Skip-stop stoppas?

[gek]

Ligger verkligen problemet hos Trafikverket om SL inte får till det med mer än 14 tåg per timme när det finns 18 tåglägen?

Frågan kvarstår. Vad är flaskhalsarna och vad behöver göras för att öka antalet tåglägen till 24?

Är det trimning av stationsuppehåll för att göra dessa kortare?
Finns det några problem med signalsystemet?
Behövs det fler vändmöjligheter ute på grenarna?
Banutbyggnad?
Något annat?

Kanske en mer aktiv styrning av pendeltågstrafiken när det är störningar? De senaste två dagarna har trafiken för lokaltågen med uppehåll på alla stationer Stockholm - Upplands Väsby till stor del gestaltat sig ungefär så att det gått tre eller fyra tåg med få minuters mellanrum, därefter har det varit ett glapp på cirka 40 minuter. Ibland tre tåg mot Uppsala med bara 2 - 5 minuters mellanrum. Och då blir det förstås motsvarande stora glapp även i andra riktningen. En normal åtgärd i andra trafiksystem är i sådana fall att i god tid bestämma att det andra tåget i ordningen vänder före den normala slutstationen och kan avgå i motsatt riktning på tid som passar för att fylla ut ett gap i trafiken. Men inom SL pendeltågstrafik tycks sådana aktiva åtgärder inte förekomma - på morgonen inträffar ett växelfel, spårfel, spårspring, stillastående tåg eller annat hinder; tågen klumpar ihop sig och fortsätter att gå hopklumpade resten av dagen.

Innan nuvarande tidtabell infördes blev följderna för resenärerna inte lika stora - det fanns överlappande linjer; t ex Märsta - Södertälje och Uppsala - Tumba. På de stationer där X-tågen stannar blir effekterna för trafikanterna av de uteblivna reglerande åtgärderna inte lika stora som på de överhoppade stationerna, men det kan ändå bli långa tåglösa tider vilket gör att nästa tåg blir överbelastat och allt mer försenat. Detta blir förstås värre om det första tåget efter ett långt glapp är ett kort tåg.

För att kunna köra fler tåg behövs - utöver aktiv trafikledning - också en robust tidtabell, tillräckligt antal pålitliga vagnar och en trafikoperatör som klarar sin uppgift med vagnunderhåll och att rekrytera och behålla personal. Kan man dessutom få ner uppehållstiderna vid Odenplan genom att låta plattformspersonalen expediera tågen medan tågvakten hålls inlåst i tåget, samt i någon mån justera blocksträckorna i tunneln går det sannolikt att köra tillräckligt antal tåg för att klara nuvarande trafikmängder. Kanske 18 tåg under maxtimmen. Vill man i framtiden köra ännu mer trafik behövs fler och betydligt dyrare infrastrukturåtgärder.

[Markus F]

Kanske en mer aktiv styrning av pendeltågstrafiken när det är störningar? De senaste två dagarna har trafiken för lokaltågen med uppehåll på alla stationer Stockholm - Upplands Väsby till stor del gestaltat sig ungefär så att det gått tre eller fyra tåg med få minuters mellanrum, därefter har det varit ett glapp på cirka 40 minuter. Ibland tre tåg mot Uppsala med bara 2 - 5 minuters mellanrum. Och då blir det förstås motsvarande stora glapp även i andra riktningen. En normal åtgärd i andra trafiksystem är i sådana fall att i god tid bestämma att det andra tåget i ordningen vänder före den normala slutstationen och kan avgå i motsatt riktning på tid som passar för att fylla ut ett gap i trafiken. Men inom SL pendeltågstrafik tycks sådana aktiva åtgärder inte förekomma - på morgonen inträffar ett växelfel, spårfel, spårspring, stillastående tåg eller annat hinder; tågen klumpar ihop sig och fortsätter att gå hopklumpade resten av dagen.

En av orsakerna till totalkaoset den första veckan var just detta. Att vända tåg före slutstation förekom inte öht. Den senaste månaden har det faktiskt börjat förekomma igen, oftast är det södertäljetågen som skippar "backen". Tror ska man ju göra i kyrkan, men nog upplevdes det som att det från början fanns order uppifrån om att förtidig vändning inte fick ske. Sen är det väl antagligen så att man väljer att vända på sträckor där passagerare kan ta sig vidare med andra tåg eller färdsätt, och som du säger lite längre ner, det där är ju inte lika lätt nuförtiden. Jag har dock sett nynäståg vända i Nynäsgård, så helt okreativa är man inte. I övrigt håller jag med om inlägget.

