Forum - Spårvägssällskapet.se

Framförallt - förlänger man Roslagsbanan till Odenplan, så kan man antagligen förlänga nuvarande Mörbygren till Täby utan problem.

Det har ju varit kapacitetsbristen som det inneburit att en t-bana skulle ta resenärerna från Roslagsbanan, som gjort att man tvekat (vid Tekniska går ju en hel del av som ska till exempelvis Odenplan eller KTH, varvid viss ledig kapacitet ändå uppstår på t-banan mot stan, dessutom förstås att många från Roslagsbanan inte ska vidare mot city.)

Så båda lösningarna vore nog rätt bra. Flyttar man också spåret lite på Roslagsbanan vid Danderyd till under motorvägen med direktanslutning till bussterminalen, så får man ju en snabbare lösning till Odenplan än t-bana via Solna. Vill man, kan man ju också förlänga tvärbanan till Danderyd.

Hela idén med t-bana vid Solna till Odenplan från Danderyd försvinner ju nästan när tågbyte krävs vid Odenplan. Då kommer den grenen antagligen få för litet underlag, jämfört med "röda linjen".

Har slutligen tragglat mig igenom denna långa tråd (så här får ni en del att läsa som kompensation).

Det vettigaste förslaget har ännu inte kommit upp (utom en som har tangerat detta).

Låt Roslagsbanan gå i en stor loop runt norra innerstaden.
* Man slipper bygga en säckstation, och slipper därmed en stor och komplicerat lösning.
* Man kan ansluta till flera banor.
* Man behöver inte gå till redan överbelastade T-Centralen.
* Man sprider ut av- och påstigande på många stationer - därmed slipper man att alla måste byta på en plats.
* Med många stationer är chansen större att man direkt kommer till sin önskade destination utan byte.
* Tunneln görs dubbelspårig för dubbelriktad trafik. Vilka tåg som skall gå i vilken riktning kan diskuteras.
* I loopen blir trafiken åt respektive håll hälften så tät som på stambanan. Det ger möjlighet till längre uppehåll på stationerna så att folk hinner både gå av som på utan att orsaka förseningar på efterkommande tåg (få och smala dörrar sinkar trafikantutbytet).

Det är inte jag som föreslog detta från början utan Danne Göransson.

Följ med på turen:

Vi åker som vanligt på stambanan förbi Universitetet. Vi går inte ned för tidigt och sparar därmed pengar. Vid Albano bygger vi en station och går sedan under jord. Där ligger tunnelbanan djupt så vi kan passera över den utan problem. Vi kommer in till Tekniska Högskolan och anlägger en plattform strax söder om den - vi utnyttjar samma biljetthallar (och spar pengar), utbyte mellan Tub och RB sker där nere - eller i bästa fall genom en lösning liknande Slussen.

Vi fortsätter i innerbåge söderut till station Östermalmstorg. Där anläggs plattformarna parallellt med tunnelbanans plattformar men ca 50 meter nordväst därom. Tunnelbanestationen har mellanplan till båda uppgångarna som man kan ansluta till - så sparar vi in nya biljetthallar där med (om man inte vill ha en ny uppgång tex mitt för Humlegårdsgatans mynning i Sturegatan).

Vi fortsätter under Brunkebergsåsen mot station Hötorget och lägger oss under denna på behörigt vertikalt avstånd. Krysset är redan överbelastat så vi låter den östra uppgången mynna i Hötorgets södra uppgång där det finns gott om plats på dess östra sida. Vi kan även göra en direkt anslutning genom ett mellanplan mellan de båda plattformarna. En västra uppgång kan hamna under korsningen Drottninggatan-Kungsgatan. Samtidigt ansluter man denna biljetthall till pendelstation Citys norra ände (en uppgång man drog in av besparingsskäl).

I en vid båge kör vi norrut under Torsgatan och anlägger en station under S:t Eriksgatan mellan Karlbergsvägen och Vanadisplan. Dess södra uppgång ansluter till tunnelbanestation S:t Eriksplan Södra (dess geografiskt norra uppgång). Den norra uppgången ansluts till pendelstation Odenplans norra uppgång. Därefter fortsätter vi mot norr.

I bästa fall kan vi gå upp i ytan och anlägga en station strax väster om Norrtull (för alla nya boenden på östra Norra Stationsområdet). Sedan kan man fortsätta på gamla Värtaspåret mot Albano och återansluta till RB:s stambana där. Går det inte att gå i ytan så anlägger vi Norrtullsstationen i samma läge men under jord. Vi fortsätter därefter söder om och parallellt med Norra länken. Vid Roslagstull kan man om man vill också anlägga en station, eller direkt fortsätta upp mot den nya RB-stationen vid Albano. Norra länken bör där ha kommit så djupt att man utan problem kan passera över den.

