Tyresö

[daniel_s]

Det är ju en marknadsfråga också; till viss del har ju resenärerna olika nivåer på komfortkrav för att resa med kollektivtrafiken. Längs vissa linjer nöjer man sig med ståplats, på andra ställen tar man bilen i stället. Men södertäljependlarna (du vet, de som åker på morgonen och sena eftermiddagen) får nog anses efterfråga sittplats så där har du fel. Håller däremot med om att det går att få in några till i skarpnäckstågen.

[Enceladus]

Det är ju en marknadsfråga också; till viss del har ju resenärerna olika nivåer på komfortkrav för att resa med kollektivtrafiken. Längs vissa linjer nöjer man sig med ståplats, på andra ställen tar man bilen i stället. Men södertäljependlarna (du vet, de som åker på morgonen och sena eftermiddagen) får nog anses efterfråga sittplats så där har du fel. Håller däremot med om att det går att få in några till i skarpnäckstågen.

Det är jag mycket väl medveten om. Södertälje har länets tredje lägsta andel kollektivresenärer (efter Norrtälje och Nykvarn). Trängseln på pendeln och den dåligt placerade regionaltågsstationen borde vara viktiga orsaker. Jag har flera bekanta som arbetspendlar mellan platser som ligger inom gångavstånd till pendeltågsstationer på samma linje och ändå väljer bilen...

[Lars_L]

Skulle man räkna ut en medelbeläggning utifrån samtliga ankomster, skulle medlet ligga på 28,4 personer per vagn. Det innebär att Tyresöbussarna andel här skulle vara 2186. Troligen är den högre, då medelbeläggningen brukar vara rätt bra.

Medelbeläggningen i maxtimmen är alltså lägre än hos vissa nattbussar. Men statistiken brukar skilja sig en del från verkligheten. Till exempel borde ståplatserna aldrig ta slut på pendeln (i teorin), men det gör de ibland (i praktiken).

Här är det väl några linjer som drar ner och då att man har samma turtäthet under hela maxtimmen, trots att behovet kanske bara är för en kvart-tjugominuter. Men här ingår ju också avstigande på exempelvis linje 4 i morgonrusningen, som ju naturligt inte blir så många och 164 i motsatt riktning. Även 166 har ju rätt litet resande (som exempel). Det är ju inte heller bara antalet passagerare per avgång som avgör. Kör man med normalvagn eller kort boggie, är det ju ca 30-35 som är det man kan räkna med om det i normalfallet ska vara sittplats. Och där måste man ju också ha någon form av regelbundenhet i tidtabellen.

Jag själv har dock varit väldig tydlig med det i de flesta inlägg. Trafikförvaltningen (även sett i jämförelse med andra länder) har dålig standard på tunga linjer överlag. Där låter man det ofta bli för mycket trängsel (linjer där ju också potentialen är störst att öka resandet med ökad turtäthet), särskilt utanför maxtid. Trafiken på lördagar-söndagar mäter man ju knappt ens i normalfallet.

Tycker alltid principer för maxbelastning ska gälla samma för hela länet. Enda avstegen är väl i vissa fall när passningskrav ändå gör det bättre med något högre beläggning kontra att det överutbud som annars ev. kunde bli fallet. Sedan är det ju självklart att det inte ska planeras för stående på vägar över 70 km/h. Det är en säkerhetsfråga. Den är ju inte lika väsentlig i tunnelbanan. Där bör gränsen vara den praktiska kapaciteten under max 15 minuter. För Skarpnäck klarar man ju det om man kan köra var tredje minut. För Norsborgsgrenen blir det ju en rejäl förbättring med fyraminuterstrafik med bra marginal.

När det gäller pendeltågen är jag väl orolig för att man nu frångår det ideal man uppställt. Där ligger ju - även av praktiska skäl avseende stationsuppehållen - en praktisk belastning inte så långt ifrån antalet sittplatser, även om några områden klarar sig under femtonminutersgränsen (är väl främst Spånga det handlar om).

