Vad bör byggas i Stockholm

[gbd]

@Kantorn: Om man inte kan lätt leda "grå" under grön men ovan citybanan, vad tror du om att låta den gå mot KTH istället efter odenplan (Förutsatt att RB är kvar som den är eller går ned till T-centralen). (Jag har inte ritat den förbi KTH som jag tidigare gjort, med en konverterad 4:a och utbyggd spårvägcity, kanske en spårvägsavgrening (bifurkation?) mellan tegeluddsvägen och valhallavägen längs lidingövägen funkar lika bra)

Blå som blir kvar delar sig vid rådhuset där en gren går direkt till söder och tvärs över ön tills den återansluter vid nya station sofia. Rådhuset blir även bytesstation för "din" avgrenade röda som jag också plitat in.





http://kartor.eniro.se/m/ER5YS

P.S. Jag har inte ritat in Arenastadsförlängningen, men om den ska bygga får den gå från Solna C (Man får hoppas att Solna låter sig mutas med fördubbling av trafiken på Akallablå om Hjulstablå, blir "grå" linjen)

Ser fint ut. Det är bara en station jag saknar i ditt förslag, och det är Årsta. Men de får väl nöja sig med att spårvägslinje fyra förlängs till Årstaberg enligt nuv b160.

Förresten, finns det någon speciell anledning till att du vill göra hjulstagrenen till "grå" istf Akalla?

[M_M]

Nja. För det första är medelhastigheten viktigare än topphastigheten, som andra har påpekat. Och tåg för 120 som går raka vägen och stannar på 3 stationer mellan Roslags-Näsby och City är bättre än tåg för 160 som tar en omväg via Solna, eller Sollentuna som ADDE föreslog.

Om man tittar på en karta så ser man att från Täby till Odenplan så är det ingen större skillnad i sträcka om man jämför att böja in dagens Roslagsbanan eller att grena av pendeltåg vid Solna Station.

Från Roslags-Näsby till City:

* Dagens bana till Albano, tunnel till Sergels torg. 12,5 km, varav 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Som ovan, men med nybyggd bana i tunnel under Danderyd. 12,0 km, varav 4.1 + 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Pendeltåg från Roslags-Näsby via Solna till Stockholms central: 14,0 km, varav 10,0 km nybyggd bana (i tunnel, Roslags-Näsby - Tomteboda). Antagna stationsuppehåll: 3 (Danderyd/Mörby, Solna, Karlberg).

Varför Karlberg? Den stationen bör man väl lämpligtvis applicera bulldozer på efter att pendeltågstunneln tagits i drift?

I de två första alternativen du nämner så måste fortfarande mjölkpalltåg och snabba tåg trängas längs samma dubbelspår. Med pendeltåg så kan den befintliga banan ha täta mjölkpalltåg samtidigt som pendeltågen också kan ha hög turtäthet.

Det ovan skrivna innehåller en del antaganden som kan diskuteras, men det visar väl att restiden åtminstone blir i samma storleksordning för den södra delen av banan. Pendeltågsalternativet är längst och innehåller också längst nybyggd sträcka. Det är tveksamt om det finns tillräcklig vändkapacitet på Centralen. Kopplingen till Solna station har visst värde i vissa regionala resrelationer.

Okej, samma storleksordning men ändå är det olika bra ?!?

Sedan handlar det ju inte bara om Täby centrum. Att bygga pendeltåg till både Täby, Åkersberga och Vallentuna blir dyrt, ännu dyrare blir det att få samma täckning som Roslagsbanan har. Det är den samlade upplevda restiden som ska mätas. Långa gångavstånd för att din station blev nedlagd är tråkigt. Byten är tråkigt.

Fast norr/öster om Täby behöver det inte bli några nedlagda stationer. Söder därom finns gamla banan kvar med sina stationer, fast eventuellt konverterad till att formellt sett vara klassad som annat än "Roslagsbana".