Följ länken i Eniro och IExplorer: http://kartor.eniro.se/m/FSxgL

Som jag ser det får man följande:
* Ingen en sämre lösning.
* Man avlastar tunnelbanan mellan Tekniska Högskolan - Östermalmstorg - T-Centralen (Hötorget ligger nära).
* Östra Haga och Vasastan får en genväg till city.
* Albano kommer närmare civilisationen.
* De som skall till bana 3 kan lätt byta vid S:t Eriksplan och åka till Fridhemsplan (de får gott om plats på tunneltåget då de från söder har klivit av innan). Alternativt att de tar någon blåbuss norr om genom Solna.

Anlägger man Tunnelbana 4 (Gula linjen) kan denna börja i Ulriksdal och gå till Nationalarenan för att sedan dras under Hagalund/Blåkulla (med station) - Nya Karolinska Sjukhuset - station parallellt med RB:s under S:t Eriksgatan - söderut till en station över/under Rådhuset på tub 3. Vidare under Riddarfjärden till en station bid Zinkensdamm och vidare till Södra Station västra (eventuellt med en uppgång till SÖS. Under Årstaviken till en station vid Valla Torg med uppgångar mot den nya bebyggelsen på Årstafältet (förbered med en förgrening mot Tyresö). Vidare under stambanan till Östra Solberga och sedan ned under Älvsjö station och Stockholmsmässan. Söder därom ligger ett industriområde omkring Varuvägen, det omvandlas till ett tätt bostadsområde (med station). Sen kommer Hagsätra och Ormkärr (under jord) för att till slut (60-70 år för sent) komma ned till Huddinge och dess centrum (med förtätningar på vägen).

Följ länken i Eniro och IExplorer: http://kartor.eniro.se/m/OHlzU

Men Fridhemsplan och Liljeholmen då. Man kan nå både pendeln på sex platser, Grön på två platser, Röd på en plats, Blå på en plats, RB på en plats. Fridhemsplan har mycket dåligt berg (det är därför blå banan ligger vid sidan av grön i stället för under - berget skulle inte hålla för de stora håligheterna under varandra). Under Liljeholmen går en djup förkastningsspricka tvärs stationen i dess norra ände medförande stora problem om man skall spränga utan att skada bebyggelsen ovanför.

Denna linje kommer gå rätt så parallellt med pendeln i dess centrala delar, men jag förutspår att när Citybanan är klar så kommer den få ett kraftigt ökat resande. Det finns ett uppdämt behov som kommer visa sig efter invigningen. Även gröna banan mellan Odenplan och Gullmarsplan behöver avlastas genom denna linje. Bygger man grenen Årstafältet - Tyresö kan man förtäta Söderort än mer.

Christer J skrev:Har slutligen tragglat mig igenom denna långa tråd (så här får ni en del att läsa som kompensation).

Det vettigaste förslaget har ännu inte kommit upp (utom en som har tangerat detta).

Det finns en del charm i ditt förslag, så det tar emot att ifrågasätta. Men det blir ju hiskligt dyrt, mycket dyrare än att bygga en 4-spårig säckstation under/över/bredvid T-Centralen. Så att kalla förslaget för "det vettigaste" känns lite magstarkt.

Dessutom, Norra länkens anslutande tunnlar upp mot Universitetet komplicerar nog ditt förslag en hel del. Dessa går båda under och över tunnelbanan, det finns begränsat med plats i berget.

Jag diggar förslaget från Christer J. Inte minst Gula linjen genom innerstan och söder ut. Det finns flera områden som behöver T-bana utmed den sträckningen, och även stor utbyggnadspotential.
Jag har tidigare vid några tillfällen skissat på något liknande i andra trådar.

Roslagsbaneslingan genom innerstaden låter också spännande!

Men jag tvivlar på att något av dessa förslagen blir verklighet. I alla fall inte inom en mansålder.

(Eniro-länkarna fungerade för mig förutom i IExplorer även i Chrome men inte i Firefox. Jag blev pga nyfikenhet "tvungen" att öppna IExplorer för första gången på flera år. Gick på andra försöket!)

twr har nog rätt, pga av norra länken måste man nog ned under jord senast där banan korsar Roslagsvägen.

Jag håller med om att det är mycket stumpar, om man kunde bygga mer T-bana genom innerstan för att separera befintliga linjer skulle det nog ge mer. (Dessa linjer kan ju sedan grenas av läbgre ut. Mitt förslag på gul linje här: http://kartor.eniro.se/m/7GYK9 där fruängen- och ropstensgrenen förs av från röd för att göra en oavgrenad röd linje mellan norsborg och mörby och RB direkt in till centralen

gbd skrev: Jag håller med om att det är mycket stumpar, om man kunde bygga mer T-bana genom innerstan för att separera befintliga linjer skulle det nog ge mer. (Dessa linjer kan ju sedan grenas av läbgre ut. Mitt förslag på gul linje här: http://kartor.eniro.se/m/7GYK9 där fruängen- och ropstensgrenen förs av från röd för att göra en oavgrenad röd linje mellan norsborg och mörby och RB direkt in till centralen

Ja, det var inte så dumt!

twr skrev:

M_M skrev:Visst, det må vara högtflygande fast å andra sidan torde det ge mer nytta om man får något tunnelbanemässigt från Fridhemsplan till söder. En anslutning till Saltsjöbanan skulle dessutom göra att Nacka får direktförbindelser in till stan, dels en mot de centralaste delarna och vidare mot t.ex. Kista, och dels en som täcker i stort sett merparten av det som inte täcks av blåa banan.

