Forum - Spårvägssällskapet.se

mats skrev:

Erik Sandblom skrev:Hela vägen Norrtälje-Kårsta kan man dela bana med en järnväg till Stockholm; det finns en motorväg vilket gör att det finns bilister att locka över. Man kan lägga järnvägen invid motorvägen om man accepterar motorvägens geometri.

Å andra sidan är det svårare att locka över motorvägbilister än skruttvägbilister. Vad sägs om att bygga järnväg där bilvägarna är sämre men det ändå sker en del pendling?

Vad sägs om att återbygga Enköping-Uppsala t.ex.?

Hur stort är underlaget längs denna sträcka idag? Hur mycket bussar går där nu?

Eller ännu bättre: Kan denna trakt vara lämplig för nyplanerade, kollektivtrafikförsörjda samhällen?

undrar VeVeN

VeVen skrev:

mats skrev:

Erik Sandblom skrev:Hela vägen Norrtälje-Kårsta kan man dela bana med en järnväg till Stockholm; det finns en motorväg vilket gör att det finns bilister att locka över. Man kan lägga järnvägen invid motorvägen om man accepterar motorvägens geometri.

Å andra sidan är det svårare att locka över motorvägbilister än skruttvägbilister. Vad sägs om att bygga järnväg där bilvägarna är sämre men det ändå sker en del pendling?

Vad sägs om att återbygga Enköping-Uppsala t.ex.?

Hur stort är underlaget längs denna sträcka idag? Hur mycket bussar går där nu?

Sträckan är intressant ur fjärr/regionaltrafiksynpunkt. Idag är en resa mellan uppsala och någon ort från enköping och västerut längs mälarbanan snabbast avklarad med buss uppsala-enköping och vidare med tåg. När jag själv har ärenden i uppsala brukar jag åka tåg+buss till uppsala, för morgonsömnen värderar jag högt, medan på återvägen kostar jag oftast på mig omvägen via stockholm för att man får en bekvämare färd.

Jag är osäker på om det är halvtimmes- eller heltimmestrafik. Det verkar dessutom gå både UL-bussar och swebus express med konkurrerande tidtabell om jag inte läst helt galet.

För den som inte vill kosta på sig X2000 så är även denna bussförbindelse det som knyter ihop uppsala med göteborg.

Man blir nog tvungen att titta på SJ's statistik och se om det är "onormalt" många resor till/från enköping som går till/från orter väster om enköping, och helt enkelt dra slutsatsen att "övermängden" av dessa troligen är resenärer som åkt buss till/från uppsala och inte valt resplus.

VeVen skrev:Eller ännu bättre: Kan denna trakt vara lämplig för nyplanerade, kollektivtrafikförsörjda samhällen?

Hela uppland verkar bestå av Uppsala som en riktigt stor tätort, ett par halvstora tätorter såsom t.ex. enköping, och sedan ren landsbyggd och småorter. Öresundsbro eller var det Örebrundsbro eller nåt sånt heter nån mindre ort längs vägsträckan mellan enköping och uppsala.

mats skrev:

Erik Sandblom skrev:Hela vägen Norrtälje-Kårsta kan man dela bana med en järnväg till Stockholm; det finns en motorväg vilket gör att det finns bilister att locka över. Man kan lägga järnvägen invid motorvägen om man accepterar motorvägens geometri.

Å andra sidan är det svårare att locka över motorvägbilister än skruttvägbilister. Vad sägs om att bygga järnväg där bilvägarna är sämre men det ändå sker en del pendling?

Vad sägs om att återbygga Enköping-Uppsala t.ex.?

Trevligt men är Bålsta-Arlanda är väl bättre? Då kunde man köra tåg Västerås-Arlanda-Uppsala såväl som Västerås-Arlanda-Stockholm. Jag tycker både järnvägar fyller samma funktion, men mitt förslag är kortare, billigare, och flexiblare.

Erik Sandblom skrev:

mats skrev:

Erik Sandblom skrev:Hela vägen Norrtälje-Kårsta kan man dela bana med en järnväg till Stockholm; det finns en motorväg vilket gör att det finns bilister att locka över. Man kan lägga järnvägen invid motorvägen om man accepterar motorvägens geometri.

Å andra sidan är det svårare att locka över motorvägbilister än skruttvägbilister. Vad sägs om att bygga järnväg där bilvägarna är sämre men det ändå sker en del pendling?

Vad sägs om att återbygga Enköping-Uppsala t.ex.?

