Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

[twr]

Visst kan man bygga tunnelbana till Lidingö. Det ger ändå relativt mycket bostäder för relativt kort sträcka. Men även där är det ju möjligt att andra förlängningar skulle ge liknande resultat, eller betydligt bättre utdelning.

Hur många bostäder kan man egentligen bygga i Lidingö centrum? Och skulle inte en stor del av dem kunna byggas ändå, och försörjas av den redan omfattande busstrafiken till Ropsten?

För övrigt tycker jag att Sverigeförhandlingen borde kunna studera nya bostäder även längs Lidingöbanan, med möjlighet till tätare trafik än idag.

[Lars_L]

Visst kan man bygga tunnelbana till Lidingö. Det ger ändå relativt mycket bostäder för relativt kort sträcka. Men även där är det ju möjligt att andra förlängningar skulle ge liknande resultat, eller betydligt bättre utdelning.

Hur många bostäder kan man egentligen bygga i Lidingö centrum? Och skulle inte en stor del av dem kunna byggas ändå, och försörjas av den redan omfattande busstrafiken till Ropsten?

För övrigt tycker jag att Sverigeförhandlingen borde kunna studera nya bostäder även längs Lidingöbanan, med möjlighet till tätare trafik än idag.

Om du tittar i underlaget är det ju lika mycket med t-bana som att bygga spårväg via Lidingö C - har för mig att det står 4000- 5700. Det som tunnelbanan vinner på är ju att man kan bygga hus där bussterminalen är vid Ropsten (alltså inom Stockholm - 2000 bostäder).

En del av de bostäder som anges är ju de som ska byggas i Dalenéum. Hur det blir fler av att man bygger t-bana till Lidingö C vet väl bara gudarna.

Men det säger väl snarare en hel del om hur förhandlingarna har skett så här långt. Jag hoppas att man nu när förhandlingarna går in i skarpt läge, kommer pressa kommunerna betydligt mer på att det ska vara bostäder som tillkommer som en följd av byggandet.

[twr]

Visst kan man bygga tunnelbana till Lidingö. Det ger ändå relativt mycket bostäder för relativt kort sträcka. Men även där är det ju möjligt att andra förlängningar skulle ge liknande resultat, eller betydligt bättre utdelning.

Hur många bostäder kan man egentligen bygga i Lidingö centrum? Och skulle inte en stor del av dem kunna byggas ändå, och försörjas av den redan omfattande busstrafiken till Ropsten?

För övrigt tycker jag att Sverigeförhandlingen borde kunna studera nya bostäder även längs Lidingöbanan, med möjlighet till tätare trafik än idag.

Om du tittar i underlaget är det ju lika mycket med t-bana som att bygga spårväg via Lidingö C - har för mig att det står 4000- 5700. Det som tunnelbanan vinner på är ju att man kan bygga hus där bussterminalen är vid Ropsten (alltså inom Stockholm - 2000 bostäder).

En del av de bostäder som anges är ju de som ska byggas i Dalenéum. Hur det blir fler av att man bygger t-bana till Lidingö C vet väl bara gudarna.

Men det säger väl snarare en hel del om hur förhandlingarna har skett så här långt. Jag hoppas att man nu när förhandlingarna går in i skarpt läge, kommer pressa kommunerna betydligt mer på att det ska vara bostäder som tillkommer som en följd av byggandet.

Det verkar helt orimligt att man skulle kunna bygga 2 000 bostäder i Ropsten, under en tunnelbanebro, bredvid en mortorvägsbro (i praktiken). Det måste vara en bluff från Stockholms sida.

Och bussterminalen behöver ju ligga i Lidingö centrum i stället, så den begränsar byggandet där i stället.

Vad kan man förresten tänka. I hur hög grad kan man koppla ihop busslinjer mellan norra och södra Lidingö, och ha busshållplatser i gata, och i hur hög grad behöver man vända bussar à la Ropsten, i en dockningsterminal eller dylikt?