På sätt och vis skulle det på gått och ont bli en slags spegelbild av dagens gröna bana med sin böj runt stan.

Ja, men det är ju ungefär det jag föreslår. Men till skillnad från dig föreslår jag inte att bygga om stora delar av tunnelbanesystemet.

Och till skillnad från ditt förslag skulle mitt förslag innebära att Roslagsbanan och Saltsjöbanan får koppling till T-Centralen. "Mitt" förslag är också billigare eftersom det är kortare tunnel och färre stationer än du föreslår.

Fast fördelen med att göra dessa till antal men inte i faktiskt arbete rätt omfattande ändringar är att många av linjerna ut från centrum får ökad kapacitet jämfört med idag. Mitt "stora förslag" som jag tjatat om till leda ger alltså en kapacitetsökning som möjliggör en rejäl trafikökning på de flesta linjerna och eventuellt fler avgreningar om man så vill.

Kristofer skrev:Jag gör mig till tolk för M_M, eftersom jag själv lekt med en sådan lösning:

Det är alltså inte norra änden av Hagastadslinjen som ansluts till Roslagsbanan, utan den södra. Linjesträckningen blir då någonting i stil med Mörby - Universitetet - Albano (eller Östra station) - Odenplan - Hagastaden - Arenastaden.
Som M_M skriver så är väl behovet av genomgående resor i den relationen försumbart, men å andra sidan slipper man två säckstationer i innerstaden. Och man kan fortsätta att gödsla med tåg i Västerort. Men det blir fler byten vid Odenplan än om man kör hagastadstågen som en gren av gröna linjen.

Korrekt tolkat! Som bonus kan vi väl konstatera att om tunnelbanan ska transportera drivor av arenabesökare så behövs det ändå möjligheter att ställa upp en klase tåg vid Arenastaden och köra dem vidare någon stans när de nått Odenplan. Dessa två behov sammanfaller alldeles utmärkt med Roslagsbanans behov av att kunna vända många tåg samtidigt i "centrum" och möjlighet att kunna svälja många tåg påväg ut från "centrum".

twr skrev:Aha, det var lite trögt av mig att missa1 Jag minns att detta har diskuterats här förut, och det är faktiskt inte alls så dumt. Synd dock att man inte får något byte till Blå linjen. Jag funderar också på matarbussar. En poäng med att dra Roslagsbanan till T-Centralen borde vara att mata bussar till den i stället för till tunnelbanan vid Danderyds sjukhus. Om Roslagsbanan bara går till Odenplan är jag inte säker på att detta räknas som en acceptabel lösning.

Det dummaste med detta är väl egentligen att man då vid Odenplan kommer ha två spårtrafiklinjer av snarlik standard som har plattformar i princip parallellt med varandra, och den ena kommer gå "från centrum till centrum" och de andra "från förort till förort". Om man nu inte är sugen på att "bygga om halva tunnelbanenätet" så skulle en "Camden Town"-lösning vara helt lysande här, med reservation för vad som nu faktiskt går att bygga där rent fysiskt. En del av gröna banans tåg går till Arenastaden, merparten till Hässelbygrenen. Merparten av Roslagsbanans tåg går till Arenastaden, en del går till Hässelbygrenen. Fast det kräver givetvis att Roslagsbanan byggs om till någon mer tunnelbanekompatibel standard (t.ex. "Saltsjöbana"). Tidsperspektivet för att faktiskt ta en sånhär anläggning i bruk är så långt så att vi kan i stort sett bortse från vilket återstående värde befintliga vagnar har - det är bara att göra faktiska ombyggnader och omkopplingar den dag vagnarna är slutkörda.

LÅ1 skrev:När det gäller Roslagsbanan så föreslås det lite då och då i olika trådar att koppla samman den med en eller annan bana. Problemet är ju spårvidden. Och att ändra den tror jag inte är aktuellt inom överskådlig tid.

Spårvidden är ett problem, men det är rätt lyxigt att lastprofilen INTE är ett problem. Vagnarna är nämligen mycket lika tunnelbanevagnar i storlek varpå det inte bör vara särskilt svårt att växla spårvidd och genomföra smärre ändringar för ett systembyte. Det går gissningsvis till och med att köra båda tågtyperna på en (provisorisk) fyrskenspåranläggning (under en övergångsperiod).