Trevligt men är Bålsta-Arlanda är väl bättre? Då kunde man köra tåg Västerås-Arlanda-Uppsala såväl som Västerås-Arlanda-Stockholm. Jag tycker både järnvägar fyller samma funktion, men mitt förslag är kortare, billigare, och flexiblare.

En intressant fråga. Vad kan man räkna med för restider? Nu minns jag inte exakt hur lång tid det tar att åka buss uppsala-enköping men det går ju lätt att kolla både på swebus express hemsida och på UL's hemsida.

mats skrev:

Erik Sandblom skrev:

mats skrev: Vad sägs om att återbygga Enköping-Uppsala t.ex.?

Trevligt men är Bålsta-Arlanda är väl bättre? Då kunde man köra tåg Västerås-Arlanda-Uppsala såväl som Västerås-Arlanda-Stockholm. Jag tycker både järnvägar fyller samma funktion, men mitt förslag är kortare, billigare, och flexiblare.

En intressant fråga. Vad kan man räkna med för restider? Nu minns jag inte exakt hur lång tid det tar att åka buss uppsala-enköping men det går ju lätt att kolla både på swebus express hemsida och på UL's hemsida.

Tågtiden kan man uppskatta genom att summera dagens restider Enköping-Bålsta och Arlanda-Uppsala och sen höfta till med en snittfart på 100 km/h mellan Bålsta och Arlanda.

Tur man bor så att man kan haka på E6 (Buss mellan Ljungskile och Göteborg).

Det kanske finns bättre möjligheter för någon slags spårväg mellan Gbg och Trollhättan? Hamnade på en buss dit, och det var i princip dubbla resetiden jämfört med bussarna till Ljungskile, och då är båda orterna 7 mil från Göteborg mätt fågelvägen. Tur man har E6 som sagt.

Stefan_Brännström skrev:Det kanske finns bättre möjligheter för någon slags spårväg mellan Gbg och Trollhättan? Hamnade på en buss dit, och det var i princip dubbla resetiden jämfört med bussarna till Ljungskile, och då är båda orterna 7 mil från Göteborg mätt fågelvägen. Tur man har E6 som sagt.

Det känns väl inte så angeläget att bygga spårväg parallellt med järnvägen mellan Gbg och Thn? Det går ju redan hyfsat med regionaltåg som tar ca 40 min på sträckan.

Jo, men det tåget har ju inga hållplatser nästan mellan Gbg och Thn.

En snabbspårväg skulle kunna dra på i hög fart, klippa hållplatser i Lilla Edet, Lödöse Älvängen och Surte t.ex. Funktionen skulle alltså vara att samla upp folk längs älven, men gå snabbt och effektivt däremellan.

När man åker tåg mot Gbg är ju en nackdel att tåget stannar in rejält och går sakta från Hisingen / Sävedalen /Liseberg mot Göteborg C. Man tappar en hel del tid mot bussarna där.

Stefan_Brännström skrev:Jo, men det tåget har ju inga hållplatser nästan mellan Gbg och Thn.

En snabbspårväg skulle kunna dra på i hög fart, klippa hållplatser i Lilla Edet, Lödöse Älvängen och Surte t.ex. Funktionen skulle alltså vara att samla upp folk längs älven, men gå snabbt och effektivt däremellan.

När man åker tåg mot Gbg är ju en nackdel att tåget stannar in rejält och går sakta från Hisingen / Sävedalen /Liseberg mot Göteborg C. Man tappar en hel del tid mot bussarna där.

När dubbelspåret är klart om några år så kommer du att få fler uppehåll än det i Älvängen. Dessutom kommer det att bli Pendeltågstrafik på de inre delarna - antar att det då är Göteborg-Älvängen som avses.

Sträckan är knappast den lämpligaste för interurban-spårvägstrafik, här är pendeltåg och regionaltåg riktigare.

Bättre lämpade är väl i så fall Marklandsgatan-Särö och Hjällbo-Olofstorp

//Tony

Hade varit roligt om man drog spårväg till Särö, men de som bor vid Järkholmen lär väl protestera rejält även om finansiering ordnades.

Kan tänka mig att de flesta som bor intill Säröbanan, och äger bil inte är ett dyft intresserade av att få spårväg intill husknuten.

Så det känns väl som att Säröbanan kommer att förbli en epok i det förflutna.

Stefan_Brännström skrev:Hade varit roligt om man drog spårväg till Särö, men de som bor vid Järkholmen lär väl protestera rejält även om finansiering ordnades.