Glöm inte att norr om Stocksund så har Roslagsbanan tillräckligt utrymme för att - med ombyggda plattformar - rymma Trafikverket-lastprofil. En konvertering till pendeltågstandard innebär förvisso kostnader, men inte så fantastiskt mycket som om lastprofilen varit för liten. Man måste givetvis byta alla slipers (smalspår-museibanorna lär jubla...), och det kan tänkas vara en del stolpar som behöver bytas.

Till 2018 kommer Roslagsbanan ha dubbelspår fram till Vallentuna och fram till Åkersberga, (sånär som på delsträckorna Viggbyholm - Hägernäs och Arninge - Rydbo). Roslagsbanan till T-Centralen kräver få eller inga ombyggnader i norr. Ditt förslag kräver:

* Om du har rätt behöver inga banvallar breddas, och inga markinköp krävs, med tanke på lastprofilen. Se dock nedan.
* Alla sliprar behöver bytas, och alla räler behöver åtminstone monteras om.
* Sannolikt behöver åtminstone en del kontaktledningsstolpar flyttas.
* Hela elsystemet (kontaktledning, likriktarstationer, kraftmatning...) behöver bytas ut, från 1500 V DC till 16 kV AC.
* Hela signalsystemet behöver bytas ut.
* Alla plattformar behöver anpassas i höjd- och sidled, och fördubblas i längd. Många plankorsningar och gångpassager påverkas sannolikt.
* För att få full tillgänglighet med längre tåg behöver banan antagligen ändå läggas om på flera delsträckor. Spårrätning vid plattform kan leda till fler kurvor på linjen, med förlängda restider som följd.
* Alla depåer och motsvarande behöver troligen byggas om i grunden, för att anpassas till ny spårvidd och nya längre tåg med annan lastprofil.

Jag är ingen expert på kostnader, men jag skulle gissa att ombyggnaderna skulle kosta minst 5 miljarder, och tunnel från Roslags-Näsby till Tomteboda troligen minst 10 miljarder, med en svåruppskattad kostnad för ombyggnader vid Centralen.

Fast hälften av det du nämner ovan behöver ändå göras med jämna mellanrum. Min tanke är inte att börja bygga på torsdag denna vecka utan konvertering av befintlig bana bör göras längre fram i tid.

En fördel med pendellösningen är att den normalspåriga järnvägen når "en stor åker/gräsmatta" som inte ligger så fasligt långt från centrum, d.v.s. en förträfflig plats för en ny depå.

Du talar om att räta och förlänga stationer, men talar också om att säckvända vid Stockholm C. Tågen behöver väl inte vara längre om de endast ska betjäna Roslagen?

Vad är då den eventuella nyttan?

* Turtätheten är i bästa fall oförändrad.

Nej, givetvis mer än dubblerad på södra delen eftersom det både kan gå täta tåg på gamla och nya banan. Mer än en dubblering eftersom alla tåg på respektive kan ha samma "lutning i grafen" medan nuvarande bana har blandade tågvarianter.

* Vissa stationer skulle sannolikt läggas ned, med försämrad kollektivtrafik i vissa områden som följd. Sträckorna Åkersberga - Österskär och Molnbydepån - Kårsta skulle nog leva farligt i samband med en ombyggnad.

Varför då? X60 och dess framtida fordon har regenerativ bromsning så extra stopp behöver inte vara så fasligt dyra.

* Söder om Roslags-Näsby kan restiden möjligen kortas något med snabbare tåg och färre uppehåll, trots en längre sträcka.
* Genom Täby är det nog svårt att komma över 100 eller 120, oavsett vad tågen klarar.
* Bortom Arninge och bortom Ormsta kanske det finns en potential att utnyttja pendeltågens Sth 160 km/h. Eftersom det är långt ute på linjerna är det relativt få som gagnas av det. Risken är också att det kräver större linjerätningar, och då behöver banan ändå flyttas på sina håll.