För busstrafik - utan sittplatsåtgande - tycker jag 20 procent av ståplatserna är rätt rimligt. Dock ska ju de här reglerna bara gälla i högtrafik. Det är ju inte rimligt att ha det vare sig på natten eller om man åker en lördagseftermiddag.

[Enceladus]

När det gäller pendeltågen är jag väl orolig för att man nu frångår det ideal man uppställt. Där ligger ju - även av praktiska skäl avseende stationsuppehållen - en praktisk belastning inte så långt ifrån antalet sittplatser, även om några områden klarar sig under femtonminutersgränsen (är väl främst Spånga det handlar om).

Nej, det är ju inte sant. Södertäljelinjen har haft över 1 200 resenärer på den mest belastade avgången i ganska många år nu. Det blir förstås värre för varje år, men det är inget nytt fenomen. Det som är nytt är att fler grenar har fått samma belastning, Bålsta på grund av MTR och Uppsala på grund av snabbtågsupplägget. Om något avsteg har gjorts så är det att vissa områden inte längre privilegieras, men det verkar ju ändras tillbaka redan till nästa år.

När vi diskuterade snabbtågsupplägget avfärdade du det främst för att belastningen skulle bli för hög på Uppsalatågen. Men varken då eller nu har Uppsalatågen högre belastning än Södertäljetågen.

Tycker alltid principer för maxbelastning ska gälla samma för hela länet.

Detta är följaktligen inte heller sant.

[Lars_L]

När det gäller pendeltågen är jag väl orolig för att man nu frångår det ideal man uppställt. Där ligger ju - även av praktiska skäl avseende stationsuppehållen - en praktisk belastning inte så långt ifrån antalet sittplatser, även om några områden klarar sig under femtonminutersgränsen (är väl främst Spånga det handlar om).

Nej, det är ju inte sant. Södertäljelinjen har haft över 1 200 resenärer på den mest belastade avgången i ganska många år nu. Det blir förstås värre för varje år, men det är inget nytt fenomen. Det som är nytt är att fler grenar har fått samma belastning, Bålsta på grund av MTR och Uppsala på grund av snabbtågsupplägget. Om något avsteg har tagits så är det att vissa områden inte längre privilegieras, men det verkar ju ändras tillbaka redan till nästa år.

När vi diskuterade snabbtågsupplägget avfärdade du det främst för att belastningen skulle bli för hög på Uppsalatågen. Men varken då eller nu har Uppsalatågen högre belastning än Södertäljetågen.

Tycker alltid principer för maxbelastning ska gälla samma för hela länet.

Detta är alltså inte heller sant.

Nu misstolkar du mig. Man har haft ett planeringsideal - när kapaciteten så medger som man börjar ge upp. Tanken är ju att Södertäljegrenen ska ha 10 avgångar i timmen. Jag kritiserar den ojämna fördelningen som blir med snabbtåg på Ostkustbanan utifrån antalet avgångar, inte det totala antalet. Du kan ju inte jämföra med siffrorna innan snabbtågen.

I mitt eget förslag, räknar jag med 12 avgångar på Södertäljevägen, 10 på Ostkustbanan, 8 på Mälarbanan och 6 till Nynäsgrenen - helt utifrån belastning.

Men sedan vet du också att en massa praktisk omständigheter också styr som gör att allt inte kan bli millimeterrättvist. Om jag dock säger att detta är min ambition, så kan du ju kritisera enskilda förslag om jag räknat fel, men det blir ju lite larvigt att ifrågasätta min utgångspunkt. Däremot innebär inte min liberala syn på rättvisa att man med nödvändighet behöver försämra där man har överkapacitet, målet måste ju vara att förbättra där man inte når upp till målen.