Det som beskrivs inledningsvis, med långa glapp och sedan sjok med flera tåg, var i alla fall det jag trodde var skip-stop tågens största svaghet, att de ligger så nära föregående tåg så att de vid förseningar bara ligger där som en propp eftersom dom fastnar bakom 'vanliga' tåg, samt att de har lite för korta vändtider för att kunna gå i rätt tid när de vänt.

Det ska sägas, detta gäller i princip bara Märstatågen norrut, då de går endast 8 min efter föregående tåg. Det kan väl tyckas som tillräckligt, men de är faktiskt ikapp redan vid Norrviken även i vanliga fall. Lägg på en försening på 3-4 min på första tåget och ni har en liten nätt tågkö från Sollentuna.

Mot nynäs är det annorlunda, där är avstånden i tid längre, samt att skip-stop tågen går "före" de övriga, så effekterna blir mindre. Då fodras det förseningar på i alla fall uppåt tio för att det ska märkas. Troligen är det väl därför det talas om att de ska vara kvar.

Jag kan lägga in brasklappen att det kan vara jag som haft otur när jag varit ute också, ovanstående är baserat på egna erfarenheter.

[Lars_L]

Nu läggs det väl också för mycket vikt vid Citybanan i tråden. Har man flera grenar på en bana så blir ju alltid den centrala delen en "getingmidja" så länga men inte dubblerar åtminstone plattformarna. Det går ju att köra 20 tåg i timmen (eller kanske till och med 21) rent tekniskt, en turtäthet som inte den övriga infrastrukturen klarar av ändå. En del har väl dock haft lite naiva förhoppningar på Citybanan, men eftersom inte getingmidjan var det stora problemet tidigare för pendeltågstrafiken, så är ju inte Citybanan nu heller det stora problemet. Visst kan man snabba upp stationsuppehållen vid Odenplan, marginellt förbättra signalerna, men det kommer ju ändå inte räcka för mer än 20 tåg i timmen max, om man ska ha någon återställningsförmåga. Man behöver alltså ändå bygga en ny plattform vid Odenplan. Helst bör den stå klar i samband med att utbyggnaden av Mälarbanan är färdig. Vi kommer ju redan om fem år passaera den folkmängd som man på sin höjd räknade med att vi skulle vara år 2030 i länet.

Det stora problemet är ju som sagt att infrastrukturen är så eftersatt och tågen håller så dålig kvalité. Bara idag har det ju varit fem ganska stora störningar i infrastrukturen. På en och samma dag.

Men som flera säger här är ju trafikupplägget det som skapar mycket av bekymren. Det är ju ganska lite att man kör med snabbtåg i sig som just att det inte finns någon möjlighet att återställa snabbtågen (för kort vändtid). Håller väl med om att det finns något bättre med marginaler för Nynästågen - men det är knappt där också och det är ju inte precis sällsynt att tågen kommer in +12 till Nynäshamn. Infrastrukturen är helt enkelt för dålig för att man ska kunna köra en linje som 42X. Problemet i Märsta är ju också att om tåget blir ett par minuter försenat till Märsta stn, så blir ju tåget mot stan försenat. Ofta ligger ett av SJ:s tåg till Uppsala bakom, som gör att man inte kan släppga igenom tåget från Märsta först vid en försening, utan det måste vänta till tåget kommer in till Märsta.

Sedan är det ett problem också att man försöker med av- och påkoppling i Nynäshamn och Märsta. Det är ju oftast efter rusning som det är störst problem med turtätheten..Egentligen brukar det vara bäst att köra med långa tåg under mellantrafiken på vardagar. Helt enkelt för att på- och avkoppling blir för känsligt. Särskilt när det är så korta vändtider.

Att vändtiden är så kort för 40 som vänder vid Upplands Väsby är också ett problem vid störningar.

Och här kommer ju då problemen när man ska köra mer än 14 tåg i timmen. Då börjar man få problem med var man ska vända tågen. Upp till 16 tåg fungerar väl - men Älvsjö är dock ingen bra ändstation i högtrafik. Just för att det lätt stör andra tåg vid förseningar - och inte minst behövs ju möjligheten att byta ut trasiga tåg där.

Nu tycker jag dock man blivit bättre på att ställa in tåg vid störningar. Man ställer nu in 27xx och 127xx tågen vid störningar ganska ofta. Man vänder Märstatågen ofta vid Rosersberg och Nynästågen vid Ösmo. Problemet här är ju dock möjligheterna att vända tåg utan att störa andra tåg. Men också att det då inte finns utrymme att vända nästa tåg vid samma vändbrygga. Det är ju inte heller alltid lyckat att dra in för många tåg från de yttre stationerna (när turtätheten är så låg som den är. Det kan ju inte gärna vara flera timmar mellan tågen.)

