A37

[Stefan B]

twr skrev:

Framför allt inte här i Stockholm där man tillåter tre (!) rundtursföretag stå och ragga passagerare i hållplatsområdet. Rena skämtet när man pratar om att prioritera kollektivtrafiken.

Tillåt en liten sidokommentar. Vad är egentligen "kollektivtrafiken"? Dels är turismen en allt viktigare näring, inte minst i Stockholm. En och annan turist torde även utnyttja den reguljära trafikapparaten. Skulle också tro att vi i sällskapet har turismen att tacka för mycket intäkter på Djurgårdslinjen sedan 1991 som finansierat vagnrenovering etc. (Fast även då var det ju "riktiga trafikföreträdare" som tyckte spårvägen var "vuxna män som lekte" och var i vägen för kollektivtrafiken...).

Dels har riksdagen beslutat om en avreglering av linjetrafik med buss i Sverige. Det innebär att hop-on-hop-off ringlinjerna nu bör betraktas inte som något separat utan som en del av kollektivtrafiken.

Sedan kan jag hålla med dels om att man bör försöka hitta lösningar där olika trafikföretags intressen kan uppfyllas utan att man sätter krokben för varandra. Spårväg har ju där en fördel av att kunna rulla även över icke asfalterade områden (vore t.ex. kul att se spårvagnarna rulla "på vattnet" tvärs över fontänen, på var sida glaspelaren vid Sergels Torg!).

Vad gäller antalet kommersiella busslinjer i Stockholm noterade jag minst sex olika hop-on-hop-off etc i Hamburg senast jag var där. Det visar sig väl hur mycket turismen kan bära? "Djurgårdsbussen" blir säkert det första offret, den affärsidén har ju debatterats här tidigare och kan med rätta ifrågasättas... Men om Nobina vill sysselsätta sina förare under icke-peak med att köra tomma bussar t/fr Djurgården får det väl göra det, dock inte i längden om de är i vägen för övrig buss- och spårvägstrafik som trafikanterna föredrar!

Stefan B

[twr]

twr skrev:

Framför allt inte här i Stockholm där man tillåter tre (!) rundtursföretag stå och ragga passagerare i hållplatsområdet. Rena skämtet när man pratar om att prioritera kollektivtrafiken.

Tillåt en liten sidokommentar. Vad är egentligen "kollektivtrafiken"? Dels är turismen en allt viktigare näring, inte minst i Stockholm. En och annan turist torde även utnyttja den reguljära trafikapparaten. Skulle också tro att vi i sällskapet har turismen att tacka för mycket intäkter på Djurgårdslinjen sedan 1991 som finansierat vagnrenovering etc. (Fast även då var det ju "riktiga trafikföreträdare" som tyckte spårvägen var "vuxna män som lekte" och var i vägen för kollektivtrafiken...).

Dels har riksdagen beslutat om en avreglering av linjetrafik med buss i Sverige. Det innebär att hop-on-hop-off ringlinjerna nu bör betraktas inte som något separat utan som en del av kollektivtrafiken.

Sedan kan jag hålla med dels om att man bör försöka hitta lösningar där olika trafikföretags intressen kan uppfyllas utan att man sätter krokben för varandra. Spårväg har ju där en fördel av att kunna rulla även över icke asfalterade områden (vore t.ex. kul att se spårvagnarna rulla "på vattnet" tvärs över fontänen, på var sida glaspelaren vid Sergels Torg!).

Vad gäller antalet kommersiella busslinjer i Stockholm noterade jag minst sex olika hop-on-hop-off etc i Hamburg senast jag var där. Det visar sig väl hur mycket turismen kan bära? "Djurgårdsbussen" blir säkert det första offret, den affärsidén har ju debatterats här tidigare och kan med rätta ifrågasättas... Men om Nobina vill sysselsätta sina förare under icke-peak med att köra tomma bussar t/fr Djurgården får det väl göra det, dock inte i längden om de är i vägen för övrig buss- och spårvägstrafik som trafikanterna föredrar!

