twr skrev:M_M skrev:twr skrev:Nja. För det första är medelhastigheten viktigare än topphastigheten, som andra har påpekat. Och tåg för 120 som går raka vägen och stannar på 3 stationer mellan Roslags-Näsby och City är bättre än tåg för 160 som tar en omväg via Solna, eller Sollentuna som ADDE föreslog.
Om man tittar på en karta så ser man att från Täby till Odenplan så är det ingen större skillnad i sträcka om man jämför att böja in dagens Roslagsbanan eller att grena av pendeltåg vid Solna Station.
Från Roslags-Näsby till City:
* Dagens bana till Albano, tunnel till Sergels torg. 12,5 km, varav 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Som ovan, men med nybyggd bana i tunnel under Danderyd. 12,0 km, varav 4.1 + 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Pendeltåg från Roslags-Näsby via Solna till Stockholms central: 14,0 km, varav 10,0 km nybyggd bana (i tunnel, Roslags-Näsby - Tomteboda). Antagna stationsuppehåll: 3 (Danderyd/Mörby, Solna, Karlberg).
Varför Karlberg? Den stationen bör man väl lämpligtvis applicera bulldozer på efter att pendeltågstunneln tagits i drift?
I de två första alternativen du nämner så måste fortfarande mjölkpalltåg och snabba tåg trängas längs samma dubbelspår. Med pendeltåg så kan den befintliga banan ha täta mjölkpalltåg samtidigt som pendeltågen också kan ha hög turtäthet.
twr skrev:Det ovan skrivna innehåller en del antaganden som kan diskuteras, men det visar väl att restiden åtminstone blir i samma storleksordning för den södra delen av banan. Pendeltågsalternativet är längst och innehåller också längst nybyggd sträcka. Det är tveksamt om det finns tillräcklig vändkapacitet på Centralen. Kopplingen till Solna station har visst värde i vissa regionala resrelationer.
Okej, samma storleksordning men ändå är det olika bra ?!?
twr skrev:M_M skrev:twr skrev:Sedan handlar det ju inte bara om Täby centrum. Att bygga pendeltåg till både Täby, Åkersberga och Vallentuna blir dyrt, ännu dyrare blir det att få samma täckning som Roslagsbanan har. Det är den samlade upplevda restiden som ska mätas. Långa gångavstånd för att din station blev nedlagd är tråkigt. Byten är tråkigt.
Fast norr/öster om Täby behöver det inte bli några nedlagda stationer. Söder därom finns gamla banan kvar med sina stationer, fast eventuellt konverterad till att formellt sett vara klassad som annat än "Roslagsbana".
Glöm inte att norr om Stocksund så har Roslagsbanan tillräckligt utrymme för att - med ombyggda plattformar - rymma Trafikverket-lastprofil. En konvertering till pendeltågstandard innebär förvisso kostnader, men inte så fantastiskt mycket som om lastprofilen varit för liten. Man måste givetvis byta alla slipers (smalspår-museibanorna lär jubla...), och det kan tänkas vara en del stolpar som behöver bytas.
Till 2018 kommer Roslagsbanan ha dubbelspår fram till Vallentuna och fram till Åkersberga, (sånär som på delsträckorna Viggbyholm - Hägernäs och Arninge - Rydbo). Roslagsbanan till T-Centralen kräver få eller inga ombyggnader i norr. Ditt förslag kräver:
* Om du har rätt behöver inga banvallar breddas, och inga markinköp krävs, med tanke på lastprofilen. Se dock nedan.
* Alla sliprar behöver bytas, och alla räler behöver åtminstone monteras om.
* Sannolikt behöver åtminstone en del kontaktledningsstolpar flyttas.
* Hela elsystemet (kontaktledning, likriktarstationer, kraftmatning...) behöver bytas ut, från 1500 V DC till 16 kV AC.
* Hela signalsystemet behöver bytas ut.
* Alla plattformar behöver anpassas i höjd- och sidled, och fördubblas i längd. Många plankorsningar och gångpassager påverkas sannolikt.
* För att få full tillgänglighet med längre tåg behöver banan antagligen ändå läggas om på flera delsträckor. Spårrätning vid plattform kan leda till fler kurvor på linjen, med förlängda restider som följd.