Men i grunden handlar ju antalet tåg som man kan köra mest om vilken återställningsförmåga vi vill ha (och tycker är acceptabel). Då hamnar vi mellan 16-18 tåg skulle jag tro. Sedan kan man ju alltid klämma in något extra tåg under någon maxkvart eller så. Problemet är ju däremot om man ligger på maxkapaciteten under en längre tidsperiod. Eftersom i regel minst 15 procent av tågen är mer än 3 minuter försenade, så kan vi räkna ut att kör vi tåg var tredje minut under en halvtimme så kommer alla tåg vara försenade efter en halvtimme om vi inte har några tågkanaler lediga per halvtimme (eller lägger in det som utrymme mellan tågen). Har man däremot en punktlighet på 95 procent, så kan man gott köra 18 tåg under maxtimmen. Men allt det här kräver i sådana fall troligtvis att man har ett speciellt trafikupplägg bara under maxtimmen. Det senare kräver förstås också att man har platser som man kan vända tågen på...

[Lars_L]

Fast Citybanan klarar ungefär den kapacitet som är möjlig. Man kan kapa några sekunder på signalsystem. Idag klarar man i regel 90 sekunder mellan tåg. (Exklusive Stationsuppehållen ,- det är det senare som tar för lång tid. )

Om infrastrukturen i övrigt fungerar, är det inte i dagsläget ngt problem med Citybanan. Så länge den inte fungerar behövs vändtiderna. Även om Citybanan skulle klara 24 tåg i timmen, skulle det ju ändå bli kö där om infrastrukturen krånglar och tåg är försenade. Är ju bara att jämföra med innan.

[Lars_L]

Möjligt?

Det finns tunnelbanor som klara mer än 30 tåg per timme utan dubbla perronger. Det är standard att man klarar åtminstone 30 tåg per timme.

Det finns pendeltågssystem som klarar 30 tåg per timme utan dubbla perronger. 24 tåg per timme är standard.

Citybanan har dubbla perronger på den mest belastade stationen och man klarar knappt ens 14 tåg per timme....

Detta beror inte på att man tangerar vad som är möjligt, utan på en helt exeptionell världsunik inkompetens.

Men det är inget problem med Citybanan att köra fler tåg än idag (om än inte 24 per timme,). Det är Trafikverkets övriga infrastruktur som skapar problemen för ökad trafik idag. Jämför gärna stationsuppehåll, tåglängd och acceleration/retardation med övriga system, så kommer du snart förstå begränsningarna i Stockholm. Vissa går att åtgärda, andra är svårare.

När dock den övriga infrastrukturen fungerar så dåligt som den gör, kommer ju dock ytterligare tåg per timme att påverka punktligheten negativt.

[Lars_L]

Möjligt?

Det finns tunnelbanor som klara mer än 30 tåg per timme utan dubbla perronger. Det är standard att man klarar åtminstone 30 tåg per timme.

Det finns pendeltågssystem som klarar 30 tåg per timme utan dubbla perronger. 24 tåg per timme är standard.

Citybanan har dubbla perronger på den mest belastade stationen och man klarar knappt ens 14 tåg per timme....

Detta beror inte på att man tangerar vad som är möjligt, utan på en helt exeptionell världsunik inkompetens.

Men det är inget problem med Citybanan att köra fler tåg än idag (om än inte 24 per timme,). Det är Trafikverkets övriga infrastruktur som skapar problemen för ökad trafik idag. Jämför gärna stationsuppehåll, tåglängd och acceleration/retardation med övriga system, så kommer du snart förstå begränsningarna i Stockholm. Vissa går att åtgärda, andra är svårare.

När dock den övriga infrastrukturen fungerar så dåligt som den gör, kommer ju dock ytterligare tåg per timme att påverka punktligheten negativt.

Visst förstår jag begränsningarna. Tågen står i Tomteboda och väntar på att kunna köra ned.

Med är ju inte en slump att det havererade helt i höstas när trafiken på Citybanan drog igång.

Nja, punktligheten var marginellt sämre för pendeln under första fem månaderna med Citybanan. Däremot har punktligheten påverkats negativt av det nya trafikupplägget. Främst på grund av sämre återställningsförmåga och att man kör fler tåg under längre tid. Det är en helt annan sak att köra snabbtåg som insatståg och i ett heldagsupplägg (som exempel).