Stefan B

Det är "1" som du citerar och inte mig.

[Sven Blomberg]

Billigare infrastruktur, oklart hur, möjlighet att angöra bussar och spårvagnar vid samma plattform, och ändå ha nivåinsteg på spårvagnen, funkar inte i praktiken...

HS

Är experterna på SL så kloka som jag hoppas de är...så är behovet/kravet på hållplatslösningar för både spårvagnar och bussar en obsolet fråga. Med en kommande turtäthet med ett tåg var annan minut på Spårväg City är det en omöjlighet om det står bussar och lastar på hållplatsområdena. Bussar hör inte hemma i spårområden! Framför allt inte här i Stockholm där man tillåter tre (!) rundtursföretag stå och ragga passagerare i hållplatsområdet. Rena skämtet när man pratar om att prioritera kollektivtrafiken.

/ Richard

Om jag uppfattat Richard rätt så är det inte i första hand att de tre rundtursföretaget raggar kunder i hållplatsområdet som är problemet, utan att det är kombinerat spårvagns/busshållplatser. Det är därför de är i vägen för en tät spårvagnstrafik. Och om man slopar de gemensamma hållplatserna så behöver inte spårvagnarna ta hänsyn till bussarnas plattformshöjd.

[2763]

Är experterna på SL så kloka som jag hoppas de är...så är behovet/kravet på hållplatslösningar för både spårvagnar och bussar en obsolet fråga. Med en kommande turtäthet med ett tåg var annan minut på Spårväg City är det en omöjlighet om det står bussar och lastar på hållplatsområdena. Bussar hör inte hemma i spårområden! Framför allt inte här i Stockholm där man tillåter tre (!) rundtursföretag stå och ragga passagerare i hållplatsområdet. Rena skämtet när man pratar om att prioritera kollektivtrafiken.

Jag törs säga att du har fel. Går det parallellt gående trafik så skiter tillräckligt många i vad det är som kommer först. Du genererar då potentiellt farliga passagerarströmmar över allmänna körfält. Därför bör hållplatser hållas ihop och om möjligt vara gemensamma för de trafikslag som trafikerar. Visserligen sliter det mer på spår och växlar att köra gummihjul där - men - vi skall för den sakens skull inte glömma stadsbyggande och resenärsperspektiv.

Bussar och spårvagnar hör hemma i gemensamma kollektivtrafikfält.

//T

[Kantorn]

Är experterna på SL så kloka som jag hoppas de är...så är behovet/kravet på hållplatslösningar för både spårvagnar och bussar en obsolet fråga. Med en kommande turtäthet med ett tåg var annan minut på Spårväg City är det en omöjlighet om det står bussar och lastar på hållplatsområdena. Bussar hör inte hemma i spårområden! Framför allt inte här i Stockholm där man tillåter tre (!) rundtursföretag stå och ragga passagerare i hållplatsområdet. Rena skämtet när man pratar om att prioritera kollektivtrafiken.

Jag törs säga att du har fel. Går det parallellt gående trafik så skiter tillräckligt många i vad det är som kommer först. Du genererar då potentiellt farliga passagerarströmmar över allmänna körfält. Därför bör hållplatser hållas ihop och om möjligt vara gemensamma för de trafikslag som trafikerar. Visserligen sliter det mer på spår och växlar att köra gummihjul där - men - vi skall för den sakens skull inte glömma stadsbyggande och resenärsperspektiv.

Bussar och spårvagnar hör hemma i gemensamma kollektivtrafikfält.

//T

Jag håller med 1. Är det så att turistbussar hamnar under "kollektivtrafik", vilket det verkar göra med nya lagen, så är två minuters lastning av passagerare ett problem. Låt då bussarna (inkl SL-dito) ta det problemet och låt spårvägen få fri framkomst. Sätt sedan tillräckligt högt stängsel mellan spåren så är det tillräckligt svårt att komma över för att folk ska korsa spåren på fel ställe.

