för tidigt att tala om en flopp, men kanske hade ett "fyrspår i ytläge" genom stan varit bättre rent prestandamässigt, på kort sikt.

Nå, vad tycker ni?

Odd skrev:I DN kan man idag läsa en åsikt om Citybanan, att det inte blivit bättre.

http://asikt.dn.se/asikt/debatt/nya-cit ... sam-flopp/

Jag kan delvis hålla med. På något sätt så känns det långsammare nu än tidigare. Antal korta tåg har ökat rejält, framför allt pga att man har slopat X10-tågen i förtid pga att de inte passade i de nya plattformsdörrarna. Det hade kanske varit bättre att vänta några år med plattformsdörrarna och i stället låtit X10-tågen gå lite längre medan man köper in nya tåg så att det inte blir vagnsbrist.

Sen är det ju det där med förseningar och vagnfel, för trots en nästan komplett separation mellan fjärrtågen och lokaltågen så är det fortfarande förseningar och stopp. Bara denna vecka så har det varit försenat två av sju gånger jag åkt med pendeltåg.

Det är för tidigt att tala om en flopp, men kanske hade ett "fyrspår i ytläge" genom stan varit bättre rent prestandamässigt, på kort sikt.

Nå, vad tycker ni?

De gamla tågen kan inte köras eftersom de har för dåliga bromsar för den branta lutningen i tunneln. Varför är det här forumet så negativt inställt till plattformsdörrar?

Odd skrev:I DN kan man idag läsa en åsikt om Citybanan, att det inte blivit bättre.

http://asikt.dn.se/asikt/debatt/nya-cit ... sam-flopp/

Jag kan delvis hålla med. På något sätt så känns det långsammare nu än tidigare. Antal korta tåg har ökat rejält, framför allt pga att man har slopat X10-tågen i förtid pga att de inte passade i de nya plattformsdörrarna. Det hade kanske varit bättre att vänta några år med plattformsdörrarna och i stället låtit X10-tågen gå lite längre medan man köper in nya tåg så att det inte blir vagnsbrist

Av 46 beställda X60B är 43 redan levererade och 30 planeras för daglig trafik (övriga ej redo för det). Men 30 st X60B är ju ändå fler "tågmeter" än alla slopade X10. Så på pappret borde det vara frid och fröjd och inga korta tåg i rusningen. Fler tåg behöver inte köpas in. Men det hade förstås varit mycket bättre om de tåg man redan köpt in fungerade...hela dagen...varje dag.

Personligen pendlar jag mellan flopp och förtvivlan. Eller åtminstone känns Citybanan med dess nya stationer lite som ett antiklimax. En del saker går förstås att förbättra och jag hoppas/förutsätter att saker kommer att förbättras. Men just nu känns det mesta långt ifrån bra.

Jag ogillar korta tåg oavsett när och var de körs, men korta tåg passar särskilt illa vid just Citybanans nya stationer, tycker jag.

Nåväl, snart är det december och ny tågplan. Då blir det verkligen dåligt.

Fast nu är ju successen att det har blivit mycket bättre för trafiken söderut på Stockholm C och att kapaciteten genom Stockholm ökat totalt sett!

Fast som jag väl påtalat i ganska många år. Pendeltågen får ju inte bättre punktlighet (marginellt vid samma antal tåglägen), med Citybanan. De har ju inte heller någon betydelse om det är fyra spår längs getingmidjan eftersom det inte varit problemet. Det enda problemet med getingmidjan är att man behövt någon extra minuts reglertid (för att släppa förbi fjärr/regionaltåg) och att den totala kapaciteten för pendeltåg är något lägre.

Men förseningarna skapas på andra ställen och av andra orsaker. Det kommer man till rätta med genom bättre infrastruktur och genom att arbeta med vagnparken (stoppande fel per tågkilometer). Sådant kräver resurser, man hade förstås gett mycket större effekter på punktligheten än att bygga en tunnel under city.

Sedan har ju andra fel tillkommit, utrymningar p.g.a. brandlarm, och plattformsdörrar som inte öppnar sig (såg jag senaste i går).

Därtill har man ju som sagt utformat pendeltågen fel med antal dörrar, har för lång procedur för dörrstängning till tåget åker (rent allmänt) för att kunna öka turtätheten mer än marginellt.

Man måste alltså, för att få någon större nytta och kunna få bättre punktlighet och köra fler tåg, även bygga fyra plattformsspår vid Odenplan, Stockholms södra och Årstaberg, därtill behövs signalsystemen ses över på grenarna, så att man kan köra tågen tätare där. Vidare måste man bygga ut vändmöjligheterna för tågen längs grenarna med fler vändspår/uppställningsspår, bygga en ny bro över Södertälje kanal för att kunna köra tätare utanför högtrafik.