[BSB101]

Den här diskussionen har vi visst haft förut.
Nu försvinner snabbtågen så då kan alla kritiker vara glada eller hur?
Om detta blir ett prejudikat att inga förändringar får ske inom SL-trafiken som innebär att en enda resenär får det sämre kan genomföras tror jag vi ligger illa till.

/TKO

Jag har inget minne av att vi diskuterat det inlägg av dig jag citerar? Dock har jag ett minne av att du oftast är mer intresserad av att framföra din tes än att diskutera.

[gek]

Nej, det klarade sig så länge det var sommartid och tågen på Mälarbanan var inställda.

Så snart hösttrafiken drog igång blev det praktfiasko. Skip-stop upplägget från december har inte nämnvärt påverkat.

Som daglig pendeltågsresenär upplever jag att "praktfiaskot" kom samtidigt med den nya tidtabellen med X-tåg.

En tid efter att MTR tagit över blev det i och för sig vanligare med korta tåg och senare även inställda tåg. Att trafiken leddes om via Citybanan medförde dock ingen märkbar försämring, förutom att tågen ofta blev stående väntandes någon minut på linjen utanför Odenplan. Under hösten gick det successivt utför med trafiken; inställda eller korta tåg blev allt vanligare, men enligt vad som meddelades till resenärerna berodde detta på personal- och eller vagnbrist. Förutom de vanliga problemen med spårspring och infrastrukturfel. Så det som mest orsakade försämringen var MTR och inte tunneln. Men, som sagt, den katastrofala försämringen för resenärerna (framför allt vid stationer där expresstågen inte stannar) kom i och med Tamsons "förbättringar" i december 2017. Numera är trafiken helt opålitlig, och även under högtrafiktid är det inte sällan glapp på 40 minuter mellan de tåg som stannar vid alla stationer.

[Lars_L]

Nu behöver vi ju inte spekulera - punktlighetsstatistiken redovisas ju av SL: http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... n_a%20.pdf

November var förvisso också en dålig månad, men det får nog snarast skyllas på vagnbristen. Hela våren 2017 var ju punktligheten sämre än i juli - för att inte tala om hur det såg ut i juni...Men september och oktober var marginellt sämre än tidigare år.

Det är väl dock januarisiffran (december visade ju bara några få vanliga vardagar innan julledigheterna med den nya tidtabellen) som pekar på hur dåligt det nya upplägget fungerar. I januari var punktligheten 84,4 procent - förvisso jämförbar med novembersiffran. Men som sagt då orsakade ju bristerna hos MTR mycket av problemen.

[Lars_L]

Nu behöver vi ju inte spekulera - punktlighetsstatistiken redovisas ju av SL: http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... n_a%20.pdf

November var förvisso också en dålig månad, men det får nog snarast skyllas på vagnbristen. Hela våren 2017 var ju punktligheten sämre än i juli - för att inte tala om hur det såg ut i juni...Men september och oktober var marginellt sämre än tidigare år.

Det är väl dock januarisiffran (december visade ju bara några få vanliga vardagar innan julledigheterna med den nya tidtabellen) som pekar på hur dåligt det nya upplägget fungerar. I januari var punktligheten 84,4 procent - förvisso jämförbar med novembersiffran. Men som sagt då orsakade ju bristerna hos MTR mycket av problemen.

Bara att läsa innantill. Varje månad med Citybanan har varit sämre än motsvarande månad förra året.

När det nya upplägget startade i december gick faktiskt punktligheten upp jämfört med november.

Antagligen klarade Citybanan 14 tåg per timme något mindre dåligt än 16 tåg per timme.

Slutsatserna är väl egentligen två.

1. Upplägget har ingen betydelse för punktligheten. Det blir i varje fall inte sämre punktlighet med skip-stop.

2. Citybanan är allt för usel för att erbjuda de utlovade tåglägena och specifikt för dålig för att erbjuda tillräckligt många tåglägen för att ge ett bra skip-stop upplägg.

Det där med hönan och ägget. Vissa verkar ha lite svårt med det.