Hela poängen med att bygga ut trafiken är att invånartalen ökar. Eftersom alla inte kan bo i centrum så torde det bli fler och fler invånare längre ut.

* Eventuella sträckor till Rimbo och Arlanda skulle kunna tjäna några minuter på snabbare tåg.

Till Arlanda skulle det framförallt finnas en fördel i form av att banan kan dras vidare öst-västligt till Märsta och Sigtuna för att därefter ansluta på Västeråsbanan. Mälardalen (eller åtminstone Västerås och öster därom) kan få direkttåg till Arlanda.

* Till Norrtälje blir restiden fortfarande för lång, det skulle kräva en ny sträcka i stort sett hela vägen för att kunna konkurrera med dagens busstrafik. Så för Norrtäljes del är varken dagens smalspår eller en pendeltågsanpassad Roslagsbana något alternativ.

Det beror väl på hur banan byggs?

Som nämnts i några trådar så blir det inte nån större skillnad i total sträcka om man skulle bygga järnväg Rimbo-Norrtälje eller Åkersberga-Norrtälje. Väljer man den sistnämnda så torde man kunna kapa en hel del restid.

Siktar man riktigt långt i framtiden så bör nog däremot en normalspårig bana till Norrtälje byggas så att den enkelt kan få nån slags triangelspår mot Arlanda, och kunna bli en del av en framtida järnväg till Finland (och Estland).

Sammanfattning:

Det finns vissa nyttor, med en pendeltågskonvertering, men det finns också en del negativa följder. Nyttan är inte i närheten av kostnaden. Hade Roslagsbanan varit normalspårig från början hade den troligen varit pendeltåg för länge sedan, men i dagsläget talar starka argument för att bygga vidare på smalspårssystemet.

Det beror förstås på hur långt/kort tidsperspektiv man har.

[M_M]

Men omman kompromissade och bebygde delar av gärdet.Om man t.ex förlängde valahalavägen i sin längdriktning tills den mötte Greve von essens väg, och bebyggde område söder om Valhallavägen, medkvartersstad 8-10 våningar. Sen på samma sätt norr om lindarängsvägen, förläng kampementsgatan i rak sydlig riktning tills att den når korsningen lindarängsvägen/greve von essens väg och bebygga området väster om gatan. Då har man fortfaranda ett stort antal hektar gärde kvar men även en massa stadskvarter som borde gå att trafkförsörja ganska lätt,t.ex för området söder om valahallavägen borde man kunna förlänga en spårvägskonverterad 4:a längs sagda gata

Medhåll+++!

Dessutom skulle man ha svepskäl att bygga en grand junction vid korsningen Valhallavägen / Oxenstiersgatan / Lindarängsvägen

[roggek]

Men omman kompromissade och bebygde delar av gärdet.Om man t.ex förlängde valahalavägen i sin längdriktning tills den mötte Greve von essens väg, och bebyggde område söder om Valhallavägen, medkvartersstad 8-10 våningar. Sen på samma sätt norr om lindarängsvägen, förläng kampementsgatan i rak sydlig riktning tills att den når korsningen lindarängsvägen/greve von essens väg och bebygga området väster om gatan. Då har man fortfaranda ett stort antal hektar gärde kvar men även en massa stadskvarter som borde gå att trafkförsörja ganska lätt,t.ex för området söder om valahallavägen borde man kunna förlänga en spårvägskonverterad 4:a längs sagda gata

Medhåll+++!

Dessutom skulle man ha svepskäl att bygga en grand junction vid korsningen Valhallavägen / Oxenstiersgatan / Lindarängsvägen

Vojne...

Märks att vissa inte ens vet vad Kungliga nationalstadsparken är...
Allt öster om Oxenstiernsgatan äger inte Stockholms stad...Och får/kan således inte bebyggas...

Ni kan ju ladda hem kartorna innan ni börjar med ert svammel om utbyggnader i Stockholm...