Kan tänka mig att de flesta som bor intill Säröbanan, och äger bil inte är ett dyft intresserade av att få spårväg intill husknuten.

Så det känns väl som att Säröbanan kommer att förbli en epok i det förflutna.

En ny Säröbana behöver inte gå på exakt samma ställe som den gamla. Den skulle passera mer bebyggelse om den följde Säröleden, dvs en bit inåt land, på Klåvavägen.

Mmm...men då skulle väl protesterna bli fler i takt med ökad bebyggelse?

Jag tror inte på stort lokalt stöd när det gäller att införa spårväg på tidigare lugna lokalvägar.

Sanningen är nog den att Göteborg redan fått sin profil vad gäller typiska buss och spårvägsområden.

Saltholmen är t.ex. ett typiskt spårvägsdistrikt. Finns väl bara ösnabben annars, men spårvägsturerna dominerar ju där, liksom även i Långedrag som förmodligen är ett mer betydande område än lilla Saltholmen.

Ett bussdistrikt då, är väl Askim t.ex. Kanske skulle det gå att få till spårväg dit, men hela vägen till Särö tror jag aldrig kommer att bli av.

Stefan_Brännström skrev:Mmm...men då skulle väl protesterna bli fler i takt med ökad bebyggelse?

Nej, Säröleden är hur trafikerad som helst. Där skulle spårvagnar öka kapaciteten och lösa upp bilköerna, utan att öka bullret totalt.

En gubbe på M32 (från Västtrafik tror jag det var) under mellandagskörningarna ansåg att M32 kan köra i 100-120 km/h om spår och signaler tillät det. Vagnarna skulle alltså kunna köra fort längs leden, fortare än bussarna alltså, och eventuellt sakta ner för att komma närmare bebyggelse som till exempel på Klåvavägen.

Jag tror en spårväg à la snabbspårvägen till Angered skulle vara bäst till Särö. Viktigt att man kan utnyttja spårvägarna så man kommer hela vägen in till centrum. En av anledningarna till att man la ner Säröbanan var ju att den inte gick inte till centrum, man var tvungen att byta vid Linnéplatsen.

Det går nu fem bussar per timme och riktning längs Säröleden, hela sju stycken mellan 1500 och 1600.

Erik Sandblom skrev: En gubbe på M32 (från Västtrafik tror jag det var) under mellandagskörningarna ansåg att M32 kan köra i 100-120 km/h om spår och signaler tillät det.

Om jag inte missminner mig har M32 80km/h som största tillåtna hastighet. Begränsningen ligger i konstruktionen.

Dock skulle det förmodligen även i 80 km/h gå fortare än att åka buss eftersom acceleration och retardation samt körning inte blir beroende av övrig trafik.

//Tony

Intressant ämne verkligen!

Men, som så mycket annat så är det bara i de mer tätbefolkade delarna av landet som den kan komma ifråga. Dvs Skåne, runt Stockholm och Göteborg och då skall vi komma ihåg att inte ens i dessa delar av landet är befolkningens täthet hög med jämförbara Europeiska mått.

I delar Belgien, ett av den Europeiska kontinentens mest tätbefolkade länder fanns visst tidigare ett tätt nät av just "Interurbana spårvägar" men av vad jag förstått genom att deltaga och läsa i olika forum så är en stor del av detta nät numera nedlagt. Det enda "Interurbana spårvägsnät" jag i skrivande stund kan dra mig till minnes är det som finns i Ruhrområdet i Tyskland där det ju även används "duospårvagnar" och kanske något annat liknande nät i södra Polens gruvdistrikt.

Dock, själva iden som sådan är inte dum alls även om den måste anpassas och modifieras till de lokala förhållandena.

Tar vi ett närliggande exempel som i Göteborg finns det två alldeles utmärkta sträckor där en utbyggd spårtrafik skulle vara möjlig och "öppna upp" flera områden.