[2763]

Jag håller med 1. Är det så att turistbussar hamnar under "kollektivtrafik", vilket det verkar göra med nya lagen, så är två minuters lastning av passagerare ett problem. Låt då bussarna (inkl SL-dito) ta det problemet och låt spårvägen få fri framkomst. Sätt sedan tillräckligt högt stängsel mellan spåren så är det tillräckligt svårt att komma över för att folk ska korsa spåren på fel ställe.

Det vore kanske bättre att ändra lagen, för det som beskrivs är ett problem.

//T

[darthjpp]

Det här är ett mycket vanskligt och emotionellt laddat ämne med många förälskelser i tekniska lösningar. Men jag gör ett försök att hitta frågeställningarna och de strategiska valen, utan att förälska mig i någon särskild teknisk lösning. Om det nu går.

Rätta mig gärna om jag har fel i sak. Jag skulle gärna höra exempelvis Lars_J:s eller några andra vagnmänniskors syn på detta. Personligen har jag inga starka åsikter i frågan, utan är mer intresserad av de strategiska frågeställningarna.

Spårväg Citys trafikuppgift är delvis förortsbana. Delvis stadsspårväg.
Huvuddelen av trafiken är stadsstrafik.

Strategi A35
A35/36 är en specialkonstruktion framtagen för att passa samtliga SL:s spårvägsbanor. Man har utgått från plattformen Urbos 3.
En sådan strategi bygger på att man uppnår stordriftfördelar med att alla SL-vagnar är likadana
Ett specialutvecklat fordon är troligtvis dyrare än en standardprodukt.
A35/36 prioriterar funktionskrav för förortstrafik. Vagnen kan köras i stadstrafik

Strategi A37
A37 skulle kunna vara en standardvagn för stadstrafik som kan gå på förortssträckor
En sådan strategi bygger på att man uppnår stordriftsfördelar med att vagnen är lika dan som kompisar i andra spårvagnsstäder.
Väljer man den här strategin kan man kanske få bra pris för att vagnen är just standard.
A37 skulle kunna prioritera funktionskrav för stadstrafik, men även kunna fungera i förortstrafik

Överväganden
Det är bra med viss mängd designflexibilitet i infrastrukturen och inte bara utforma för att passa den närmsta fordonsanskaffningen, kanske även busstrafikering och sammankoppling med andra banor. Designflexibilitet är till viss del kostnadsdrivande.

Det man skulle kunna överväga är att utforma infrastrukturen så att den bara passar A37, och på så sätt spara pengar på infrastrukturen

En viktig strategisk fråga är vikten. I vissa fall är axeltrycket dimensionerande/kostnadsdrivande för buller, konstruktioner, överbyggnad et.c. I andra fall är totalvikten kostnadsdrivande/dimensionerande för buller, konstruktioner, överbyggnad et.c.
Färre axlar höjer axeltrycket, samtidigt som boggier är tunga och kan höja totalvikten.

Jag tror inte att man ska stirra sig blind på att A37 om det nu blir en sådan, måste vara en multilänkvagn.

Utan att vara expert, eller för den delen stockholmare så var det en intressant genomgång av Stockholms valmöjligher/strategier inför utökad spårvangstrafik.
Då kommande A37 ännu inte är upphandlad, och vi inte vet vilken vagn det blir, skulle man inte kunna tänka sig att samordna köpet med Göteborgs kommande vagn M33? Givetvis då i en tvåriktningsvagn eftersom ni ännu inte lärt er att bygga vändslingor Men mycket av grundkonstruktionen blir ju densamma. Då skulle kanske även akuta vagnbrister kunna ordnas med lån mellan städerna? Reservdelar skulle dessutom bli billigare och kanske finnas på hyfsat nära håll.

[M_M]

Vad gäller lagen, hållplatser o.s.v. så undrar jag vad som händer om SL AB äger del av hållplatsområdet?

Jämför om jag startar ett bussbolag och låter en linje starta på min garageuppfart, inte kan väl någon annan kräva att få nyttja den garageuppfarten för sin busstrafik?