[Kantorn]

@Kantorn: Om man inte kan lätt leda "grå" under grön men ovan citybanan, vad tror du om att låta den gå mot KTH istället efter odenplan (Förutsatt att RB är kvar som den är eller går ned till T-centralen). (Jag har inte ritat den förbi KTH som jag tidigare gjort, med en konverterad 4:a och utbyggd spårvägcity, kanske en spårvägsavgrening (bifurkation?) mellan tegeluddsvägen och valhallavägen längs lidingövägen funkar lika bra)

Blå som blir kvar delar sig vid rådhuset där en gren går direkt till söder och tvärs över ön tills den återansluter vid nya station sofia. Rådhuset blir även bytesstation för "din" avgrenade röda som jag också plitat in.





http://kartor.eniro.se/m/ER5YS

P.S. Jag har inte ritat in Arenastadsförlängningen, men om den ska bygga får den gå från Solna C (Man får hoppas att Solna låter sig mutas med fördubbling av trafiken på Akallablå om Hjulstablå, blir "grå" linjen)

Ser fint ut. Det är bara en station jag saknar i ditt förslag, och det är Årsta. Men de får väl nöja sig med att spårvägslinje fyra förlängs till Årstaberg enligt nuv b160.

Förresten, finns det någon speciell anledning till att du vill göra hjulstagrenen till "grå" istf Akalla?

Ja, det finns det.
A: Det är rätt lätt att ta sig mellan Solna C och Karolinska i dagsläget - bra bussar går där. Alltså behövs ingen direkttrafik. Det är svårare att komma till Sundbyberg. Jo, man kan åka 515 runt hela Solna, men det känns ju överdrivet.
B: Jag väljer Västra Skogen som knutpunkt helt enkelt för att det verkar lättare att bygga ut ett spår än två på en station. Jag kan ha fel.
C: Om nu A och B gäller så vill jag inte ha två olika "färger" på sträckan Västra Skogen - Solna C. Därav valde jag att grå linje korsar blå vid Västra Skogen och går upp till Hjulsta. Med förlängning åt något håll. Den blå linjen går i stället till Solna C med två linjer, till exempel med nummer 10 och 11, där en av dem kan vika av mot Arenastaden (om du den måste ha tunnelbana) och vidare mot Mörby.

Så tänkte jag.

[Christian Spår]

Den här odenplan-arenastaden linjen som är stockholmsförhandlingens underligaste dragning, går det att bygga den så att pendeltågen skulle kunna ta över den? Skulle det vara försvarbart?

[Lennart Petersen]

Den här odenplan-arenastaden linjen som är stockholmsförhandlingens underligaste dragning, går det att bygga den så att pendeltågen skulle kunna ta över den? Skulle det vara försvarbart?

Vad skulle det vara till för ?
Det byggs ju nu en Citybana för pendeltågen.

[Christian Spår]

Den här odenplan-arenastaden linjen som är stockholmsförhandlingens underligaste dragning, går det att bygga den så att pendeltågen skulle kunna ta över den? Skulle det vara försvarbart?

Vad skulle det vara till för ?
Det byggs ju nu en Citybana för pendeltågen.

Nej, citybanan går inte under jord så långt norr som planerade tunnelbanan odenplan-arenastaden. Om man inspekterar tunnelbanesträckningen jämfört med citybanan så ser man att den inte ligger helt tokigt till för att istället vara en pendeltågstunnel. Vid tidigare tillfällen i forumet så har frågan väckts varför man inte valde att fortsätta citybanan längre norr under solnavägen. Det ser ut att främst vara för att hagastaden inte var känd när citybanan planerades. Om man tar möjligheten att ta bort spår från mark så blir det färre spår kvar och lättare att göra överdäckningar för att förtäta staden, och mindre buller därtill.