* Alla depåer och motsvarande behöver troligen byggas om i grunden, för att anpassas till ny spårvidd och nya längre tåg med annan lastprofil.
Jag är ingen expert på kostnader, men jag skulle gissa att ombyggnaderna skulle kosta minst 5 miljarder, och tunnel från Roslags-Näsby till Tomteboda troligen minst 10 miljarder, med en svåruppskattad kostnad för ombyggnader vid Centralen.
Fast hälften av det du nämner ovan behöver ändå göras med jämna mellanrum. Min tanke är inte att börja bygga på torsdag denna vecka utan konvertering av befintlig bana bör göras längre fram i tid.
En fördel med pendellösningen är att den normalspåriga järnvägen når "en stor åker/gräsmatta" som inte ligger så fasligt långt från centrum, d.v.s. en förträfflig plats för en ny depå.
Du talar om att räta och förlänga stationer, men talar också om att säckvända vid Stockholm C. Tågen behöver väl inte vara längre om de endast ska betjäna Roslagen?
twr skrev:Vad är då den eventuella nyttan?
* Turtätheten är i bästa fall oförändrad.
Nej, givetvis mer än dubblerad på södra delen eftersom det både kan gå täta tåg på gamla och nya banan. Mer än en dubblering eftersom alla tåg på respektive kan ha samma "lutning i grafen" medan nuvarande bana har blandade tågvarianter.
twr skrev:* Vissa stationer skulle sannolikt läggas ned, med försämrad kollektivtrafik i vissa områden som följd. Sträckorna Åkersberga - Österskär och Molnbydepån - Kårsta skulle nog leva farligt i samband med en ombyggnad.
Varför då? X60 och dess framtida fordon har regenerativ bromsning så extra stopp behöver inte vara så fasligt dyra.
twr skrev:* Söder om Roslags-Näsby kan restiden möjligen kortas något med snabbare tåg och färre uppehåll, trots en längre sträcka.
* Genom Täby är det nog svårt att komma över 100 eller 120, oavsett vad tågen klarar.
* Bortom Arninge och bortom Ormsta kanske det finns en potential att utnyttja pendeltågens Sth 160 km/h. Eftersom det är långt ute på linjerna är det relativt få som gagnas av det. Risken är också att det kräver större linjerätningar, och då behöver banan ändå flyttas på sina håll.
Hela poängen med att bygga ut trafiken är att invånartalen ökar. Eftersom alla inte kan bo i centrum så torde det bli fler och fler invånare längre ut.
twr skrev:* Eventuella sträckor till Rimbo och Arlanda skulle kunna tjäna några minuter på snabbare tåg.
Till Arlanda skulle det framförallt finnas en fördel i form av att banan kan dras vidare öst-västligt till Märsta och Sigtuna för att därefter ansluta på Västeråsbanan. Mälardalen (eller åtminstone Västerås och öster därom) kan få direkttåg till Arlanda.
twr skrev:* Till Norrtälje blir restiden fortfarande för lång, det skulle kräva en ny sträcka i stort sett hela vägen för att kunna konkurrera med dagens busstrafik. Så för Norrtäljes del är varken dagens smalspår eller en pendeltågsanpassad Roslagsbana något alternativ.
Det beror väl på hur banan byggs?
Som nämnts i några trådar så blir det inte nån större skillnad i total sträcka om man skulle bygga järnväg Rimbo-Norrtälje eller Åkersberga-Norrtälje. Väljer man den sistnämnda så torde man kunna kapa en hel del restid.
Siktar man riktigt långt i framtiden så bör nog däremot en normalspårig bana till Norrtälje byggas så att den enkelt kan få nån slags triangelspår mot Arlanda, och kunna bli en del av en framtida järnväg till Finland (och Estland).
twr skrev:Sammanfattning:
Det finns vissa nyttor, med en pendeltågskonvertering, men det finns också en del negativa följder. Nyttan är inte i närheten av kostnaden. Hade Roslagsbanan varit normalspårig från början hade den troligen varit pendeltåg för länge sedan, men i dagsläget talar starka argument för att bygga vidare på smalspårssystemet.
Det beror förstås på hur långt/kort tidsperspektiv man har.