I själva verket behövs det väl investeringar på minst 20-30 miljarder till för att man ska uppnå de effekter som en del trodde att man skulle uppnå med Citybanan. Men det har vi ju påtalat i så många år på det här forumet, så det kan ju knappast vara någon förvåning här i alla fall.

Enceladus skrev:De gamla tågen kan inte köras eftersom de har för dåliga bromsar för den branta lutningen i tunneln.

Den varianten har jag inte hört förut. Är det verkligen så?

Enceladus skrev:Varför är det här forumet så negativt inställt till plattformsdörrar?

Missnöjet är väl inte riktat mot plattformsdörrar generellt. Det är riktat mot just dessa plattformsdörrar!

Det finns fler fel:
- Långsammare dörröppning och dörrstängning
- Ingen flexibilitet vid korta tåg
- Klarar endast en typ av dörrkonfiguration

Inge skrev:

Hechtwagen skrev:Fast nu är ju successen att det har blivit mycket bättre för trafiken söderut på Stockholm C och att kapaciteten genom

Kod: Markera allt

Stockholm ökat totalt sett!

Det är knappast värt 20 miljarder. I princip skulle man kunna låta de fåtaliga fjärrtågspassagerarna gå på sina tåg vid Flemingsberg eller Södertälje. Så gör man ju för flygresenärerna, som är fler.

Att låta dem åka med pendeltågen ut är heller inget större problem, då se som sagt inte är så många och dessutom åker motriktat i morgonrusningen.

Jag vill bara kolla så jag inte missförstår signaturen "Inges" förslag:

- Innebär det att fjärrtågen mot t ex Värmland, Göteborg och Malmö/Köpenhamn skall utgå från Flemingsberg alternativt Södertälje? Och alltså inte trafikera Stockholm?

undrar
Thomas K Ohlsson

Odd skrev:

Enceladus skrev:De gamla tågen kan inte köras eftersom de har för dåliga bromsar för den branta lutningen i tunneln.

Den varianten har jag inte hört förut. Är det verkligen så?

Diskuteras bland annat här: http://postvagnen.com/forum/index.php?id=1056674

Odd skrev:

Enceladus skrev:Varför är det här forumet så negativt inställt till plattformsdörrar?

Missnöjet är väl inte riktat mot plattformsdörrar generellt. Det är riktat mot just dessa plattformsdörrar!

Det finns fler fel:
- Långsammare dörröppning och dörrstängning
- Ingen flexibilitet vid korta tåg
- Klarar endast en typ av dörrkonfiguration

De långsamma stationsuppehållen beror mer på X60 än plattformsdörrarna. Kör man med ATO/tågvärdar borde det gå snabbare än vid dörrfria stationer - förutsatt att trafikantutbytet inte är för stort. Du har dock rätt i att korta tåg inte fungerar speciellt bra med den lösning man valt.

Läste refererad tråd, och som jag misstänkte, så var det inte några särskilt starka, eller oöverkomliga, problem som diskuterades.
Det lutar alltså mer åt att det var ett prestigebeslut än att det faktiskt baserades på affärsmässig bas.

Synd när det blir så, det kostar oss skattebetalare så mycket pengar i onödan, bara för prestige...

Enceladus skrev:
De långsamma stationsuppehållen beror mer på X60 än plattformsdörrarna. Kör man med ATO/tågvärdar borde det gå snabbare än vid dörrfria stationer - förutsatt att trafikantutbytet inte är för stort. Du har dock rätt i att korta tåg inte fungerar speciellt bra med den lösning man valt.

Nja, nu har man ju valt plattformsdörrar som fungerar så att det tar några extra sekunder - men du har helt rätt i att man kan ha andra lösningar (som exempelvis i tunnelbanan i Köpenhamn). Kör man helautomatiskt tar dock inte stationsuppehållen kortare tid, snarare längre. I alla fall om man ska ha en acceptabel standard (att inte bara halva skolklasser hinner av tåget exempelvis). Däremot är fördelen att man kan ha samma tid vid stationerna och det är lättare också därmed att planera trafiken så att man får lagom beläggning på respektive tåg.

Angående korta tåg:

Sedan igår har de digitala plattformsskyltarna på Odenplan och City en tydligare indikering för korta tåg. På de skyltar som hänger på den plattformshalva där tåget inte stannar visas all text i blå färg (istället för den normalt gula), texten "kort tåg" blinkar och en informationstext rullar om att det inte är någon påstigning på den delen av plattformen.

En klar förbättring jämfört med den i övrigt bristfälliga skyltningen!

Inge skrev:Alltid något. Har man några planer på att återinstalera den mindre briljant bortplockade förbindelsen mellan spår två och tre norr om plattform på Södra?