LÅ1 skrev:Att dra Roslagsbanan till Odenplan kan kanske vara en idé, men det betyder väl att T-banans överbelastning mellan Teknisk Högskolan och T-centralen byts mot att Odenplan T-centralen blir överbelastad. Men här fördelas kanske trafiken mer mellan T-banan och pendeltågen. Så det kanske är bättre, inte vet jag.

Fast överbelastningen beror ju delvis på att ytförbindelserna är så ruttna. Den dagen vi har spårvagnar istället för bussar, avsevärt högre prioritet på kollektivtrafiken och dessutom "spårvagn parallellt med tunnelbana" så lär det inte bli så självklart att ta tunnelbanan.

LÅ1 skrev:När det gäller en ny ändstation för Roslagsbanan verkar det på en del skribenter som om det krävs lika många spår som vid Östra station i dag. Kan inte denna typ av tåg tömmas och sedan avgå igen lika snabbt som ett T-banetåg, så att det räcker med två spår, och ett vändspår bakom station, samt eventuellt några uppställningsspår?

Det är ju "järnväg", då är allt krångligare [tm]. Jag håller med i din frågeställning och inser dessutom att jag lär inte få nåt jättebra svar inom överskådlig framtid. Även tunnelbanan har väl en viss byråkrati jämfört med spårväg, men jag tycker gott att vi i framtiden kan köra så att tågen bara avgår till den destination som står näst i tidtabellen oavsett hur det egentligen varit planerat, med några få undantag för fordon som är ytterst revisionsmogna. Med tanke på hur långt fordonen rullar mellan varje revision så kan väl för övrigt en extra vända ända upp till Kårsta eller Österskär vara strunt samma i jämförelse med en kortare vända till Näsby Park eller till och med tomtåg till Mörby?

M_M skrev:

twr skrev:Aha, det var lite trögt av mig att missa1 Jag minns att detta har diskuterats här förut, och det är faktiskt inte alls så dumt. Synd dock att man inte får något byte till Blå linjen. Jag funderar också på matarbussar. En poäng med att dra Roslagsbanan till T-Centralen borde vara att mata bussar till den i stället för till tunnelbanan vid Danderyds sjukhus. Om Roslagsbanan bara går till Odenplan är jag inte säker på att detta räknas som en acceptabel lösning.

Det dummaste med detta är väl egentligen att man då vid Odenplan kommer ha två spårtrafiklinjer av snarlik standard som har plattformar i princip parallellt med varandra, och den ena kommer gå "från centrum till centrum" och de andra "från förort till förort". Om man nu inte är sugen på att "bygga om halva tunnelbanenätet" så skulle en "Camden Town"-lösning vara helt lysande här, med reservation för vad som nu faktiskt går att bygga där rent fysiskt. En del av gröna banans tåg går till Arenastaden, merparten till Hässelbygrenen. Merparten av Roslagsbanans tåg går till Arenastaden, en del går till Hässelbygrenen. Fast det kräver givetvis att Roslagsbanan byggs om till någon mer tunnelbanekompatibel standard (t.ex. "Saltsjöbana"). Tidsperspektivet för att faktiskt ta en sånhär anläggning i bruk är så långt så att vi kan i stort sett bortse från vilket återstående värde befintliga vagnar har - det är bara att göra faktiska ombyggnader och omkopplingar den dag vagnarna är slutkörda.

LÅ1 skrev:När det gäller Roslagsbanan så föreslås det lite då och då i olika trådar att koppla samman den med en eller annan bana. Problemet är ju spårvidden. Och att ändra den tror jag inte är aktuellt inom överskådlig tid.

Spårvidden är ett problem, men det är rätt lyxigt att lastprofilen INTE är ett problem. Vagnarna är nämligen mycket lika tunnelbanevagnar i storlek varpå det inte bör vara särskilt svårt att växla spårvidd och genomföra smärre ändringar för ett systembyte. Det går gissningsvis till och med att köra båda tågtyperna på en (provisorisk) fyrskenspåranläggning (under en övergångsperiod).

Jag tror du har fel när du tänker att det är en "liten" åtgärd att gå över till normalspår. Det handlar om mycket mer än vagnar. Alla banvallar, slipers, etc etc. Större delen av systemet har snart rustats i grunden från 80- 90-talet fram till 2018. Etapplösningar, oavsett om det är en delsträcka åt gången eller fyrskensspår eller liknande, känns väldigt krångliga. Självklart är det möjligt, men det den eventuella nyttan av en konvertering torde vara betydligt mindre än kostnaderna och krånglet.

Jag vill inte döda debatten förstås. men jag tror att såna här resonemangen gör det bästa till det godas fiende, och riskerar att förstärka bilden av Roslagsbanan som något konstigt och krångligt. Roslagsbanan är en väl fungerande smalspårig tunnelbana redan nu. Det enda som saknas är kopplingen till T-Centralen (eller kanske snarare andra trafiksystem).

