Varför beställdes så många A29?

[daniel_s]

Att man vid det laget inte hade hunnit (eller ens beslutat att?) bygga om B24 till manövervagnar spelade kanske in också?

[Christer J]

Det fanns många olika tankar och utredningar innan man kom fram till det som utfördes. Detta är ett förslag från Stockholms stads kommunikationskommité 1910:

Länk till hela inlägget med karta från 1910

Redan 1938 tycks man ha varit inne på en förgrening ungefär vid Skärmarbrink, men det var likväl fyra banor som skulle grenas av vid Johanneshov/Gullmarsplan - även Saltsjöbanan skulle anslutas här:

Länk till hela inlägget med karta från 1938

Karta med tunnelbanetankegångar från 1947:

Inte heller detta har en direkt anknytning till A29orna.

När man granskar äldre skrifter och kartor står det klart att man från början när beslut om "tunnelbana" togs 1941 inte tänkte sig en så fullständig tunnelbana som vi har idag. Innan dess och vid beslutet 1941 hade man tänkt sig det som i USA kallades Interurban, dvs större spårvagnståg med manövervagnar (oanvända littera D hos spårvägen) som normalt kördes på egen banvall men som i undantagsfall kunde gå på gatuspår eller plankorsning och i innerstad i tunnel. Se tåget på sida 2 i inlägget med karta från 1938 ovan. Det innebar också tätare hållplats-/stationsavstånd, även i innerstaden. Detta ser man på Ekevings karta från 1930-talet: http://www.ekeving.se/rt/tub/193x/img172.jpg

I boken 'T-banan i ord och bild' utgiven av Stockholms stad 1964 finns en beskrivning (sidorna 8-9) av beslutsprocessen om byggandet av bana 2. Igångsättningsbeslutet kom 1941 där bland annat beslutades om att bygga en spårbro mellan Slussen och Tegelbacken (ja på ytan) med en byggtid beräknad till 7 år. Man beslutade även att välja Sveavägsalternativet för fortsättningen norrut. Det innebar att man skulle gå under jord efter att ha landat på Tegelbacken med en station under Centralplan följt av en 90-graderssväng in under Klarabergsgatan och en station där under det som då kallades Sveaplatsen (nuvarande Sergels Torg). Därefter skulle banan dela sig dels norrut in under Sveavägen som vi känner den idag, dels under Hamngatan för vidare dragning åt nordost.

Ekevings karta från 1945: http://ekeving.se/rt/tub/194x/Plan_c1945_VoV.JPG visar på ett förenklat linjenät, men fortfarande av interurban/förortsbanekaraktär då både Nockebybanan som hela Örbybanan finns med som en del av linjenätet. Vad hade då hänt. Ja av spårbron över strömmarna hade inget hänt då andra världskriget lade hinder i vägen. Dock fick man problem 1944 då planprocessen för nedre Klara drog ut på tiden. Man valde då att skjuta på brobygget och istället bygga från Kungsgatan norr och västerut (sträckan som invigdes 1952). I slutet av 1944 lade SS fram en utredning om befolkningsprocessen som visade på kraftigt tillväxt av befolkningen och tillhörande ökade kapacitetsbehov. Det ledde i sin tur att man 1946 beslutade att öka på tåglängden från 100 meter till 145 och därmed öka tåglängden från 6 vagnar till 8 vagnar.

Som skribenten skriver "Men det mest revolutionerande beslutet var att sträckan Slussen — stadens centrum skulle byggas 4-spårig i stället för 2-spårig. Därmed hade den blivande tunnelbanan under loppet av ett och ett halvt år och under trycket av de ständigt stigande befolknings- och trafiksiffrorna fått sin kapacitet trefaldigad! Efter flera fruktlösa försök lyckades man våren 1945 finna en lösning på 4-spårsproblemet. Det möjliggjordes genom att stambanan flyttades till ett nytt läge. Därmed skapade man möjlighet för den utbyggnad av tunnelbanan med ett andra system som nu är invigningsklar. Samtidigt beslöt man att banan skulle läggas i tunnel under Norrström istället för att gå på bro som man ursprungligen hade tänkt sig."

Detta var sista spiken i kistan för ett förortsbanesystem med många grenar i förorten och trafikföring typ Nockebybanan som en integrerad del av t-banesystemet. Beslutet innebar också att man fick slå ihop flera stationer. Centralstation och Sveaplatsen blev till Centralen (sedermera T-Centralen) samt Fleminggatan och Fridhemsplan till Fridhemsplan. Beslut om denna senare sammanslagning skedde bara två veckor innan man skulle ta beslut om hur bygget vid Fridhemsplan skulle fortsätta - varvid över 200 ritningar kasserades. Stationssammanslagningen i nedre Klara innebar också att sträckningen under Hamngatan flyttade längre norrut till under Brunkebergsåsen.

Med detta vill jag visa att det redan under andra halvan av 1940-talet stod klart att det skulle bli en sydvästlig tunnelbana som skulle ta över trafiken på Fruängen- och Mälarhöjdsbanorna.

I skriften 'Stockholms tunnelbanor 1964 en teknisk beskrivning' påpekas tydligt på sidan 7 att man flera gånger vid beslut inte i första hand tittade på kostnaderna för bygget av tunnelbanan utan man mer såg till god kapacitet och tillgänglighet för resenärerna. Man visste att räkna på kostnaderna men hade andra mål man ansåg viktigare. Vi får vara glada åt att man inte såg alltför mycket till samhällsekonomiska kalkyler vid bygget av tunnelbanan då.

Så visst håller jag med om att man ville ta fram en för resenärerna modernare spårvagn (med e resurser man hade till förfogande) i väntan på tunnelbanan (som väl tog lejonparten av tillgängliga pengar).

[Lars_L]

I skriften 'Stockholms tunnelbanor 1964 en teknisk beskrivning' påpekas tydligt på sidan 7 att man flera gånger vid beslut inte i första hand tittade på kostnaderna för bygget av tunnelbanan utan man mer såg till god kapacitet och tillgänglighet för resenärerna. Man visste att räkna på kostnaderna men hade andra mål man ansåg viktigare. Vi får vara glada åt att man inte såg alltför mycket till samhällsekonomiska kalkyler vid bygget av tunnelbanan då.

Så visst håller jag med om att man ville ta fram en för resenärerna modernare spårvagn (med e resurser man hade till förfogande) i väntan på tunnelbanan (som väl tog lejonparten av tillgängliga pengar).

Fortsätter urspårningen. För poängen var ju att man tänkte "samhällsekonomiskt" ändå, även om man inte hade dagens sofistikerade och detaljerade uträkningar - som detta till trots ändå har stora brister och mål som kommer i konflikt med varandra. Det man gjorde genom att bygga tunnelbana genom den centrala staden, var ju att skapa ganska enorma tidsvinster för resenärerna. I tunnelbaneplanen 1965 är man ju också ganska noga med att peka ut vilket resandeunderlag som behövs för att motivera t-bana. Det är här jag tycker en del kritiker mot samhällsekonomiska beräkningar (som inte heller jag tycker man ska följa slaviskt) går fel.

Idag föreslås ofta fantasiprojekt, med ytterst marginellt värde, vare sig med tanke på det antal resenärer som kommer åka, eller den tidsvinst som resenärerna kommer att göra. Om investeringen vare sig ger restidsvinster eller behövs av kapacitetsskäl, så är det nog ingen bra idé även om den ger god kapacitet eller bra tillgänglighet för resenärerna.