Den hade ju inte bara varit bra att ha vid störningar på Citybanan, utan även om man tex får för sig att göra rundgång på Södra.

Jaså, du inbillar dig fortfarande att man plockar bort växlar för nöjes skull? Växeln togs bort redan 2011, och nej, det finns inga planer på att lägga in den igen. Det skulle krävas alltför omfattande arbeten i förhållande till den högst begränsade nyttan.

Inge skrev:

kildor skrev:

Inge skrev:Alltid något. Har man några planer på att återinstalera den mindre briljant bortplockade förbindelsen mellan spår två och tre norr om plattform på Södra?

Den hade ju inte bara varit bra att ha vid störningar på Citybanan, utan även om man tex får för sig att göra rundgång på Södra.

Jaså, du inbillar dig fortfarande att man plockar bort växlar för nöjes skull? Växeln togs bort redan 2011, och nej, det finns inga planer på att lägga in den igen. Det skulle krävas alltför omfattande arbeten i förhållande till den högst begränsade nyttan.

Helt klart är i varje fall att man rensar bort förbindelser på grund av kompetensbrist. Sedan talar vi uppenbarligen om olika förbindelser. Jag talar om den mellan spår två och tre (U1). Den förbindelsen togs bort 2017 då den istället borde ha bibehållits genom kompletterande växel.. En växelförbindelse som redan visat sig behövas långt mer än de allra flesta i det här landet.

Vad du talar om är förstås svårt att säga. Kanske tidigare växel mellan spår ett och två? Tja, om det är den du talar om behövs den kanske inte så mycket längre. Men det var inte heller den som diskuterades.

Jaha, du menar förbindelsen mellan spår 2 och U1? Svaret blir nog detsamma.

Inge skrev:Den som vill studera Citybanans kollaps och återställningsförmåga har möjlighet att ägna lördagen åt det.

Just nu 0% tåg i tid.

9 av totalt 16 tåg på väg norrut har sista notering SCI.

Notering med B ja. Det är alltså en beräknad avgångstid som beror på elfel vid Årstaberg (betyder inte att alla tåg befinner dig vid SCI). Förstår inte vad det har med Citybanan att göra.

Inge skrev:

Lars_L skrev:

Inge skrev:Den som vill studera Citybanans kollaps och återställningsförmåga har möjlighet att ägna lördagen åt det.

Just nu 0% tåg i tid.

9 av totalt 16 tåg på väg norrut har sista notering SCI.

Notering med B ja. Det är alltså en beräknad avgångstid som beror på elfel vid Årstaberg (betyder inte att alla tåg befinner dig vid SCI). Förstår inte vad det har med Citybanan att göra.

Förstår du inte vad SCI har med Citybanan att göra?

Nej det var inte beräknade avgångar. Det jag refererade var avläsningar av var tågen befann sig. Dock kan en del tåg som egentligen har vänt ligga kvar en stund.

Men att de behöver vända har ju egentligen samma orsak. Det fanns alls bara tre tåg norr om T-centralen när kah skrev det föregående. Men man kunde inte få dit fler...

En förbindelse till U1 hade förvisso hjälpt..

PS Nu är man uppe i 3% tåg i rätt tid. Ett tåg har just avgått Årstaberg söderut i någorlunda tid ! (Men sannolikt har det väl vänt där?)

Nja, inte när jag tittade i alla fall - vilket väl var ungefär samtidigt som du skrev. Hur som helst var ju problemet inte kapaciteten i Citybanan. Däremot andra problem. Som att man valde att använda spår 2 till att vända tåg söderut, att sedan 2032 stod vid spår 1 och blockerade spåret i väntan på förare i 40 minuter underlättade väl inte det hela. Men detta har ju mer med MTR att göra som inte klarar att hålla med reserver.

Därmed kan man hålla med om att förbindelsespår kan vara en idé och en annan kritik som även jag delar med Citybanan - att man nu egentligen inte har möjlighet att vare sig ställa upp tåg där, eller vända på ett snabbt sätt. Men om nu MTR gör det ändå, så tar det längre tid innan kön försvinner.

Att låta plattformsplacerad personal signalera om dörrstängning på Odenplan skulle ju betyda ganska mycket. Det är väl också den åtgärd som det borde gå snabbast att få igång. Givetvis måste man lösa personalfrågor, se över bestämmelser och utbilda. Men nog borde detta kunna komma igång under 2018? Pågår något förberedelsearbete?

Mindre grus kan rädda SL:s rulltrappor

Enligt kommentarerna är gruset bara en ursäkt för en dålig upphandling. Jag tror att det ligger något i det.

Eller att man tittar på möjligheten att ha effektivare snöröjning, större tak, kanske uppvärmda plattformskanter etc.