Vad gäller vagntyper så undrar jag om det över huvud taget finns spårvagnar vars låggolv är i busshöjd?

En annan fråga är vilka köpare som köper vagnar i så stora serier att Stockholm spar nämnvärt på samköp, och som dessutom delar hållplatser med bussar? Med reservation för att jag inte har jättekoll på varenda hållplats överallt så är mitt intryck att det ofta är separata hållplatser för bussar och spårvag även om det knappast helt är någon slags 'regel'.

Dumt nog har jag inte lagt på minnet huruvida instegshöjden varit samma på spårvagnar och bussar på de ställen jag vet att båda använder samma hållplatser. (Detta har jag upplevt i t.ex. Leipzig. Platser som Budapest där spårvagnar och höggolvbussar delar hållplatser räknas inte riktigt...).


Vad gäller att dela hållplats mellan buss och spårvagn så återkommer vi såklart till den klassiska frågan om påstigning på alla dörrar även i bussar.

En annan faktor är vilken turtäthet inte bara spårvagnarna har utan även bussarna har. Exempelvis tycker jag det verkar klart förnuftigt att busslinje 74 med 20-min-trafik Sickla-Södermalm delar hållplats med Tvärbanan genom sjöstaden. Det skulle kosta en massa bortkastade pengar att bygga separata busshållplatser, bussen skulle få så lång körtid att den blir en förlustaffär jämfört med spårvagnarna om bussen kör i blandtrafik, och spårvagnarna skulle inte vinna nämnvärd framkomlighet på att ta bort busslinjen.

I det här specifika fallet är väl de relevanta frågorna om buss 52, 56 (på två ställen!), 69, 69K, 72 och 76 behöver ha körsträcka gemensamt med spårvägen.

För 52 skulle det kanske till och med vara en fördel att korta av linjen, då skulle den kunna ha all ställtid inne i centrum (med lämplig "bussficka" mellan rondellen och hållplatsläget utanför Åhlens) och köra utan eventuell ställtid på Kungsholmen. (Om jag tolkar kartan rätt så har den ställtid även på Kungsholmen.

Halva 76 "är" ju i princip Spårväg City och andra halvan är ungefär en korsbefruktning av linje 2/3/59. Borde kunna ersättas med en "2½" mellan Norra Hammarbyhamnen och nån bra destination på norr.

Vad sägs om att koppla norra delen av 69/69K med södra delen av 76, via västra delen av Gamla Stan (treans väg till Tegelbacken)?

56 kan kanske tas bort från Oxenstiernsgatan och istället kopplas mot östra delen av 69/69K? Frågan är då hur 56 kan dras omkring centralen?

72 förbinder Karlberg med Odenplan-Östra station - Frihamnen. Kommer den behövas när pendeltågstunneln är klar och Karlberg inte lär ha nån vidare mängd järnvägstrafik? Inte jättepoppis med byten men resenärerna torde kunna åka med fyran + byta till spårvagn vid Radiohuset. Om fyran till slut spårvägskonverteras så kan den förlängas till Frihamnen (eller så kan separat linje nyttja samma spår och ersätta dagens 72).

Snutten som 1/91 kanske kommer dela med spårvägen vid Frihamnen är försumbar, det blir bara typ 1-2 hållplatser och behöver dessutom ändå vara vid lämplig bussvändplats.

Min slutsats av detta är att frågan är väl egentligen snarast om man kan bygga resten av ett innerstadsnät utan att dela hållplatser mellan buss och spårvagn.

[hgsldf]

Exempelvis tycker jag det verkar klart förnuftigt att busslinje 74 med 20-min-trafik Sickla-Södermalm delar hållplats med Tvärbanan genom sjöstaden.

Exempelvis tycker jag det verkar klart förnuftigt att lägga ner busslinje 74 så snart Tvärbanan har förlängts till Sickla.
/göran

[M_M]

Exempelvis tycker jag det verkar klart förnuftigt att busslinje 74 med 20-min-trafik Sickla-Södermalm delar hållplats med Tvärbanan genom sjöstaden.