(En slutsats till kan i och för sig dras och det är att de totala genomklappningar som blivit allt frekventare sedan Citybanan invigdes, trots allt inte ger ett så jättestort genomslag på snittsiffrorna. )

1. Nja, naturligtvis måste vi se fler månader - det ska bli intressant att se februarisiffrorna. Jag har heller inte påstått att snabbtåg i sig orsakar mer förseningar. Dock fler förseningsminuter. Främst för att återställningsförmågan är sämre och att förseningar i minuter räknat blir större. Sedan är det ju mycket annat också som orsakar problem. Allt - eller en ganska liten del - är ju ändå operatörens fel. Överlag brukar det ju bara vara någon månad per år som når under 90 procents punktlighet. Nu har det varit tre månader i rad med under 90 procents punktlighet, medan augusti-oktober visade ganska normala värden - särskilt om man beaktar MTR:s problem med fordon, personal, åkandestöd etc. Notera i detta också att augusti-oktober körde man med 16 tåg i maxtimmen (i november var det väl så mycket inställt att man knappt kom upp i det). Ökat antal avgångar per timme påverkar givetvis punktlighetssiffrorna. Sedan mäts ju punktligheten under hela dygnet. Givetvis är det perioder där punktligheten är relativt god och det är ganska sällan den är riktligt låg. Man måste komma ihåg att under högtrafik är givetvis siffrorna sämre.

2. Men det är ju inte främst Citybanan som begränsar kapaciteten, hur gärna du än vill tro så. Som jag skrivit tidigare så skulle inte ens RER A i Paris klara 24 tåg i timmen med de stationsuppehållstider som pendeltågen har vid Odenplan! Men det är ju bara en av flera saker som begränsar kapaciteten. Citybanan som sådan klarar dock 20 tåg i timmen, däremot går det inte att köra så tät trafik om man har en punktlighet i övrigt som är så pass låg och dessutom är rätt beroende av att tågen är punktliga...

Hönan och ägget var det ja. Jag skulle föreslå att du följer tågens positioner då och då och noterar var förseningarna uppstår och vad som orsakar dem. Det är faktiskt ytterst sällan de har sin grund i Citybanan. Däremot blir det givetvis kö där om ett tåg missar sitt tågläge, eller är några minuter sent. Men för att inte få den effekten vid förseningar, så krävs det i princp att man har fyrspår. Dubbla plattformar kan dock åtminstone begränsa den effekten, eftersom man då nästan klarar dubblerad turtäthet jämfört med på grenarna.

[kildor]

Nu behöver vi ju inte spekulera - punktlighetsstatistiken redovisas ju av SL: http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... n_a%20.pdf

November var förvisso också en dålig månad, men det får nog snarast skyllas på vagnbristen. Hela våren 2017 var ju punktligheten sämre än i juli - för att inte tala om hur det såg ut i juni...Men september och oktober var marginellt sämre än tidigare år.

Det är väl dock januarisiffran (december visade ju bara några få vanliga vardagar innan julledigheterna med den nya tidtabellen) som pekar på hur dåligt det nya upplägget fungerar. I januari var punktligheten 84,4 procent - förvisso jämförbar med novembersiffran. Men som sagt då orsakade ju bristerna hos MTR mycket av problemen.

Bara att läsa innantill. Varje månad med Citybanan har varit sämre än motsvarande månad förra året.

När det nya upplägget startade i december gick faktiskt punktligheten upp jämfört med november.

Antagligen klarade Citybanan 14 tåg per timme något mindre dåligt än 16 tåg per timme.

Slutsatserna är väl egentligen två.

1. Upplägget har ingen betydelse för punktligheten. Det blir i varje fall inte sämre punktlighet med skip-stop.

2. Citybanan är allt för usel för att erbjuda de utlovade tåglägena och specifikt för dålig för att erbjuda tillräckligt många tåglägen för att ge ett bra skip-stop upplägg.

Det där med hönan och ägget. Vissa verkar ha lite svårt med det.

(En slutsats till kan i och för sig dras och det är att de totala genomklappningar som blivit allt frekventare sedan Citybanan invigdes, trots allt inte ger ett så jättestort genomslag på snittsiffrorna. )

Ledsen att behöva förstöra dina illusioner, men det har ju kommit siffror för januari också:
http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... eb%20a.pdf

Bara att läsa innantill. Varje månad med det nya upplägget har varit sämre än motsvarande månad förra året.

Och när Citybanan öppnade i juli gick faktiskt punktligheten upp jämfört med juni.

[duga]

Glöm nu inte att det varit enkelspår Arlanda - Myrbacken de senaste åtta dygnen vilket i sig orsakar problem, dessutom leds vissa SJ-tåg om via Märsta vilket ger trängsel även där.

[Lars_L]

Det är ju bra att du åtminstone medger att det blivit sämre samtliga månader med Citybanan i drift. Dock vill jag påpeka att ett utfall på sju av sju (januari visar samma sak) börjar bla tämligen statistiskt säkert. Så hoppas inte för mycket på att det skall vända bara för att det droppar in fler månader.....