[Lars_L]

Det verkar helt orimligt att man skulle kunna bygga 2 000 bostäder i Ropsten, under en tunnelbanebro, bredvid en mortorvägsbro (i praktiken). Det måste vara en bluff från Stockholms sida.

Och bussterminalen behöver ju ligga i Lidingö centrum i stället, så den begränsar byggandet där i stället.

Vad kan man förresten tänka. I hur hög grad kan man koppla ihop busslinjer mellan norra och södra Lidingö, och ha busshållplatser i gata, och i hur hög grad behöver man vända bussar à la Ropsten, i en dockningsterminal eller dylikt?

Nej, jag är också givetvis tveksam. Inte minst den andra aspekten. Om man nu vill ha ut stomlinjer etc till Lidingö C, så krävs det en ganska stor anläggning och därtill t-baneuppgångar etc. Om man låter stomlinjerna fortsätta vända vid Ropsten behöver man fortfarande en terminal där. I annat fall behöver man den vid Lidingö.

Eftersom det ligger i angränsning till nationalstadsparken lär man ju inte heller få upp mer än några hus i normal höjd. Skulle nog snarare tippa på 500 lägenhter, vilket ändå är rätt hög exploateringsgrad.

Men skulle man välja att som sagt göra linjerna genomgående på Lidingö och koppla samman linjerna mellan de olika delarna av ön, så är det klart att det nog går att få till lite effektivare, då kan man nog klara sig med en enklare lösning. Fast det måste ju fortfarande till en bättre lösning än idag.

Buss 6 föreslås ju ha rätt hög turtäthet + att alla linjer väl inte naturligt kanske går att koppla ihop. Sedan vill man ju ha passning till tunnelbanan också och då har man ju ändå oftast valt att ha korta linjer eftersom bussbolagen avskyr att bussar står still och tickar tid under omloppen. Inte minst måste ju alla linjerna ändå ha möjlighet att stå inne samtidigt vid stationen vid Lidingö C

Så egentligen borde man ju kunna bygga mer där om man hade valt spårvägsalternativet. Det som begränsat byggandet nu är ju inte spårförbindelserna till Lidingö C, utan den lokala opinionen mot byggande som tycks vara ytterst livaktig på Lidingö. Det är väl enda fördelen med dessa förhandlingar att man blir "bunden" av att från kommunens sida acceptera byggande.

[Lars_L]

Är det någon som har hört talas om bussar som har passning till tunnelbanan i innerstan?

Varför blir detta en existentiell nödvändighet så snart man passerat tullarna?

Fast i innerstaden är det ju en omöjlighet eftersom i princip alla linjer passerar flera tunnelbanestationer och tunnelbanorna på den gemensamma sträkan går relativt ofta.

Ingen existensiell kris alltså. Men dels har man ju passning idag, dels kan man ju fråga sig varför man inte ska ha passning. I sammanhanget bör väl påpekas att SL generllt annars verkar plockat bort det när det är 10-minuterstrafik på många håll. Det är väl först när det är kvartstrafik som det är mer centralt.

I annat fall kunde man ju avskaffa passning till pendetågstrafiken också..

[twr]

Är det någon som har hört talas om bussar som har passning till tunnelbanan i innerstan?

Varför blir detta en existentiell nödvändighet så snart man passerat tullarna?

För att i Innerstaden går tunnelbanan ofta "hela tiden", för att många resor kanske går med buss hela vägen, och att passning hur som helst är svårt att få till eftersom busslinjerna passerar så många olika tunnelbanelinjer.

Utanför Innerstaden är ju de flesta busslinjer just matarlinjer, som ansluter till en tunnelbana eller pendeltåg, ofta med lägre turtäthet relativt Innerstaden, och de flesta resenärer ska stiga om till spårtrafiken. Då är det inte så roligt att behöva vänta 10 - 15 minuter.

[twr]

Men skulle man välja att som sagt göra linjerna genomgående på Lidingö och koppla samman linjerna mellan de olika delarna av ön, så är det klart att det nog går att få till lite effektivare, då kan man nog klara sig med en enklare lösning. Fast det måste ju fortfarande till en bättre lösning än idag.