Exempelvis tycker jag det verkar klart förnuftigt att lägga ner busslinje 74 så snart Tvärbanan har förlängts till Sickla.

Fast 74 går ett par hållplatser längre bort än vad man verkar planera att förlänga spårvägen. Det bästa vore väl egentligen om spårvägen kunde dras genom Sickla Köpkvarter (eller vad området kallas), fast det blir kanske svårt att få till.

Den dagen stomlinje 4 konverterats till spårväg (om den nu byggs som jag tycker den borde byggas) så kan 74 spårvägskonverteras.

[twr]

72 förbinder Karlberg med Odenplan-Östra station - Frihamnen. Kommer den behövas när pendeltågstunneln är klar och Karlberg inte lär ha nån vidare mängd järnvägstrafik? Inte jättepoppis med byten men resenärerna torde kunna åka med fyran + byta till spårvagn vid Radiohuset. Om fyran till slut spårvägskonverteras så kan den förlängas till Frihamnen (eller så kan separat linje nyttja samma spår och ersätta dagens 72).

Linje 72 lär väl försvinna när Citybanan öppnar 2017 och Karlberg läggs ned. Senast då lär väl linje 4 dras ut i Valhallavägen och vidare till arbetsplatserna i Frihamnen, i linje med stomnätsstrategins planer.

[M_M]

72 förbinder Karlberg med Odenplan-Östra station - Frihamnen. Kommer den behövas när pendeltågstunneln är klar och Karlberg inte lär ha nån vidare mängd järnvägstrafik? Inte jättepoppis med byten men resenärerna torde kunna åka med fyran + byta till spårvagn vid Radiohuset. Om fyran till slut spårvägskonverteras så kan den förlängas till Frihamnen (eller så kan separat linje nyttja samma spår och ersätta dagens 72).

Linje 72 lär väl försvinna när Citybanan öppnar 2017 och Karlberg läggs ned. Senast då lär väl linje 4 dras ut i Valhallavägen och vidare till arbetsplatserna i Frihamnen, i linje med stomnätsstrategins planer.

Stackars folket som jobbar på SR som får byta eller gå en hållplats då
Obligatorisk favorit i repris: Kjell ger igen på SL

[twr]

I det här specifika fallet är väl de relevanta frågorna om buss 52, 56 (på två ställen!), 69, 69K, 72 och 76 behöver ha körsträcka gemensamt med spårvägen.

För 52 skulle det kanske till och med vara en fördel att korta av linjen, då skulle den kunna ha all ställtid inne i centrum (med lämplig "bussficka" mellan rondellen och hållplatsläget utanför Åhlens) och köra utan eventuell ställtid på Kungsholmen. (Om jag tolkar kartan rätt så har den ställtid även på Kungsholmen.

Kan bussen stå framför Kulturhuset och tidsreglera eller blir den i vägen då? Hur kan du läsa ut reglertid ur kartan förresten?

[daniel_s]

I det här specifika fallet är väl de relevanta frågorna om buss 52, 56 (på två ställen!), 69, 69K, 72 och 76 behöver ha körsträcka gemensamt med spårvägen.

För 52 skulle det kanske till och med vara en fördel att korta av linjen, då skulle den kunna ha all ställtid inne i centrum (med lämplig "bussficka" mellan rondellen och hållplatsläget utanför Åhlens) och köra utan eventuell ställtid på Kungsholmen. (Om jag tolkar kartan rätt så har den ställtid även på Kungsholmen.

Kan bussen stå framför Kulturhuset och tidsreglera eller blir den i vägen då? Hur kan du läsa ut reglertid ur kartan förresten?

Egentligen vägrar jag att svara eftersom ställtid och reglertid är helt olika saker. Men utifrån kartan kan man ju dra slutsatser genom att betrakta hur linjen är dragen i slingor med större eller mindre möjligheter att reglera.