M_M skrev:

LÅ1 skrev:Att dra Roslagsbanan till Odenplan kan kanske vara en idé, men det betyder väl att T-banans överbelastning mellan Teknisk Högskolan och T-centralen byts mot att Odenplan T-centralen blir överbelastad. Men här fördelas kanske trafiken mer mellan T-banan och pendeltågen. Så det kanske är bättre, inte vet jag.

Fast överbelastningen beror ju delvis på att ytförbindelserna är så ruttna. Den dagen vi har spårvagnar istället för bussar, avsevärt högre prioritet på kollektivtrafiken och dessutom "spårvagn parallellt med tunnelbana" så lär det inte bli så självklart att ta tunnelbanan.

Det är därför den bör dras från Universitetet till T-Centralen. Sen får vi fundera på om den ska passera Odenplan eller Tekniska högskolan på vägen.

M_M skrev:

LÅ1 skrev:När det gäller en ny ändstation för Roslagsbanan verkar det på en del skribenter som om det krävs lika många spår som vid Östra station i dag. Kan inte denna typ av tåg tömmas och sedan avgå igen lika snabbt som ett T-banetåg, så att det räcker med två spår, och ett vändspår bakom station, samt eventuellt några uppställningsspår?

Det är ju "järnväg", då är allt krångligare [tm]. Jag håller med i din frågeställning och inser dessutom att jag lär inte få nåt jättebra svar inom överskådlig framtid. Även tunnelbanan har väl en viss byråkrati jämfört med spårväg, men jag tycker gott att vi i framtiden kan köra så att tågen bara avgår till den destination som står näst i tidtabellen oavsett hur det egentligen varit planerat, med några få undantag för fordon som är ytterst revisionsmogna. Med tanke på hur långt fordonen rullar mellan varje revision så kan väl för övrigt en extra vända ända upp till Kårsta eller Österskär vara strunt samma i jämförelse med en kortare vända till Näsby Park eller till och med tomtåg till Mörby?

För att få systemen att fungera så bra som möjligt bör det vara möjligt att vända alla tåg mot alla linjer. Åtminstone i så hög grad som möjligt. 120 eller på sikt 180 meters tåg på alla linjer är eftersträvansvärt. Näsbyparkstågen kan gärna få vända på en egen plattform, kanske redan vid Danderyds sjukhus.

Alliansens budget och tjänstemännens förslag till investeringsplan 2016 - 2020.
http://www.sll.se/politik/politiska-org ... pril-2015/
http://www.sll.se/Global/Bilagor%20till ... -20-v3.pdf

Roslagsbanan
Delar av Roslagsbanans kapacitetsförstärkning förskjuts i tiden. Enligt den ursprungliga tidplanen skulle hela utbyggnaden av dubbelspåret tas i drift under 2018. Förskjutningen innebär att hela utbyggnaden tas i drift 2021, med undantag för etappen Hägernäs-Ullna Kvarnväg samt därigenom planerna för Arninge station, som byggs ut i enlighet med tidigare plan. Fordonsleveransen senareläggs och tidplanen för byggnationen av depån i Molnby anpassas för att vara klar till fordonsleveransen. De första tre fordonen kommer ut i trafik 2020 och möjliggör därmed att trafiken kan utökas redan 2020.

Kraftsamling för att bygga nytt
Inom ramen för Sverigeförhandlingen är statens ambition att genom utredning, förhandling och dialog säkerställa bland annat förbättrad kollektivtrafik, god infrastruktur i storstäderna med bra förutsättningar för cyklister, samt bidra till att 100 000 nya bostäder byggs.

Arbetet med att samla länets kommuner inför Sverigeförhandlingen fortsätter. Särskilt viktiga investeringar som lyfts in i förhandlingen från Stockholmsregionens sida är Roslagsbanans förlängning till Arlanda och vidare från Östra station samt Spårväg syd. I de samtal som Stockholms läns landsting ska föra i regionen ska också kompletteringar av den nuvarande utbyggnaden av tunnelbanan diskuteras, det vill säga stationer och sträckningar, samt i vilken utsträckning regionen kan enas om att bygga ut tunnelbanan ytterligare.