Sedan är INTE försämringen på något vis större sedan skip-stop upplägget infördes. Tvärt om faktiskt. Vintermånadena har förvisso alltid sämre siffror. Men försämringen mot föregående år är inte på något vis större.

Det är heller ingen idé att du hoppas på en statistik över de samlade förseningsminuterna. En sådan statistik vore förvisso önskvärd. Men den skulle bara ännu tydligare peka ut specifikt Citybanan som problemet.

Operatörsbytet har knappast med saken att göra. Innan Citybanan invigdes fanns inga försämringar. Tvärt om hade en del månader bättre statistik. Det trots att SJ lämnade över en plundrad organisation i riktigt miserabelt skick.

Kundnöjdheten gick också initialt upp. Kanske inte så mycket MTRs förtjänst. Vem som helst hade nog lyckats. Folk var nog mest lättade över att äntligen blivit av med SJ.

Sedan drabbades man av Citybanan och då sjönk givetvis nöjdheten som en sten. Undantaget tidpunkten för själva invigningscermonin förstås, utan från och med att den tagits i drift.

Naturligtvis är det noterbart att kundnöjdheten sjunker ytterligare som en följd av att skip-stop införs. Men analysen skall göras utifrån faktumet att förseningarna inte stigit ytterligare och att själva upplägget som sådant. Med endast 16 (14) tåg per timme är riktigt uselt oavsett förseningar. (Det krävs minst 20 tåg per timme för ett bra skip-stop upplägg.) Att försöka ignorera uppläggets grundläggande uselhet, som beror på att Citybanan inte klarar utlovat antal tåglägen vore oärligt.

För övrigt tycker jag att det är lite löjligt att hela tiden hänvisa till RER-A (som klarat 30 tåg per timmen med dubbeldäckare och enbart enkla plattformar) för att på något vis ge skenet av att Citybanan skulle vara någon bedrift.

24 tåg per timme är helt vanlig och typisk ministandard runt om i världen. Citybanan, som knappt klarar 14 tåg, är helt enkelt extrem i sitt inkompetenta utförande.

Nja, alltså siffrorna påverkas mycket av stopp i trafiken. Hur många större sådana som det varit påverkar till stor del månadsiffrorna. Att man har haft sämre förmåga att återställa trafiken sedan snabbtågsupplägget startade är nog alla överens om. Men visst ska man ha belägg även för ett sådant påstående! Här kan vi dock se punktligheten för januari från 2013 och framåt.

Punktlighet januari 2018 - 84,4
Punktlighet januari 2017 - ca 91 procent (hittar inte exakta siffran)
punktlighet januari 2016 - 89,2
punktlighet januari 2015 - 93, 5
punktlighet januari 2014 - 91,6
punktlighet januari 2013 - 86,9

Men inget tyder på att den minskade punktligheten från november beror på Citybanan. Särskilt som sagt med tanke på inkörningsproblem både för Citybanan och MTR innan. Sedan instämmer jag ju också att det behövs bättre kapacitet genom stan. Jag ser dock inte huvudfelet liggandes oss signalsystemet - även om det förstås går att kapa några sekunder där också.

Det naiva är ju att hänvisa till andra system (som du förvisso inte är ensam om att göra) utan att se vad som faktiskt möjliggör hög turtäthet. Mitt intresse är just den saken. Jag har studerat en rad system utifrån den utgångspunkten. Det finns en rad faktorer som påverkar, exempelvis:

1. Punktligheten i systemet
2. Vilket behov av punktlighet man har (följdverkningar av förseningar).
3. Återställelseförmåga vid förseningar (möjliga ställen att exempelvis vända tåg före ändstation - utrymme för vändtider vid ändstationer etc).
4. Acceleration/retardation (både den som används och möjliga).
5. Stationsuppehållens längd
6. Signalsystem

Om man exempelvis tror att det inte spelar någon roll ifall man har 30 sekunders stationsuppehåll (som man i regel klarar med marginal i Köpenhamn), eller 75 sekunder, om man tror att det inte spelar någon roll om man kör med 80-meterståg (som flertalet i Köpenhamn) eller 220-meters, om man inte tror det spelar någon roll ifall man exempelvis har långa enkelspårssträckor som kräver hög punktlighet eller bara dubbelspår, ja då blir det förstås "bara" signalsystemet som har betydelse.

Att köra 16 tåg i timmen istället för 14, kommer givetvis kunna påverka punktligheten. Men då är det faktum att man vänder tågen i Älvsjö ett betydligt större problem än kapaciteten genom citybanan.