[Enceladus]

För att återknyta till trådstarten som inte längre går att läsa så tror jag att vi åtminstone kan utesluta pendeltåg. De planerade städerna längs Nynäsbanan och förtätningen i Flemingsberg blir redan för mycket. Sedan tror jag att samma argument kan användas mot Roslagsbanan - Nacka och Värmdö har tillräckligt underlag - men där verkar vi inte vara lika överens. Med tanke på hur blå linjen har bestämts att utformas förefaller det vara bäst om det är Skarpnäcksgrenen som förlängs till Tyresö och Roslagsbanan bara går till Nacka och Värmdö. Däremot kan till exempel tvåvåningståg på Roslagsbanan förändra bilden av vad som är möjligt i framtiden.

(För övrigt vill landstingsmajoriteten inte ansöka om fler än 16 tåglägen per timme och riktning, så ovanstående förslag måste åtminstone vänta till årets val.)

[twr]

Men Skarpnäcksgrenen till Tyresö blir ju en försämring för de flesta Tyresöbor. Varför skulle man vilja göra det?

I praktiken valde man bort detta när banan drogs till Skarpnäck 1994.

[Lars Ödlund]

Men Skarpnäcksgrenen till Tyresö blir ju en försämring för de flesta Tyresöbor. Varför skulle man vilja göra det?

I praktiken valde man bort detta när banan drogs till Skarpnäck 1994.

Nu kommer nog det inte att bli verklighet de närmsta 50 åren....
Då kanske utvecklingen har kortat ner körtiden betydligt.

Idag tar det 20 minuter (tidtabellstid) med en 87* buss Tyresö C->Gullmarsplan men i normalfallet någon/ra minuter kortare
En utbyggd Skarpnäcksbana med mellanstation i Älta skulle nog med dagens teknik få en restid runt 18 minuter

Det innebär ju att alla som inte bor inom några minuters promenadavstånd från en kommande station (under jord) får en förlängd restid och merparten får en avsevärt förlängd sådan. Man kan anta att dem som idag stiger på bussen vid Sikvägen och Bollmoraberg väljer att gå till centrum och övriga att ta matarbuss.

Men som sagt, detta kommer nog inte att bli aktuellt under min livstid

[Lars_L]

Men Skarpnäcksgrenen till Tyresö blir ju en försämring för de flesta Tyresöbor. Varför skulle man vilja göra det?

I praktiken valde man bort detta när banan drogs till Skarpnäck 1994.

Tror väl i och för sig inte att Skarpnäcksförlängningen på något sätt är avgörande. Det blir en extra kurva förstås, men det är ju inte värre än vid Vinkelboda. Däremot gillar resenärer direktbussar, till skillnad från lokalvarianter av busstrafik, så det finns ju vare sig behov eller något direkt önskemål från de boende i Tyresö. På 1990-talet var väl dock förlängningen av blå linje till Gullmarsplan-Hagsätra en ganska utopiskt tanke som ju inte förekom alls i debatten, så att man inte såg en förlängning av Skarpnäcksgrenen då som ett alternativ är nog inte ett så stort hinder.

Problemet med förlängningar är ju att värdet bara egentligen ligger i restidsvinster och primärt då för att man slipper ett byte som kompensation för lite längre restid. Man skulle alltså behöva bebygga områden tänkt för tunnelbana längs sträckningen. Skrubbatriangeln är väl ett område som skulle kunna exploateras hårt och man skulle väl kunna bebygga industriområdet vid Bollmoravägen möjligtvis. Och så finns det ett skogsområde mellan Bergfoten och villaområdena i Trollbäcken som man skulle kunna använda. Då skulle man väl få rum med ca 10 000 lägenheter. Då skulle man väl också kunna ha en ändhållplats mellan Farmarstigen och Granängsringen, vilket då också skulle ha en koppling till Tyresö gymnasium.

Att det dock ändå är ca 9 kilometers sträcka att bygga tunnelbanan på och att det ändå kostar omkring 15 miljarder, gör det väl dock mer intressant att hitta andra utbyggnadsidéer. Hade man valt att fortsätta bygga Älta för t-bana och tänkt annorlunda vid planeringen av Tyresö, så hade saken förstås varit en helt annan.