Buss 6 föreslås ju ha rätt hög turtäthet + att alla linjer väl inte naturligt kanske går att koppla ihop. Sedan vill man ju ha passning till tunnelbanan också och då har man ju ändå oftast valt att ha korta linjer eftersom bussbolagen avskyr att bussar står still och tickar tid under omloppen. Inte minst måste ju alla linjerna ändå ha möjlighet att stå inne samtidigt vid stationen vid Lidingö C.

Men eftersom södra delen av ön (som bekant) har en spårväg är det frågan hur många linjer som egentligen går att koppla ihop? Det är klart att de kan ha fantasifulla dragningar i öglor etc. Och som du skriver kanske man föredrar korta linjer framför långa.

Det bästa tror jag vore någon slags Liljeholmen-liknande lösning. Det kan nog vara nödvändigt om man ska kunna exploatera tillräckligt.

Så egentligen borde man ju kunna bygga mer där om man hade valt spårvägsalternativet. Det som begränsat byggandet nu är ju inte spårförbindelserna till Lidingö C, utan den lokala opinionen mot byggande som tycks vara ytterst livaktig på Lidingö. Det är väl enda fördelen med dessa förhandlingar att man blir "bunden" av att från kommunens sida acceptera byggande.

Ja. Av det skälet kan man undra om förhandlingen verkligen landar i en tunnelbana till slut.

Kanske går Lidingöbanan kvar i dagens läge med en ny bro, eller så lappar man och lagar på den befintliga i några decennier till.

Apropå den lokala opinionen kan man parafrasera Jon Donne: Ingen kommun är en ö - utom Lidingö.

[Lars_L]

Men eftersom södra delen av ön (som bekant) har en spårväg är det frågan hur många linjer som egentligen går att koppla ihop? Det är klart att de kan ha fantasifulla dragningar i öglor etc. Och som du skriver kanske man föredrar korta linjer framför långa.

Det bästa tror jag vore någon slags Liljeholmen-liknande lösning. Det kan nog vara nödvändigt om man ska kunna exploatera tillräckligt.

Går faktiskt bättre än man tror. Man kan exempelvis koppla hop 205 med 206, samt 201 med 203, och 204&2012 med 221. Därtill kommer förstås en del linjer med lite mer begränsad trafik som väl får utgå från centrum. Men "huvudlinjerna" kan man i vilket fall kopplas ihop ganska enkelt - även om väl linjenätet också naturligt kanske skulle behöva läggas om. Det är ju inte så många linjer som går längst ut till södra, men i de mer centrala delarna finns ju en del linjer som förbinder områden dit det är långt till spårvägshållplatsen.

Men det hindrar ju inte en dockningsstation. Finns ju många som har många genomgående linjer med en sådan lösning (som i övrigt liknar Liljeholmen). Ett exempel är ju exempelvis Partille (i utkanten av Göteborg). Tycker väl också det är en bra lösning och det naturliga om man bygger nya terminaler idag. Nackdelen är förstås att det tar lite tid för att "docka" in- och ut, men om man ändå har passning till tunnelbanan blir det ju inte "genomgående" linjer på samma sätt som kan vara aktuellt vid en del andra knutpunkter, där en annan lösning är att föredra. Troligen skulle man väl också behöva omkring 12 dockningsstationer i sådana fall, så det tar ju rätt mycket plats ändå.

I London är det ju rätt vanligt att man har väntsalen inomhus - men att bussarna istället stannar "som vanligt" längs terminalens sida. Går fortare och har man ingen biljettvisering (om man använder Liljeholmslösningen), så behöver ju bara bussarna stå inne vid hållplatsen en kort stund med en sådan lösning. Fördelen med Londonlösningen är väl dock att man där har dubbeldäckare som inte tar så stort utrymme i gatan och genom det korta uppehållet kan ha många linjer vid varje hållplats. Å andra sidan lär det nog räcka med kortvagnar genomgående på Lidingö när man inte längre måste räkna med att försörja Lidingö centrum med resenärer till/från Ropsten.