Sedan är jag väl inte övertygad om att det är så lyckat med 20 tåg i timmen med snabbtågsupplägg. Det kräver ju också att man bygger ut vändplatser etc för att det ska fungera. Och man har ju därtill bara kapacitet att köra insatstågen som korta tåg. Vi har väl sett ganska klart vad det orsakar i stationsuppehåll vid Odenplan. Inte sällan blir då uppehållstiden närrmare 120 sekunder än 75 sekunder. Men visst ja, det hade ju ingen betydelse enligt skribenten Inge.

[Enceladus]

Det nya vändspåret i Sollentuna har planerad byggstart 2019. Dessutom ska Märsta och Upplands Väsby byggas om inom en snar framtid. Är det då inte rimligt att befara att Citybanan inte hänger med i utvecklingen?

[Lars_L]

Att du är förmodligen är överrens med Bagdad-Bengt gör ingen sommar. Precis allt tyder på att punktlighetsproblemen sedan Juli beror på Citybanan. November var förstås inget undantag.

Ditt sätt att exkludera alla månader då Citybanan kördes med gamla upplägget och nu bara visa statistiken för Januari (som ingalunda har större försämring än de tidigare månaderna) är knappast ägnat att stärka din trovärdighet. Eller hur?

Nu försöker jag vara både nyanserad och ser till flera olika aspekter samtidigt (jo, jag förstår att det kan vara svårt för en del myndigheter och forumdeltagare). Jag vet inte om Trafikverket är okunniga eller osakliga och inte vilket som är värst av alternativen. Men låt mig få sammanfatta mina synpunkter och som bygger på verklig trafik och verkliga tåg (SL:s pendeltåg är inte några trolltåg i en Harry Potterfilm som kan göra lite hur som helst, obeaktat fysikaliska lagar eller praktiska förutsättningar).

1. Det finns mindre brister när det gäller Citybanan signalsystem som delvis drar ner kapaciteten något.
2. Det stora problemen med pendeltågstrafiken genom Citybanan är dock stationsuppehållen. Med 42 sekunders stationsuppehåll skulle man (om infrastrukturen i övrigt fungerade) kunna köra med 24 tåg i timmen. Det är dock långt mellan 42 sekunder och 75 sekunder (eller 2 minuter som det ofta tar vid Odenplan om man kör med korta tåg). Få pendeltågssystem i världen har längre uppehållstider än 42 sekunder. Det om något är närmast världsunikt!
3. Ett annat problem med Citybanan är att det inte finns någon bra möjlighet att ställa upp tåg (uppställningsspår).
4. Citybanans problem (eller rättare problemet med att man inte har fler plattformar vid Odenplan) börjar dock inte vid 14 tåg, utan något mer klarar man. Hur många tåg i timmen man kan köra beror ju dock på vilken grundläggande punktlighet man lyckas ha och hur mycket förseningar man accepterar. Dock klarar man inte idag 95 procents punktlighet som var målet i järnvägsplanen.
5. Den stora katastrofen är dock att infrastrukturen i Stockholmsområdet är så nergången. Det är inte rimligt att det är 2-3 större infrastrukturfel dagligen i pendeltågstrafiken.
6. Även antalet vagnfel ligger på en oacceptabel hög nivå.
7. Återställningsförmåga är viktigt för punktligheten. Det nya trafikupplägget fungerar väldigt dåligt för det. På grund av korta vändtider, men framförallt att alla linjer utan de på 41X, 42X som vänder vid Älvsjö och kortturerna till Upplands Väsby på 40, så trafikerarar alla linjer varianter där det inte finns någon annan linje. Det gör det väldigt svårt att vända tidigare, utan för stora effekter för resenärerna. 42X är ju i sig en linje dock som är för störningskänslig för att fungera i en infrastruktur som uppvisar så stora brister som den i Stockholm.
8. Det finns brist både på vändspår och uppställningsspår generellt, vilket faktiskt begränsar en ökad trafik minst lika mycket som den gemensamma passagen genom stan. 20 tåg i timmen fungerar helt enkelt inte utifrån detta perspektiv heller. 20 tåg i timmen med dagens punktlighet är inte heller möjligt att köra på en gemensam sträcka utan att vidta åtgärder. Dessa kan vara av flera slag. Några sekunder bör gå genom att åtgärda signalsystem, 7-8 sekunder på acceleration/retardation, 8 sekunder på att plattformsdörrarna byggs om/ersätts så att de kan öppnas och stängas lika snabbt som pendeltågsdörrarna. Processen efter dörrstängning kan förändras och bör kunna kortas med ca 5 sekunder. Det går fortfarande dock inte att köra 24 tåg i timmen, men väl skulle man då kunna komma upp i 22 tåg/timme. Möjligt att det kräver ATO genom Citybanan.
9. Det viktigaste tågprojektet i Sverige är alltså i princip (förutom att upprusta infrastrukturen till en acceptabel standard) att börja bygga en till plattform vid Odenplan och Årstaberg, samt använda båda plattformarna vid Stockholms södra. Förvisso skulle man kunna byta ut tågen också till sådana som är mer anpassade för hög turtäthet och högt passagerarutbyte - men det är nog ändå en dyrare lösning, när ytterligare plattform ändå behövs inom en femårsperiod (då Stockholm lär uppnå befolkningsantalet hög för 2030 enligt beräkningarna i Järnvägsplanen för Citybanan).