Utredningsarbeten och förstudier
För ett flertal investeringsobjekt inom trafikområdet gäller att de är beroende av andra aktörer för att förverkligas. Landstinget kan göra planer för framtiden, men måste också kunna revidera dessa planer när andra aktörer, som kommuner eller staten, gör förändrade ställningstaganden eller av andra skäl ändrar förutsättningarna för trafikplaneringen. Detta gäller inte minst objekten Roslagsbanans förlängning till Arlanda och vidare från Östra station, Konvertering av linje 4 till spårväg samt Spårväg Syd. För dessa objekt reserveras medel för att kunna slutföra nödvändiga utredningar, medan såväl den fortsatta processen som förverkligandet av investeringarna kräver ytterligare åtaganden eller insatser från berörda kommuner och andra intressenter. Detta kan ske i form av utredningsresurser, medfinansiering, åtaganden om bostadsbyggande, planarbeten eller liknande.

twr skrev:

M_M skrev:

LÅ1 skrev:När det gäller Roslagsbanan så föreslås det lite då och då i olika trådar att koppla samman den med en eller annan bana. Problemet är ju spårvidden. Och att ändra den tror jag inte är aktuellt inom överskådlig tid.

Spårvidden är ett problem, men det är rätt lyxigt att lastprofilen INTE är ett problem. Vagnarna är nämligen mycket lika tunnelbanevagnar i storlek varpå det inte bör vara särskilt svårt att växla spårvidd och genomföra smärre ändringar för ett systembyte. Det går gissningsvis till och med att köra båda tågtyperna på en (provisorisk) fyrskenspåranläggning (under en övergångsperiod).

Jag tror du har fel när du tänker att det är en "liten" åtgärd att gå över till normalspår. Det handlar om mycket mer än vagnar. Alla banvallar, slipers, etc etc.

Banvallarna behöver INTE ändras, framförallt eftersom det är ungefär samma storlek på Roslagsbanans vagnar och tunnelbanevagnar men även för att hela banan från Stocksund och norrut har så stor lastprofil att det ryms "Trafikverket-tåg" inom det fria rummet. I princip kan man alltså baxa dit "Uddeholmaren" och bogsera runt där, om man nu vill. (Ja, bortsett från att "Uddeholmaren" nog skrotats, eller så var det ett av flera tågsätt som skrotades eller nåt sånt). Givetvis måste slipers bytas ut, men rälerna kan i sig vara desamma.

twr skrev:Större delen av systemet har snart rustats i grunden från 80- 90-talet fram till 2018. Etapplösningar, oavsett om det är en delsträcka åt gången eller fyrskensspår eller liknande, känns väldigt krångliga. Självklart är det möjligt, men det den eventuella nyttan av en konvertering torde vara betydligt mindre än kostnaderna och krånglet.

Men poängen är ju att framföra att det faktiskt är möjligt utan att t.ex. behöva spränga berg, flytta staket, expropriera folks gräsmattor eller liknande. Givetvis bör det göras vid en tidpunkt då det ändå börjar bli dags för en rejäl uppfräschning av både spår och fordon. Jämför t.ex. att Norge planerar att elektrifiera Meråkerbanen (järnvägen som går till Storlien i Sverige o.s.v.) bland annat för att det ändå är dags att byta ut dieselfordonen som rullar där nu.

twr skrev:Jag vill inte döda debatten förstås. men jag tror att såna här resonemangen gör det bästa till det godas fiende,

Fast som jag ser det så är det mest en fråga om att se de faktiska för- och nackdelarna med varje alternativ, det vill säga vara beredd att ha mycket långsiktighet i de olika utredningsalternativ man kan tänkas titta på.

twr skrev:och riskerar att förstärka bilden av Roslagsbanan som något konstigt och krångligt. Roslagsbanan är en väl fungerande smalspårig tunnelbana redan nu. Det enda som saknas är kopplingen till T-Centralen (eller kanske snarare andra trafiksystem).

Fast ungefär så kunde man beskriva tunnelbanan i allmänhet 1952. Hade du varit motståndare till att långsiktigt byta spårvidd om banan till Hässelby varit smalspårig men banan från Slussen och söderut varit normalspårig?

Det är snarast så att Roslagsbanan själv jobbar hårt på sin image som något speciellt som bara har med nordostsektorn att göra och som övriga länet knappt satt sin fot på.

Hur som helst, för att lösa problemet att banan bara har en inte så jättebra anslutning vid Tekniska så bör man givetvis titta mycket långt i framtiden för olika tänkbara framtida scenarier innan man bygger en tunnel för flera miljarder. I dessa framtida scenarier bör det ingå olika varianter där Roslagsbanan har genomgående trafik till andra delar utanför centrala Stockholm. Långsiktigt torde det gå någon break-even-gräns där det lönar sig att bygga med samma standard som resten av tunnelbanan.

Fast apropå detta så tycker jag att det är dags att dra i nån slags nödbroms när det gäller moderna signalsystem. Bytet på gröna banan har redan skapat ett gap och planerna på byte på röda banan kan göra gapet än större. Det vore i mitt tycke direkt dumt att hamna i ett läge som i London där olika typer av tåg körs på olika linjer och de i bästa fall nödtorftigt kan transporteras på andra banor men inte kan/får gå i trafik fritt mellan banorna. Det är flera olika sorters säkerhetssystem och automatikdriftsystem som är inkompatibla med varandra som sätter krokben.

twr skrev:

M_M skrev:

LÅ1 skrev:Att dra Roslagsbanan till Odenplan kan kanske vara en idé, men det betyder väl att T-banans överbelastning mellan Teknisk Högskolan och T-centralen byts mot att Odenplan T-centralen blir överbelastad. Men här fördelas kanske trafiken mer mellan T-banan och pendeltågen. Så det kanske är bättre, inte vet jag.