Dockningsstation har ju dock ändå fördelen när det är tågpassning, eftersom alla bussar ändå förväntas avgå samtidigt. Och då tar en sådan lösning minst utrymme.

[twr]

Hur menar du nu, att vartannat tåg ska vända vid Gärdet?

Självklart inte, det var ett generellt resonemang. Röda linjen norrut är ju ovanlig i att den förgrenar sig så centralt.

Om vi tar Lidingöbanan som exempel. Du stiger av i Ropsten. Om Lidingöbanan har 10 minuters turtäthet kan vartannat tåg ha passning till tunnelbanan, och de andra behöver vänta högst 5 minuter. Om Lidingöbanan å andra sidan har 8 minuters trafik är servicen i teorin bättre. Men risken är att du får vänta 8 minuter tills ditt tåg går.

[kildor]

Intressant att etapp 2 av Citybanan inte tycks förekomma alls i diskussionerna.

[twr]

Hur menar du nu, att vartannat tåg ska vända vid Gärdet?

Självklart inte, det var ett generellt resonemang. Röda linjen norrut är ju ovanlig i att den förgrenar sig så centralt.

Om vi tar Lidingöbanan som exempel. Du stiger av i Ropsten. Om Lidingöbanan har 10 minuters turtäthet kan vartannat tåg ha passning till tunnelbanan, och de andra behöver vänta högst 5 minuter. Om Lidingöbanan å andra sidan har 8 minuters trafik är servicen i teorin bättre. Men risken är att du får vänta 8 minuter tills ditt tåg går.

Men bussarna vid Gärdet har ju ingen passning tiltunnelbanan, varför blir det nödvändigt så fort samma tåg passerat en framtida bro?

Därför att bussarna vid Gärdet inte är matarbussar.

[Majkey]

Intressant att etapp 2 av Citybanan inte tycks förekomma alls i diskussionerna.

Etapp 2 behövs inte än. När etapp 2 blir aktuell är redan Sverigeförhandlingens byggnationer i stort färdigbyggda.

[twr]

Intressant att etapp 2 av Citybanan inte tycks förekomma alls i diskussionerna.

Etapp 2 behövs inte än. När etapp 2 blir aktuell är redan Sverigeförhandlingens byggnationer i stort färdigbyggda.

Dessutom är det alldeles för abstrakt för förhandlarna! Helt nya banor är bra, förlängningar med nya stationer är bra!

Sådant som utökad trafik, fler dubbelspår, planskilda spårkorsningar, fler plattformar, nya uppgångar från befintliga stationer, allt sånt är alldeles för abstrakt. Eller kanske för svårt att göra klatschiga medieutspel av?

[twr]

Därför att bussarna vid Gärdet inte är matarbussar.

Fast det är de ju.

Kan du förklara hur du menar? Bussarna som passerar där passerar många olika tunnelbanelinjer. Därmed är de inte matarbussar, som jag tror de flesta definierar ordet.

I och med att de passerar flera spårlinjer är det dels svårare att åstadkomma passning, dels inte lika viktigt.

[Lars_L]

Kan du förklara hur du menar? Bussarna som passerar där passerar många olika tunnelbanelinjer.

På vilket vid skulle det bli mer viktigt bara för att linjen inte passerar fler "spårlinjer"?

Bussarna vid Gärdet fungerar väsentligen som matarbussar från hamnen. Det är inte många som sitter kvar för att åka med bussen hela vägen in till Kungsgatan.

Egentligen är väl det här argumentet för att det inte ska vara så glest som 10-minuterstrafik på tunnelbanelinjer i innerstaden. På 70-talet tänkte man ju fortfarande rätt kring detta - då man valde att låta både 13-14 vända vid Ropsten - men det går ju inte att klara av anpassning vid alla linjens hållplatser. Däremot borde det väl vara rimligt att man kanske prioriterade möjligheten att byta vid Gärdet - eftersom det nog är där det är som mest väsentligt på linjen (Stadion ligger ju betydligt närmare centrum).