[Enceladus]

När det gäller pendeltågen är jag väl orolig för att man nu frångår det ideal man uppställt. Där ligger ju - även av praktiska skäl avseende stationsuppehållen - en praktisk belastning inte så långt ifrån antalet sittplatser, även om några områden klarar sig under femtonminutersgränsen (är väl främst Spånga det handlar om).

Nej, det är ju inte sant. Södertäljelinjen har haft över 1 200 resenärer på den mest belastade avgången i ganska många år nu. Det blir förstås värre för varje år, men det är inget nytt fenomen. Det som är nytt är att fler grenar har fått samma belastning, Bålsta på grund av MTR och Uppsala på grund av snabbtågsupplägget. Om något avsteg har tagits så är det att vissa områden inte längre privilegieras, men det verkar ju ändras tillbaka redan till nästa år.

När vi diskuterade snabbtågsupplägget avfärdade du det främst för att belastningen skulle bli för hög på Uppsalatågen. Men varken då eller nu har Uppsalatågen högre belastning än Södertäljetågen.

Tycker alltid principer för maxbelastning ska gälla samma för hela länet.

Detta är alltså inte heller sant.

Nu misstolkar du mig. Man har haft ett planeringsideal - när kapaciteten så medger som man börjar ge upp. Tanken är ju att Södertäljegrenen ska ha 10 avgångar i timmen. Jag kritiserar den ojämna fördelningen som blir med snabbtåg på Ostkustbanan utifrån antalet avgångar, inte det totala antalet. Du kan ju inte jämföra med siffrorna innan snabbtågen.

I mitt eget förslag, räknar jag med 12 avgångar på Södertäljevägen, 10 på Ostkustbanan, 8 på Mälarbanan och 6 till Nynäsgrenen - helt utifrån belastning.

Men sedan vet du också att en massa praktisk omständigheter också styr som gör att allt inte kan bli millimeterrättvist. Om jag dock säger att detta är min ambition, så kan du ju kritisera enskilda förslag om jag räknat fel, men det blir ju lite larvigt att ifrågasätta min utgångspunkt. Däremot innebär inte min liberala syn på rättvisa att man med nödvändighet behöver försämra där man har överkapacitet, målet måste ju vara att förbättra där man inte når upp till målen.

Det är en sak jag undrar över. På den mest belastade avgången är det 659 passagerare redan i Rönninge, så nästan alla sittplatser är slut redan där. Under den tidsperioden är det 7,5-minuterstrafik från Södertälje. När du föreslår 5-minuterstrafik, tänker du dig att alla tåg ska gå hela vägen eller att hälften ska vända vid Tumba? Det senare skulle ju snarare förvärra trängseln då det bara blir 10-minuterstrafik från Södertälje. Det går ju inte heller att vända hur många tåg som helst. Poängen med snabbtågsupplägget var att få en jämnare spridning, men tyvärr verkar det bara bli snabbtåg på Nynäsbanan.

[Lars_L]

Det är en sak jag undrar över. På den mest belastade avgången är det 659 passagerare redan i Rönninge, så nästan alla sittplatser är slut redan där. Under den tidsperioden är det 7,5-minuterstrafik från Södertälje. När du föreslår 5-minuterstrafik, tänker du dig att alla tåg ska gå hela vägen eller att hälften ska vända vid Tumba? Det senare skulle ju snarare förvärra trängseln då det bara blir 10-minuterstrafik från Södertälje.

Nu är det väl lite fel tråd för detta. Så jag tar bara det korta svaret här. Men endera går ju ett tåg 3 minuter innan från Tumba, eller så har man en snabbtågsvariant efter Tumba. Man kan nog räkna på vad det innebär i resande. Kanske ger det ungefär samma resultat. Men det gör ju att nettopåstigningarna efter Rönninge blir ganska begränsad. Sedan är ju problemet med den avgången anslutningen från Gnesta. Med halvimmestrafik där kommer vi ju lika lite från problemet med högre beläggning som vid Bålsta. För båda dessa alternativ är det ju alltså bättre med tiominuterstrafik och ett insatståg som går precis innan (eller då omvänt med snabbtågsupplägg).