Dock är ju M_M:s resonemang knasigt; ska man ha regleringstid bara i ena änden av 52:an så är det givetvis i den lugna slingan vid Fridhemsplan och inget annat.

[twr]

I det här specifika fallet är väl de relevanta frågorna om buss 52, 56 (på två ställen!), 69, 69K, 72 och 76 behöver ha körsträcka gemensamt med spårvägen.

För 52 skulle det kanske till och med vara en fördel att korta av linjen, då skulle den kunna ha all ställtid inne i centrum (med lämplig "bussficka" mellan rondellen och hållplatsläget utanför Åhlens) och köra utan eventuell ställtid på Kungsholmen. (Om jag tolkar kartan rätt så har den ställtid även på Kungsholmen.

Kan bussen stå framför Kulturhuset och tidsreglera eller blir den i vägen då? Hur kan du läsa ut reglertid ur kartan förresten?

Egentligen vägrar jag att svara eftersom ställtid och reglertid är helt olika saker. Men utifrån kartan kan man ju dra slutsatser genom att betrakta hur linjen är dragen i slingor med större eller mindre möjligheter att reglera.

Dock är ju M_M:s resonemang knasigt; ska man ha regleringstid bara i ena änden av 52:an så är det givetvis i den lugna slingan vid Fridhemsplan och inget annat.

Jag får be om ursäkt om jag har förargat herrn med terminologiskt slarv. Även om det kanske är självklarheter som man bör kunna, vill du inte förklara skillnaden på ställtid och reglertid? Jag har nämligen knappt hört ordet ställtid förut.

[daniel_s]

Jag får be om ursäkt om jag har förargat herrn med terminologiskt slarv. Även om det kanske är självklarheter som man bör kunna, vill du inte förklara skillnaden på ställtid och reglertid? Jag har nämligen knappt hört ordet ställtid förut.

Nej, inte jag heller, det är ett industriellt begrepp som inte hör hemma i kollektivtrafikens vokabulär. Vanligtvis avser man den tid som går åt för att ställa om t ex maskiner från att producera en sak till att producera en annan. Närmaste motsvarigheten i stadsbusstrafik skulle kanske vara sådant som tiden det tar från det att bussföraren börjar sin tjänst i garaget till att bussen är klar att köra iväg från ändhållplatsen på första turen, eller något sådant. I järnvägstrafik skulle kanske rundgång och bromsprov kunna räknas som ett slags ställtid. Regleringstiden däremot, den börjar ju först när tåget är körklart, eller bussen är framkörd i det föregående exemplet, och är till för att få marginaler så att man inte misslyckas med "leveransen". Vet inte vad det skulle kallas inom industrin, där har man väl inga sådana marginaler numera

[twr]

Jag får be om ursäkt om jag har förargat herrn med terminologiskt slarv. Även om det kanske är självklarheter som man bör kunna, vill du inte förklara skillnaden på ställtid och reglertid? Jag har nämligen knappt hört ordet ställtid förut.

Nej, inte jag heller, det är ett industriellt begrepp som inte hör hemma i kollektivtrafikens vokabulär. Vanligtvis avser man den tid som går åt för att ställa om t ex maskiner från att producera en sak till att producera en annan. Närmaste motsvarigheten i stadsbusstrafik skulle kanske vara sådant som tiden det tar från det att bussföraren börjar sin tjänst i garaget till att bussen är klar att köra iväg från ändhållplatsen på första turen, eller något sådant. I järnvägstrafik skulle kanske rundgång och bromsprov kunna räknas som ett slags ställtid. Regleringstiden däremot, den börjar ju först när tåget är körklart, eller bussen är framkörd i det föregående exemplet, och är till för att få marginaler så att man inte misslyckas med "leveransen". Vet inte vad det skulle kallas inom industrin, där har man väl inga sådana marginaler numera

Okej, då är jag med!

[M_M]

Hoppsan, vet inte hur "ställtid" slank in.

Jag håller inte med daniel_s om att 52 borde ha reglertid i sin västra ände.