Tunnelbanesträckning för odenplan-arenastaden: http://stockholmsforhandlingen.se/accou ... es/257.pdf

[M_M]

Men omman kompromissade och bebygde delar av gärdet.Om man t.ex förlängde valahalavägen i sin längdriktning tills den mötte Greve von essens väg, och bebyggde område söder om Valhallavägen, medkvartersstad 8-10 våningar. Sen på samma sätt norr om lindarängsvägen, förläng kampementsgatan i rak sydlig riktning tills att den når korsningen lindarängsvägen/greve von essens väg och bebygga området väster om gatan. Då har man fortfaranda ett stort antal hektar gärde kvar men även en massa stadskvarter som borde gå att trafkförsörja ganska lätt,t.ex för området söder om valahallavägen borde man kunna förlänga en spårvägskonverterad 4:a längs sagda gata

Medhåll+++!

Dessutom skulle man ha svepskäl att bygga en grand junction vid korsningen Valhallavägen / Oxenstiersgatan / Lindarängsvägen

Vojne...

Märks att vissa inte ens vet vad Kungliga nationalstadsparken är...
Allt öster om Oxenstiernsgatan äger inte Stockholms stad...Och får/kan således inte bebyggas...

Ni kan ju ladda hem kartorna innan ni börjar med ert svammel om utbyggnader i Stockholm...

Om vi kan ha en kung med släkt i Frankrike så kan vi väl lika gärna låna in de franska metoderna att göra oss av med kungahuset...

[twr]

Dessutom skulle man ha svepskäl att bygga en grand junction vid korsningen Valhallavägen / Oxenstiersgatan / Lindarängsvägen

Vojne...

Märks att vissa inte ens vet vad Kungliga nationalstadsparken är...
Allt öster om Oxenstiernsgatan äger inte Stockholms stad...Och får/kan således inte bebyggas...

Ni kan ju ladda hem kartorna innan ni börjar med ert svammel om utbyggnader i Stockholm...

Om vi kan ha en kung med släkt i Frankrike så kan vi väl lika gärna låna in de franska metoderna att göra oss av med kungahuset...

Roggek: Alla känner nog till Nationalstadsparken. Att det är skyddat i dagsläget, och att det är statligt ägd mark borde inte hindra en diskussion om vad man kan göra med området. Sedan tycker nog jag personligen att det mesta av Gärdet ska förbli obebyggt.

M_M: Jag håller med om att monarkin är lika museal som Djurgårdslinjens spårvagnar. Däremot tycker jag att det är ganska osmakligt att göra sådana antydningar som du gör här, även om jag naturligtvis förstår att du skämtar!

[gbd]

M_M: Jag håller med om att monarkin är lika museal som Djurgårdslinjens spårvagnar. Däremot tycker jag att det är ganska osmakligt att göra sådana antydningar som du gör här, även om jag naturligtvis förstår att du skämtar!

Medhåll,oavsett vad man anser om vad kungens privilegier och skyldigheter borde vara så är hans rätt tillliv okränkbar

[gbd]

Ja, det finns det.
A: Det är rätt lätt att ta sig mellan Solna C och Karolinska i dagsläget - bra bussar går där. Alltså behövs ingen direkttrafik. Det är svårare att komma till Sundbyberg. Jo, man kan åka 515 runt hela Solna, men det känns ju överdrivet.
B: Jag väljer Västra Skogen som knutpunkt helt enkelt för att det verkar lättare att bygga ut ett spår än två på en station. Jag kan ha fel.
C: Om nu A och B gäller så vill jag inte ha två olika "färger" på sträckan Västra Skogen - Solna C. Därav valde jag att grå linje korsar blå vid Västra Skogen och går upp till Hjulsta. Med förlängning åt något håll. Den blå linjen går i stället till Solna C med två linjer, till exempel med nummer 10 och 11, där en av dem kan vika av mot Arenastaden (om du den måste ha tunnelbana) och vidare mot Mörby.

Så tänkte jag.