Men generellt må det ju ändå gälla för innerstaden. 1:an är väl i princip undantaget som bekräftar regeln.

[twr]

Kan du förklara hur du menar? Bussarna som passerar där passerar många olika tunnelbanelinjer.

På vilket vid skulle det bli mer viktigt bara för att linjen inte passerar fler "spårlinjer"?

Bussarna vid Gärdet fungerar väsentligen som matarbussar från hamnen. Det är inte många som sitter kvar för att åka med bussen hela vägen in till Kungsgatan.

Egentligen är väl det här argumentet för att det inte ska vara så glest som 10-minuterstrafik på tunnelbanelinjer i innerstaden. På 70-talet tänkte man ju fortfarande rätt kring detta - då man valde att låta både 13-14 vända vid Ropsten - men det går ju inte att klara av anpassning vid alla linjens hållplatser. Däremot borde det väl vara rimligt att man kanske prioriterade möjligheten att byta vid Gärdet - eftersom det nog är där det är som mest väsentligt på linjen (Stadion ligger ju betydligt närmare centrum).

Men generellt må det ju ändå gälla för innerstaden. 1:an är väl i princip undantaget som bekräftar regeln.

Inge, Lars_L:s svar får stå för mig också. Saker är förstås aldrig så tydligt antingen eller, men du förstår nog vad jag menar.

[Lars_L]

Tja, det var väl egentligen Lars åsikt jag ifrågasatte från början. Jag kan liksom inte se poängen med passning till tåg som går med 10-minuters intervall eller till och med tätare. Sedan är det klart att om man tycker sig se en sådan poäng kan vända på jämförelsen och hävda att det borde vara passning i innerstaden också. Men då bör man nog motivera varför.

Fast poängen var väl när det är kvartstrafik. Det är ju i huvudsak det man anpassar till i SL-trafiken i övrigt. Sedan är det väl ganska uppenbart att om tågen bara går var tiondeminut, så är det väl ganska olämpligt för en matarlinje att planera så att man precis ska missa bussen. Sådant har ju hänt många gånger i SL:s historia.

Även här bör vi väl utgå från någon form av grundprincip att resenärer avskyr byten och framförallt om det innebär lång väntetid. Det är ju därför modellerna nuförtiden straffar detta med 2,5 gånger normal upplevd restid.

Ska man ha något slags kundperspektiv är nog det ändå ganska väsentligt. Sedan är det som sagt många linjer där det är omöjligt, då man går förbi så pass många centrala knutpunkter.

En orsak är ju att man i Stockholm till skillnad från exempelvis London har så dålig turtäthet på de flesta busslinjerna. I London har man ju väldigt sällan passning med Underground, men å andra sidan går ju bussarna i regel var 12:e minut eller tätare under större delen av dygnet. Och då är det ju inte lika viktigt, som att bussar och tunnelbana går relativt sällan.

Helt klart är det alltså viktigt om man vill få folk att åka kollektivt.

[Lars_L]

Här är det ju också viss skillnad mellan t-bana och pendeltåg. Den senare är ju betydligt längre och utspridningen blir större. Fast det är ju inaktuellt här.

När det gäller tunnelbana är nog min uppskattning att det brukar ta ca 2-minuter för alla passagerare från ett t-banetåg att komma upp från stationen, undantag kan vara för hissanvändare.

Givet att man har god punktlighet - men det brukar ju faktiskt vara rätt bra på t-banan nuförtiden, så kommer t-banan in med 0-2 minuters marginal från ordinarie ankomsttid. Ca 6 minuter blir därför en optimal tid mellan tågets ordinarie ankomst till bussens avgång. Givetvis också beroende på avstånd mellan stationsuppgång och hållplats. Med 97 procents punktlighet på t-banan, så blir det ju också ungefär 97 procent av gångerna som den extra bytestiden (förutom gångtiden), uppgår till ca 2 minuter i genomsnitt - här inte matematiskt beräknat. Det ger alltså ett ganska bra värde.