Just att det är en slinga med flera hållplatser är hela problemet. Hållplatser som ligger i en slinga där reglertiden är mer än försumbar får en påfrestande förlängning av restiden för den som reser i den riktning som innebär passage av reglertidplatsen. Dessutom har hållplatser i en slinga strax före reglertidplatsen avgångarna störda av alla ännu ej reglerade störningar på väg mot slingan. Det gör att hållplatserna blir "halvt värdelösa", de duger alltså nästan bara för att åka i ena riktningen. Skulle man inte reglera inne i centrum så skulle tidhållningen för påstigande strax före reglerhållplatsen dessutom bli dubbelt så stora mot om man reglerar inne i centrum.

Alternativet som SL nog aldrig "köper" är att låta varje tur köra två varv genom slingan, ett avstigningsvarv och ett påstigningsvarv. Detta skulle då göras i mån av tid. Problemet är att det skulle i sin tur antagligen innebära incitament för bussföraren att köra lite långsammare så att bussen inte "hinner" köra varvet rumt...

P.S. Reglerplatser utläser jag i kartan genom att en hållplats är markerad som ändhållplats. SL har tydligen markerat fel eftersom Fridhemsgatan ser ut att vara reglerhållplats på kartan men i tidtabellen är det inte oväntat Fridhemsplan som är reglerhållplats.

En variant är att växla reglerhållplats beroende på trafikantströmmar på dygnet.

[daniel_s]

Jag håller inte med daniel_s om att 52 borde ha reglertid i sin västra ände.

Men det borde du göra för det är jag som har rätt.

Just att det är en slinga med flera hållplatser är hela problemet. Hållplatser som ligger i en slinga där reglertiden är mer än försumbar får en påfrestande förlängning av restiden för den som reser i den riktning som innebär passage av reglertidplatsen. Dessutom har hållplatser i en slinga strax före reglertidplatsen avgångarna störda av alla ännu ej reglerade störningar på väg mot slingan. Det gör att hållplatserna blir "halvt värdelösa", de duger alltså nästan bara för att åka i ena riktningen. Skulle man inte reglera inne i centrum så skulle tidhållningen för påstigande strax före reglerhållplatsen dessutom bli dubbelt så stora mot om man reglerar inne i centrum.

Nej, för SÅ stort är inte kvarteret som bussen vänder runt, du borde besöka platsen i verkligheten eller åtminstone i hitta.se! Från hållplatsen före ändhållplatsen (Fridhemsgatan) är avståndet cirka tio busslängder till motsvarande hållplats i andra körriktningen (Pontonjärgatan), så det finns ingen anledning att åka med bussen runt i slingan. Så faktum kvarstår, att Fridhemsgatan med sin lugna trafikmiljö är en idealisk plats för tidsreglering, vilket man inte kan säga om Sergels torg eller Nybroplan (och ännu mindre om Djurgårsbron när linjen inte ens går dit...).

P.S. Reglerplatser utläser jag i kartan genom att en hållplats är markerad som ändhållplats. SL har tydligen markerat fel eftersom Fridhemsgatan ser ut att vara reglerhållplats på kartan men i tidtabellen är det inte oväntat Fridhemsplan som är reglerhållplats.

Nej då, det är rätt markerat på kartan, linjenumret 52 står vid hpl Fridhemsplan, som dock är utritad på liiite fel ställe, den ska ligga norr om Mitisgatan. Fridhemsgatan är den hållplats som ligger längst västerut på Pontonjärgatan.

En variant är att växla reglerhållplats beroende på trafikantströmmar på dygnet.

Ja, den varianten har bl a använts i Hammarby industriområde, där 55:an tidigare vände. Men då ska det röra sig om betydligt större slingor!

[twr]

Intressant debattartikel av Ragnar Thörnblom i nya numret av Modern Stadstrafik. Bristerna med A35 och A36 verkar vara många. Artikelförfattaren öppnar för att A37 kanske kan trafikera även andra banor såsom Tvärbanan och Saltsjöbanan i framtiden.