Fast överbelastningen beror ju delvis på att ytförbindelserna är så ruttna. Den dagen vi har spårvagnar istället för bussar, avsevärt högre prioritet på kollektivtrafiken och dessutom "spårvagn parallellt med tunnelbana" så lär det inte bli så självklart att ta tunnelbanan.

Det är därför den bör dras från Universitetet till T-Centralen. Sen får vi fundera på om den ska passera Odenplan eller Tekniska högskolan på vägen.

Nej, vi får fundera på det "nu" och framförallt måste vi också redan "nu" fundera på vad som händer bortom plattformarna vid centralen.

twr skrev:

M_M skrev:

LÅ1 skrev:När det gäller en ny ändstation för Roslagsbanan verkar det på en del skribenter som om det krävs lika många spår som vid Östra station i dag. Kan inte denna typ av tåg tömmas och sedan avgå igen lika snabbt som ett T-banetåg, så att det räcker med två spår, och ett vändspår bakom station, samt eventuellt några uppställningsspår?

Det är ju "järnväg", då är allt krångligare [tm]. Jag håller med i din frågeställning och inser dessutom att jag lär inte få nåt jättebra svar inom överskådlig framtid. Även tunnelbanan har väl en viss byråkrati jämfört med spårväg, men jag tycker gott att vi i framtiden kan köra så att tågen bara avgår till den destination som står näst i tidtabellen oavsett hur det egentligen varit planerat, med några få undantag för fordon som är ytterst revisionsmogna. Med tanke på hur långt fordonen rullar mellan varje revision så kan väl för övrigt en extra vända ända upp till Kårsta eller Österskär vara strunt samma i jämförelse med en kortare vända till Näsby Park eller till och med tomtåg till Mörby?

För att få systemen att fungera så bra som möjligt bör det vara möjligt att vända alla tåg mot alla linjer. Åtminstone i så hög grad som möjligt. 120 eller på sikt 180 meters tåg på alla linjer är eftersträvansvärt. Näsbyparkstågen kan gärna få vända på en egen plattform, kanske redan vid Danderyds sjukhus.

Om Näsbyparktågen ska vändas vid en egen plattform som inte är ända vid Odenplan så kan det kanske vara lämpligt att behålla ett spår vid/till Östra endast för denna trafiken Fast det verkar bättre att låta tågen gå hela vägen, eller möjligen vända vid Djursholms Ösby. Det sistnämnda verkar bara vettigt vid de tillfällen då rusningen är så hård att Kårsta- och Österskärlinjerna kräver så mycket kapacitet att Näsbyparktågen inte får plats. Men får resenärerna plats att byta tåg då?

twr skrev:Men varför ska vi ha dubbla spårsystem från Universitetet till Arninge? Det har vi ingen annan stans på en så lång sträcka.

Det finns fortfarande krafter som på sikt (efter att RB nått Centralen) vill korta ner 639 och 670 (och på ännu längre sikt kanske även 676) till Arninge som södra ändhållplats. Om så sker lär knappt ens två spårsystem räcka till för att svälja alla passagerare i rusningarna.

Verspieder skrev:

twr skrev:Men varför ska vi ha dubbla spårsystem från Universitetet till Arninge? Det har vi ingen annan stans på en så lång sträcka.

Det finns fortfarande krafter som på sikt (efter att RB nått Centralen) vill korta ner 639 och 670 (och på ännu längre sikt kanske även 676) till Arninge som södra ändhållplats. Om så sker lär knappt ens två spårsystem räcka till för att svälja alla passagerare i rusningarna.

Jodå, med en extra linje Arninge - Stockholm som kör med 120 - meterståg var 15:e minut får man med dessa resenärer utan problem. Däremot kanske det inte är bäst lösning för det.

Karsten skrev:Jodå, med en extra linje Arninge - Stockholm som kör med 120 - meterståg var 15:e minut får man med dessa resenärer utan problem. Däremot kanske det inte är bäst lösning för det.

Frågan är vad som är bäst lösning på längre sikt (20-30 år framåt). Fortsätta mata in tre stora busslinjer till Tekniska högskolan, eller börja utreda/utveckla en nordligare bytespunkt till någon form av spårtrafik redan nu.

Verspieder skrev:

Karsten skrev:Jodå, med en extra linje Arninge - Stockholm som kör med 120 - meterståg var 15:e minut får man med dessa resenärer utan problem. Däremot kanske det inte är bäst lösning för det.