Aha,då förstår jag

[gbd]

@Kantorn: Om man inte kan lätt leda "grå" under grön men ovan citybanan, vad tror du om att låta den gå mot KTH istället efter odenplan (Förutsatt att RB är kvar som den är eller går ned till T-centralen). (Jag har inte ritat den förbi KTH som jag tidigare gjort, med en konverterad 4:a och utbyggd spårvägcity, kanske en spårvägsavgrening (bifurkation?) mellan tegeluddsvägen och valhallavägen längs lidingövägen funkar lika bra)

Blå som blir kvar delar sig vid rådhuset där en gren går direkt till söder och tvärs över ön tills den återansluter vid nya station sofia. Rådhuset blir även bytesstation för "din" avgrenade röda som jag också plitat in.





http://kartor.eniro.se/m/ER5YS

P.S. Jag har inte ritat in Arenastadsförlängningen, men om den ska bygga får den gå från Solna C (Man får hoppas att Solna låter sig mutas med fördubbling av trafiken på Akallablå om Hjulstablå, blir "grå" linjen)

Ser fint ut. Det är bara en station jag saknar i ditt förslag, och det är Årsta. Men de får väl nöja sig med att spårvägslinje fyra förlängs till Årstaberg enligt nuv b160.

Annars om man inte vill dela blå i centrum och försöka få en anslutning till årsta skulleju det här kunna vara ett alternativ:

http://kartor.eniro.se/m/Y7Nii

Låt blå gå samman mellan solna c och Sofia och som tidigare, men anlägg en ny linje med huvudsträckning från nordlig terminus vid Odenplan (grunt läge ovenför citybanan) och ned till Årsta enligt bild (ca 5km) . Sen har jag ritat i olika alt beroende på vad man vill göra (Från nord till syd: Avgrening från södra st tillsofia om man vill ha mer kap på Nackagrenen B: Påkoppling av Skarpnäckgrenen (via globen/slakthusområdet), C: Som B fast med vidare krök för at serva Årstafältet D: Rakt ned mot östberga E: Västligt alternativ F:Ingen förlängning).dåfår man en nätstruktur i centrala stan och möjlighet att köra mer i ytterstaden utan att behöva göra allt från början.

[twr]

Från Roslags-Näsby till City:

* Dagens bana till Albano, tunnel till Sergels torg. 12,5 km, varav 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Som ovan, men med nybyggd bana i tunnel under Danderyd. 12,0 km, varav 4.1 + 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Pendeltåg från Roslags-Näsby via Solna till Stockholms central: 14,0 km, varav 10,0 km nybyggd bana (i tunnel, Roslags-Näsby - Tomteboda). Antagna stationsuppehåll: 3 (Danderyd/Mörby, Solna, Karlberg).

Varför Karlberg? Den stationen bör man väl lämpligtvis applicera bulldozer på efter att pendeltågstunneln tagits i drift?

I de två första alternativen du nämner så måste fortfarande mjölkpalltåg och snabba tåg trängas längs samma dubbelspår. Med pendeltåg så kan den befintliga banan ha täta mjölkpalltåg samtidigt som pendeltågen också kan ha hög turtäthet.

Vad är det egentligen du föreslår? Ska du ha kvar Roslagsbanan till östra station också?

Norr om Roslags-Näsby finns det ledig kapacitet, så där är det inget problem att blanda "långsamma" och snabba tåg. Söder om Roslags-Näsby är de flesta stationer så stora att du ändå vill stanna med alla tåg (inte alla, men de flesta).

Det ovan skrivna innehåller en del antaganden som kan diskuteras, men det visar väl att restiden åtminstone blir i samma storleksordning för den södra delen av banan. Pendeltågsalternativet är längst och innehåller också längst nybyggd sträcka. Det är tveksamt om det finns tillräcklig vändkapacitet på Centralen. Kopplingen till Solna station har visst värde i vissa regionala resrelationer.

Okej, samma storleksordning men ändå är det olika bra ?!?