Givetvis minskar denna effekt ju längre bytestid som sätts. Det har ju varit problemet på pendeln ibland. Mer än 7-minuter bör det ju inte vara oavsett - om inte bussarna går väldigt sällan .

För busstrafiken är väl inte passningskraven det största problemet när turtätheten är hög, utan problemet börjar ju uppstå när det är kvartstrafik eller sämre. Vid tio-minuterstrafik går det i regel att få till det rätt bra - särskilt om man inte specificerar det till en exakt bytestid. Det viktiga är ju snarast att inte bussen avgår 2-minuter efter tågets ankomst, så att alla ständigt får vänta 10-minuter.

Fast nu ligger vi ju väldigt långt utanför trådens ämne...

[Lars_L]

Dock har du redan visat att det blir förlust. Du anger lämplig målbytestid vid passning till 6-7 minuter och samtidigt att det tar 0-2 minuter att gå. Det blir 4-7 minuters väntetid innan tåget går. Om passagerarströmmen är normalfördelad blir det 5,5 minuters väntetid i snitt. Men i själva verket finns det fler snabba än långsamma passagerare så snittväntetiden då man försöker passa blir ca 6 minuter. Det stämmer ganska bra med erfarenheten.

Samtidigt blir snittväntetiden vid helt slumpmässig ankomst och tåg var tionde minut 5 minuter...

Men alternativet är ju inte slumpmässig ankomst (såvida man inte har extremt dålig regularitet - i sådana fall håller jag med dig). Du får ju allt räkna på om man exempelvis låter bussen avgå samtidigt som tåget ankommer. Då får alla vänta 7-9-minuter. för t-bana ska det inte helst vara mer än 6-minuters väntetid. Detta för att klara den normala variationen i tågets ankomsttid. 50 procent av t-banans ankomsttider får ju räknas vara en minut senare än tidtabellstid exempelvis. Då blir det ca 3,5 -minuters marginal och den väntetid som egentligen ska räknas.

[Lars_L]

Ett tillägg till mitt svar ovan.

Om vi räknar med att i ett avtal ha kravet på passning till tunnelbanan, kontra att inte ha det, så kan vi räkna med 5 minuters väntetid i genomsnitt för byte mellan buss och tåg i det senare fallet vid 10-minuterstrafik. Men tanken med att ha passning är därför att den genomsnittliga väntetiden ska bli lägre. I annat fall håller jag med om att det inte är någon idé. Men givetvis måste vi ju bortse från gångtiden. Det tar ju närmare en minut upp till en hållplats i princip oavsett om man springer eller inte. Den genomsnittliga väntetiden vid passning bör alltså sättas till ca 3,5 minuter.

Enligt ASEK sätts prisvärdet på bussresor till 56 kronor. Men eftersom bytestid ogillas så skapt av passagerare, så är timpriset istället 2,5 gånger högre, alltså 140 kronor. Om vi räknar med att tidspassning minskar den genomsnittliga väntetiden med 1,5 minut, så får vi alltså ett värde på 3,5 kronor per resenär.

Tänker vi oss då att ett omlopp mer per år för att klara passning i ena riktningen (sett till normalt utnyttjande av vagnen) kostar 2 miljoner per år, så ska det alltså vara 2040 passagerare per dag (med 280 delning för passagerarantal/år), för att det ska vara motiverat att ha passning vid 10-minuterstrafik. Troligen bör dock ett omlopp mer innebära att man klarar passningen i båda riktningarna och då räcker det förstås med hälften för att vara samhällsekonomiskt lönsam. I detta bör det också egentligen räknas in att fler kommer att resa om passningen anses fungera. Men det går ju inte att räkna på i ett sådant här exempel.

Om det nu är så att vi har usel passning - att alla får vänta 8-minuter i bytet (exklusive gångtid), så är förstås "tröskeln" för att lägga till ett omlopp och få passningen att fungera betydligt lägre och inträffar redan vid 680 passagerare per dag. Detta går ju inte att använda i avtalssammanhang, men gäller ju ändå som en konsekvens och kan ju vara värt att räkna på i vissa sammanhang.