[Lars_L]

Det nya vändspåret i Sollentuna har planerad byggstart 2019. Dessutom ska Märsta och Upplands Väsby byggas om inom en snar framtid. Är det då inte rimligt att befara att Citybanan inte hänger med i utvecklingen?

Framförallt är det ju punktligheten generellt som inte klarar det. Når man 95 procents punktlighet, så klarar ju även citybanan 20 tåg i timmen, under förutsättning att man kan ha koll på stationsuppehållen. Men hur ska det gå när enda sättet att komma upp i 20 tåg/timme är att köra med korta tåg? Såvida man inte gör en nybeställning av tåg.

Sollentuna är väl bra för att kunna vända i reserv. Men eftersom ett sådant tåg närmast måste gå precis före tåg till Uppsala, så riskerar det väl att försena efterkommande tåg etc. Jag tror ju att man måste bygga som i Tumba eller Kallhäll om man ska användning för vändspår. Att ha uppställningsspår bakom stationen kan bara nyttjas vid störningar i trafiken vid tät trafik (och annars finns ju inget syfte att vända så tidigt). Som reservuppställning vore ju dock ett spår vid Sollentuna att föredra. Både Upplands Väsby och Märsta verkar ju ligga långt in i framtiden när det gäller ombyggnad.

Antalet resenärer och störningarna är helt enkelt för stora i systemet för att klara att köra så mycket tåg, annat än att exempelvis köra 5 tåg under maxkvarten, men det kräver ju i sin tur en särskild tidtabell för just den perioden.

[heasm]

Tack Lars_L för att du tar dig tid att skriva och förklara din syn på problemen och hur man skulle kunna förbättra. Det är mycket bättre än att få läsa en den eller den eller Trafikverket är inkompetenta. ..

[Lars_L]

2. Det stora problemen med pendeltågstrafiken genom Citybanan är dock stationsuppehållen. Med 42 sekunders stationsuppehåll skulle man (om infrastrukturen i övrigt fungerade) kunna köra med 24 tåg i timmen. Det är dock långt mellan 42 sekunder och 75 sekunder (eller 2 minuter som det ofta tar vid Odenplan om man kör med korta tåg). Få pendeltågssystem i världen har längre uppehållstider än 42 sekunder. Det om något är närmast världsunikt!

Framförallt är det inte sant. Att trafikantutbytet skulle ta några 75 sekunder är ju bara något du försöker tjata igenom. Men det stämmer inte.

Det är kringtider runt om som gör att det blir så segt och dessa beror på själva Citybanan.

Varje uppehåll tar inte 75 sekunder. En del tar kortare tid, andra längre. I lågtrafik går det förstås i regel fortare (dock kommer ju exempelvis tågen från Mälarbanan in 90 sekunder före avgångstid). Men under maxtimmen är det ett ganska bra medelvärde. Om en tidsstudie skulle komma fram till 71 eller 79 sekunder är ju då ganska ointressant. Det relevanta är att ska man köra 24 tåg i timmen, kan inte stationsuppehållen i genomsnitt ta mer än ca 42 sekunder - vilket ändå kräver en hög punktlighet i systemet i övrigt.

[twr]

Uppehållstid är den tid tåget står stilla på stationen, oavsett anledning. Det är inte samma sak som den tid resenärsutbytet tar.

[kildor]

Uppehållstid är den tid tåget står stilla på stationen, oavsett anledning. Det är inte samma sak som den tid resenärsutbytet tar.

Lars har varit mycket tydlig med att han definierat bort all den uppehållstid som beror på Trafikverket och Citybanan. Då kan man inte stå och klocka tider som inkluderar tidtabellsenlig tilläggstid eller väntan på diverse signaler.

Vad för slags uppehållstid menar du beror på Trafikverket och Citybanan?