Du ville väl ha pendeltåg för att de kör snabbare, jag ifrågasätter om det finns särskilt mycket tid att spara på ditt förslag.

Fast norr/öster om Täby behöver det inte bli några nedlagda stationer. Söder därom finns gamla banan kvar med sina stationer, fast eventuellt konverterad till att formellt sett vara klassad som annat än "Roslagsbana".

Så Roslagsbanan finns kvar också? Jag förstår inte helt vad du föreslår.

Glöm inte att norr om Stocksund så har Roslagsbanan tillräckligt utrymme för att - med ombyggda plattformar - rymma Trafikverket-lastprofil. En konvertering till pendeltågstandard innebär förvisso kostnader, men inte så fantastiskt mycket som om lastprofilen varit för liten. Man måste givetvis byta alla slipers (smalspår-museibanorna lär jubla...), och det kan tänkas vara en del stolpar som behöver bytas.

Till 2018 kommer Roslagsbanan ha dubbelspår fram till Vallentuna och fram till Åkersberga, (sånär som på delsträckorna Viggbyholm - Hägernäs och Arninge - Rydbo). Roslagsbanan till T-Centralen kräver få eller inga ombyggnader i norr. Ditt förslag kräver:

* Om du har rätt behöver inga banvallar breddas, och inga markinköp krävs, med tanke på lastprofilen. Se dock nedan.
* Alla sliprar behöver bytas, och alla räler behöver åtminstone monteras om.
* Sannolikt behöver åtminstone en del kontaktledningsstolpar flyttas.
* Hela elsystemet (kontaktledning, likriktarstationer, kraftmatning...) behöver bytas ut, från 1500 V DC till 16 kV AC.
* Hela signalsystemet behöver bytas ut.
* Alla plattformar behöver anpassas i höjd- och sidled, och fördubblas i längd. Många plankorsningar och gångpassager påverkas sannolikt.
* För att få full tillgänglighet med längre tåg behöver banan antagligen ändå läggas om på flera delsträckor. Spårrätning vid plattform kan leda till fler kurvor på linjen, med förlängda restider som följd.
* Alla depåer och motsvarande behöver troligen byggas om i grunden, för att anpassas till ny spårvidd och nya längre tåg med annan lastprofil.

Jag är ingen expert på kostnader, men jag skulle gissa att ombyggnaderna skulle kosta minst 5 miljarder, och tunnel från Roslags-Näsby till Tomteboda troligen minst 10 miljarder, med en svåruppskattad kostnad för ombyggnader vid Centralen.

Fast hälften av det du nämner ovan behöver ändå göras med jämna mellanrum. Min tanke är inte att börja bygga på torsdag denna vecka utan konvertering av befintlig bana bör göras längre fram i tid.

Ja, det kan väl hända, men vad är poängen med att konvertera? Antingen gör du allt på en gång, och då blir det dyrt, eller så gör du det i etapper och tvingar resenärerna till extra byten.

En fördel med pendellösningen är att den normalspåriga järnvägen når "en stor åker/gräsmatta" som inte ligger så fasligt långt från centrum, d.v.s. en förträfflig plats för en ny depå.

Det här är ju bara för långsökt. Ska du byta spårvidd på hela Roslagsbanan för att kunna bygga en pendeltågsdepå på en åker i Nordost?

Du talar om att räta och förlänga stationer, men talar också om att säckvända vid Stockholm C. Tågen behöver väl inte vara längre om de endast ska betjäna Roslagen?

Och nu undrar jag ännu mer vad poängen med en konvertering är om du inte ens tänker dig längre tåg än vad som går på Roslagsbanan idag?

Vad är då den eventuella nyttan?

* Turtätheten är i bästa fall oförändrad.

Nej, givetvis mer än dubblerad på södra delen eftersom det både kan gå täta tåg på gamla och nya banan. Mer än en dubblering eftersom alla tåg på respektive kan ha samma "lutning i grafen" medan nuvarande bana har blandade tågvarianter.