Om det är tio minuter eller 8 till föregående avgång från Södertälje C får faktiskt därför mindre betydelse än man kan tro. Snarare möjliggör tiominuterstrafiken bättre att fler bussar kan ha anslutning till avgången innan och det blir bättre fördelning mellan avgångarna. Men det är Gnestapendeln som skapar den stora överbeläggningen på just den här avgången.

[Enceladus]

Ett helt villaområde föreslås rivas när Stora Sköndal växer. Förlängd tunnelbana till Stora Sköndal nämns som en möjlighet. Kommer den att byggas så att den kan förlängas till Älta och Tyresö eller har kommunernas ovilja varit så stor att man gett upp? Jämför Lidingö i Sverigeförhandlingen.

Linje 188 föreslås få 5-minuterstrafik på grund av trängsel. Detta innan programmet ens godkänts i stadsbyggnadsnämnden. Således kan bussalternativet förhoppningsvis strykas.

Ett steg närmare ny jättestadsdel i Söderort

Fördelen med en förlängning av Skarpnäcksgrenen hit är att båda grenarna på gröna linjen skulle få jämnstor belastning.

[twr]

Ett helt villaområde föreslås rivas när Stora Sköndal växer. Förlängd tunnelbana till Stora Sköndal nämns som en möjlighet. Kommer den att byggas så att den kan förlängas till Älta och Tyresö eller har kommunernas ovilja varit så stor att man gett upp? Jämför Lidingö i Sverigeförhandlingen.

Linje 188 föreslås få 5-minuterstrafik på grund av trängsel. Detta innan programmet ens godkänts i stadsbyggnadsnämnden. Således kan bussalternativet förhoppningsvis strykas.

Ett steg närmare ny jättestadsdel i Söderort

Fördelen med en förlängning av Skarpnäcksgrenen hit är att båda grenarna på gröna linjen skulle få jämnstor belastning.

Hur skulle det betalas tycker du? En ny förhandling?

[Enceladus]

Hur skulle det betalas tycker du? En ny förhandling?

Som en del av en större förhandling eller som Tvärbanan. Stockholms kommuns ekonomi är urstark, så medfinansieringen från staten och landstinget skulle inte behöva vara så stor.

[twr]

Hur skulle det betalas tycker du? En ny förhandling?

Som en del av en större förhandling eller som Tvärbanan. Stockholms kommuns ekonomi är urstark, så medfinansieringen från staten och landstinget skulle inte behöva vara så stor.

Stockholm borde ha fått ta hela kostnaden för den onödiga tunnelbanestationen i Älvsjö, som handlar om lägenhetspriser snarare än kollektivtrafik.

[Enceladus]

Hur skulle det betalas tycker du? En ny förhandling?

Som en del av en större förhandling eller som Tvärbanan. Stockholms kommuns ekonomi är urstark, så medfinansieringen från staten och landstinget skulle inte behöva vara så stor.

Stockholm borde ha fått ta hela kostnaden för den onödiga tunnelbanestationen i Älvsjö, som handlar om lägenhetspriser snarare än kollektivtrafik.

Ja, det är orättvist att rika kommuner kan få bättre trafikering genom att välja "rätt" trafikslag.

[Enceladus]

Nattrafiken till Tyresö är det ju inget större fel på i övrigt.

Nä, inte nu. Tyresö är ett av få områden som har halvtimmestrafik på vardagsnätter. Däremot kanske inte länge till. Linje 491 föreslås nämligen kortas av till Slussen, dels på grund av platsbrist i City och dels för att det ska bli tydligare för Nackaresenärerna. Men för Tyresöborna blir det då två linjer i timmestrafik som inte har några gemensamma hållplatser.

[Lars Ödlund]

Nattrafiken till Tyresö är det ju inget större fel på i övrigt.