Frågan är vad som är bäst lösning på längre sikt (20-30 år framåt). Fortsätta mata in tre stora busslinjer till Tekniska högskolan, eller börja utreda/utveckla en nordligare bytespunkt till någon form av spårtrafik redan nu.

Med Roslagsbanan till T-Centralen finns det möjlighet att på sikt femdubbla Roslagsbanans kapacitet, jämfört med vad som kommer att gälla från 2021. Arninge kan fungera som terminal för matarbussar, och det finns inget behov att bygga ut Röda linjen.

twr skrev:

Verspieder skrev:

Karsten skrev:Jodå, med en extra linje Arninge - Stockholm som kör med 120 - meterståg var 15:e minut får man med dessa resenärer utan problem. Däremot kanske det inte är bäst lösning för det.

Frågan är vad som är bäst lösning på längre sikt (20-30 år framåt). Fortsätta mata in tre stora busslinjer till Tekniska högskolan, eller börja utreda/utveckla en nordligare bytespunkt till någon form av spårtrafik redan nu.

Med Roslagsbanan till T-Centralen finns det möjlighet att på sikt femdubbla Roslagsbanans kapacitet, jämfört med vad som kommer att gälla från 2021. Arninge kan fungera som terminal för matarbussar, och det finns inget behov att bygga ut Röda linjen.

Hur räknar du då? Jämförande kalkyler tack.

2-minuterstrafik med 180-meterståg jämfört med dagens 3,5-minuterstrafik med mestadels 60-meterståg blir väl ungefär en femdubbling?

Karsten skrev:2-minuterstrafik med 180-meterståg jämfört med dagens 3,5-minuterstrafik med mestadels 60-meterståg blir väl ungefär en femdubbling?

Exakt.

Karsten skrev:2-minuterstrafik med 180-meterståg jämfört med dagens 3,5-minuterstrafik med mestadels 60-meterståg blir väl ungefär en femdubbling?

Och banan och stationerna är förberedda för detta? Eller kommer det att kosta extra? Fixar signalsystemet en tätare trafik. Behöver man bygga om korsningar i plan till planfria korsningar (som i tunnelbanan)?

Om det innebär plattformsförlängning hur mycket extra i kostnad innebär det för eventuella underjordsstationer - för de är väl kostnadsberäknade för kortare tåg?

Då kanske man även kan förlänga tunnelbanans och pendelns tåg - till och med fördubbla längden, så har man löst kapacitetsproblemen för Stockholms kollektivtrafik för överskådlig framtid.

Christer J skrev:

Karsten skrev:2-minuterstrafik med 180-meterståg jämfört med dagens 3,5-minuterstrafik med mestadels 60-meterståg blir väl ungefär en femdubbling?

Och banan och stationerna är förberedda för detta? Eller kommer det att kosta extra? Fixar signalsystemet en tätare trafik. Behöver man bygga om korsningar i plan till planfria korsningar (som i tunnelbanan)?

Om det innebär plattformsförlängning hur mycket extra i kostnad innebär det för eventuella underjordsstationer - för de är väl kostnadsberäknade för kortare tåg?

Då kanske man även kan förlänga tunnelbanans och pendelns tåg - till och med fördubbla längden, så har man löst kapacitetsproblemen för Stockholms kollektivtrafik för överskådlig framtid.

Hur som helst är det naturligtvis billigare än att bygga en tunnel med tillhörande stationer, från Mörby centrum till Arninge. Dina invändningar är inget argument för att just den här delen av Stockholm skulle vara ensam om dubbla spårsystem.

Utredningen för Roslagsbanan till T-Centralen har räknat med 180 m långa tunnelstationer. Det nya signalsystemet är utformat för 2 minuters trafik. Banan i sig klarar förstås längre tåg.

Befintliga stationer skulle behöva förlängas, vilket förstås är en kostnad. Men redan med tätare trafik och konsekvent 120 meters tåg har man ökat kapaciteten betydligt. 180 meters tåg kan man införa om/när det behövs.

På dubbelspårssträckor strävar man normalt efter planskilda korsningar, men några undantag finns fortfarande. På sikt är det rimligt att sträckan söder om Roslags-Näsby blir helt "tunnelbanemässig", dvs utan plankorsningar och även utan plattformsövergångar.

Verspieder skrev:

Karsten skrev:Jodå, med en extra linje Arninge - Stockholm som kör med 120 - meterståg var 15:e minut får man med dessa resenärer utan problem. Däremot kanske det inte är bäst lösning för det.

Frågan är vad som är bäst lösning på längre sikt (20-30 år framåt). Fortsätta mata in tre stora busslinjer till Tekniska högskolan, eller börja utreda/utveckla en nordligare bytespunkt till någon form av spårtrafik redan nu.

Roslagsbanan till T-Centralen, matarbussar till Arninge, enstaka matarbussar ända till Cityterminalen, inga alls till Tekniska högskolan. Färdigutrett!