I första hand tänker jag på gamla VGJ mellan Göteborg Västgöta vid G och Sjövik uppe i Lerums kommun. Banvallen, anpassad för smalspår 891mm, ligger kvar på så gott som hela sträckan och är idag omgjord till cykelbana varför det nog relativt lätt åter skulle gå att konvertera denna sträcka till spår men då inte som ett eget spårnät utan integrerat med spårvägen i Göteborg. Relativt enkelt skulle en förgening kunna ske vid "kolonilotterna" strax efter "Göfab-området" vid den gamla ändhållplatsen "Lärje" på dagens Angeredsbana. Man skulle enkelt kunna bygga vidare på befintlig teknik och material och inte behöva konvertera eller köpa nytt. Lärjedalen skulle öppnas upp på ett betydlgit mer effektivt sätt än idag och dagens tungt belastade, krokiga och smala länsväg 190 avlastas betydligt. Idag har det just i Lärjedalen dalgång byggts mycket hus och området har efter Torslanda varit ett av de ställen där det byggts mest småhus i Göteborgsområdet. Vidare har Lerums kommun som börjar vid "Delabäcken" även presenterat en lösning på hur kommunikationerna i kommunen skall förbättras från centralorten till fr.f.a Gråbo som ligger i Lärjedalen vid kanten av Mjörn. Förslaget har varit en spåranläggning från Lerum genom och över skogen till just Gråbo och en eventuell framtida koppling till en återuppbygd VGJ. Geografin i västsverige och Göteborg är dalgångar i sydväst - nordostlig riktning och skogsbeklädda höjdsträckningar däremellan varför en naturlig koppling mellan Gråbo och Lerum saknas. Skulle man sedan fortsätta att återuppbygga VGJ vidare upp till Sjövik skulle sträckan längs med Mjörn även den bli ett mycket attraktivt boendeområde med snabba kommunikationer ner och in till sta'n.

Idag trafikeras sträckan av "Orange Express" med ett stort antal turer dagligen varför en utbyggnad av denna sträcka till en "interurban spårväg" med en förhoppningsvis höjd sth till 80 km/h ("Roslagsbanestandard") vore starkt att föredra.

En annan liknande sträcka i Göteborg är Säröbanan ner mot Särö. Även här har det reserverats utrymme för en framtida ev återuppbyggnad och förlängning ner till Kungsbacka men detta har det redan skrivits om i tråden varför jag avstår att ytterligare belsya detta alternativ.

/Bengt

Jag hadde gärna sett NSB Regiontog Trøndelag som en landsbygdsspårväg med en möjlig förlängning till Klæbu/Selbu.

Förvisso är Särös station malplacerad för idén, men hade det inte varit idé att dra en urban spårväg hela vägen ner till Gottskär, för att täcka upp kustområdet söder om Göteborg hela vägen ner över Onsalahalvön?

Och sedan funderar man på varför inte det byggs bostäder längs Bohusbanan på norra Hisingen. Här hade man ju kunnat skapa en led av bostadsområden, och ett antal nya hållplatser på Bohusbanan, och en ny tågförbindelse som hade sträckt sig till Ytterby via dessa nya stopp.

Samtidigt hade Bohustågen mot Uddevalla/Strömstad kunnat åka förbi Ytterby och spara in 3-4 minuters tid på resorna.

Stefan_Brännström skrev:Förvisso är Särös station malplacerad för idén, men hade det inte varit idé att dra en urban spårväg hela vägen ner till Gottskär, för att täcka upp kustområdet söder om Göteborg hela vägen ner över Onsalahalvön?

Och sedan funderar man på varför inte det byggs bostäder längs Bohusbanan på norra Hisingen. Här hade man ju kunnat skapa en led av bostadsområden, och ett antal nya hållplatser på Bohusbanan, och en ny tågförbindelse som hade sträckt sig till Ytterby via dessa nya stopp.

Samtidigt hade Bohustågen mot Uddevalla/Strömstad kunnat åka förbi Ytterby och spara in 3-4 minuters tid på resorna.

*host*

I och med de planer som finns för pendeltåg, där man avser starta linjer till Borås, Älvdalen och Stenungssund finns möjligheten för tågen mot Uddevalla och Strömstad att köra utan stopp Göteborg-Stenungssund emedan pendeln tar resten på den sträckan. Det är viktigt att pendeltågets slutstation sammanfaller med en station för regionaltrafiken för att möjliggöra enkla byten.

//Tony

Okej, det låter ju bra. Då slipper vi Ytterby, Kode och Stora Höga med andra ord. Kan man räkna med uppåt 10 minuters tidsvinst därmed kanske?

Däremot måste jag rätta dig när det gäller stavning. Trots alla dina kunskaper gör du det inte ovanliga misstaget, kanske p.g.a Kungssten?

Stenungsund är rätt stavning.

"Kungsten" är inte heller särskilt ovanligt.

Hur många S ska det vara i Kungstensgatan?