Nä, inte nu. Tyresö är ett av få områden som har halvtimmestrafik på vardagsnätter. Däremot kanske inte länge till. Linje 491 föreslås nämligen kortas av till Slussen, dels på grund av platsbrist i City och dels för att det ska bli tydligare för Nackaresenärerna. Men för Tyresöborna blir det då två linjer i timmestrafik som inte har några gemensamma hållplatser.

En återgång till hur det var tidigare.

F.ö så har 491 och 890 mängder med gemensamma hållplatser mellan Ekstubben och Tyresö C.

Natt mot LSoH utgår 491:an redan idag från Slussen (och 890 från Gullmarsplan) så var är problemet?

[Enceladus]

Nattrafiken till Tyresö är det ju inget större fel på i övrigt.

Nä, inte nu. Tyresö är ett av få områden som har halvtimmestrafik på vardagsnätter. Däremot kanske inte länge till. Linje 491 föreslås nämligen kortas av till Slussen, dels på grund av platsbrist i City och dels för att det ska bli tydligare för Nackaresenärerna. Men för Tyresöborna blir det då två linjer i timmestrafik som inte har några gemensamma hållplatser.

En återgång till hur det var tidigare.

F.ö så har 491 och 890 mängder med gemensamma hållplatser mellan Ekstubben och Tyresö C.

Natt mot LSoH utgår 491:an redan idag från Slussen (och 890 från Gullmarsplan) så var är problemet?

Den största skillnaden mellan vardagsnätter och helgnätter är turtätheten. När båda linjerna går i halvtimmestrafik behöver de inte utgå från samma hållplats. Med timmestrafik förändras denna dynamik. Då behöver resenärer till de gemensamma hållplatserna hålla reda på om de ska till T-Centralen/Gullmarsplan eller Slussen. På vardagsnätter är det inte heller alltid lätt att byta mellan olika linjer. Resor mellan t.ex. Fridhemsplan och centrala Tyresö blir betydligt bökigare. Här handlar det inte om trängsel, utan om att besparingen är relativt liten samtidigt som den innebär en klar försämring för vissa.

Huvudproblemet är alltså kombinationen av sämre turtäthet och dåliga förbindelser mellan större knutpunkter, t.ex. mellan Fridhemsplan och Slussen. Den funktion som gröna linjen har mellan Fridhemsplan och Gullmarsplan saknas på vardagsnätter.

[Lars Ödlund]

Nattrafiken till Tyresö är det ju inget större fel på i övrigt.

En återgång till hur det var tidigare.

F.ö så har 491 och 890 mängder med gemensamma hållplatser mellan Ekstubben och Tyresö C.

Natt mot LSoH utgår 491:an redan idag från Slussen (och 890 från Gullmarsplan) så var är problemet?

Den största skillnaden mellan vardagsnätter och helgnätter är turtätheten. När båda linjerna går i halvtimmestrafik behöver de inte utgå från samma hållplats. Med timmestrafik förändras denna dynamik. Då behöver resenärer till de gemensamma hållplatserna hålla reda på om de ska till T-Centralen/Gullmarsplan eller Slussen. På vardagsnätter är det inte heller alltid lätt att byta mellan olika linjer. Resor mellan t.ex. Fridhemsplan och centrala Tyresö blir betydligt bökigare. Här handlar det inte om trängsel, utan om att besparingen är relativt liten samtidigt som den innebär en klar försämring för vissa.

Huvudproblemet är alltså kombinationen av sämre turtäthet och dåliga förbindelser mellan större knutpunkter, t.ex. mellan Fridhemsplan och Slussen. Den funktion som gröna linjen har mellan Fridhemsplan och Gullmarsplan saknas på vardagsnätter.

Jag tror att du förstorar ett minimalt problem, just dessa linjer har jag mångårig erfarenhet av och det största problemet är att ändhpl skiljer natt m vardag resp natt m LSoH
Största delen av kunderna vardagnätter är (förutom under ett par sommarveckor)inte överförfriskade festprissar utan helt vanligt arbetande folk som reser med samma turer fler ggr i veckan, dessa har aldrig problem med var dem ska.