Återigen, menar du att banan till Östra station ska vara kvar?

* Vissa stationer skulle sannolikt läggas ned, med försämrad kollektivtrafik i vissa områden som följd. Sträckorna Åkersberga - Österskär och Molnbydepån - Kårsta skulle nog leva farligt i samband med en ombyggnad.

Varför då? X60 och dess framtida fordon har regenerativ bromsning så extra stopp behöver inte vara så fasligt dyra.

Men om du inte ska ha längre tåg och inte färre uppehåll, vad är poängen med att konvertera till "pendeltåg"?

* Söder om Roslags-Näsby kan restiden möjligen kortas något med snabbare tåg och färre uppehåll, trots en längre sträcka.
* Genom Täby är det nog svårt att komma över 100 eller 120, oavsett vad tågen klarar.
* Bortom Arninge och bortom Ormsta kanske det finns en potential att utnyttja pendeltågens Sth 160 km/h. Eftersom det är långt ute på linjerna är det relativt få som gagnas av det. Risken är också att det kräver större linjerätningar, och då behöver banan ändå flyttas på sina håll.

Hela poängen med att bygga ut trafiken är att invånartalen ökar. Eftersom alla inte kan bo i centrum så torde det bli fler och fler invånare längre ut.

Stockholm är extremt glest bebyggt i ett internationellt perspektiv. Staden borde inte växa mer på åkrar utan nära befintlig bebyggelse.

*Eventuella sträckor till Rimbo och Arlanda skulle kunna tjäna några minuter på snabbare tåg.

Till Arlanda skulle det framförallt finnas en fördel i form av att banan kan dras vidare öst-västligt till Märsta och Sigtuna för att därefter ansluta på Västeråsbanan. Mälardalen (eller åtminstone Västerås och öster därom) kan få direkttåg till Arlanda.

Det är väl en kul idé, men det där kan du bygga utan att blanda in Roslagsbanan.

* Till Norrtälje blir restiden fortfarande för lång, det skulle kräva en ny sträcka i stort sett hela vägen för att kunna konkurrera med dagens busstrafik. Så för Norrtäljes del är varken dagens smalspår eller en pendeltågsanpassad Roslagsbana något alternativ.

Det beror väl på hur banan byggs?

Jag har uppfattat ditt förslag som att man skulle utnyttja Roslagsbanans banvall för att bygga normalspår. Ska du bygga något till Norrtälje (eller rentav Finland) ska den banan kanske inte passera dagens sträckning förbi Viggbyholm och Hägernäs, för att ta ett exempel.

Som nämnts i några trådar så blir det inte nån större skillnad i total sträcka om man skulle bygga järnväg Rimbo-Norrtälje eller Åkersberga-Norrtälje. Väljer man den sistnämnda så torde man kunna kapa en hel del restid.

Siktar man riktigt långt i framtiden så bör nog däremot en normalspårig bana till Norrtälje byggas så att den enkelt kan få nån slags triangelspår mot Arlanda, och kunna bli en del av en framtida järnväg till Finland (och Estland).
Jag kan hålla med om att om 50 eller 100 år kanske det kan bli aktuellt med järnväg mot Finland, men den får i så fall en helt annan funktion och karaktär än Roslagsbanan. Pratar vi de närmsta 20-30 åren är en järnväg till Norrtälje väldigt dyr i förhållande till en ganska begränsad nytta. Och det finns många andra projekt som är mer angelägna.

Sammanfattning:

Det finns vissa nyttor, med en pendeltågskonvertering, men det finns också en del negativa följder. Nyttan är inte i närheten av kostnaden. Hade Roslagsbanan varit normalspårig från början hade den troligen varit pendeltåg för länge sedan, men i dagsläget talar starka argument för att bygga vidare på smalspårssystemet.

Det beror förstås på hur långt/kort tidsperspektiv man har.

Vid varje enskild tidpunkt kommer det skapa stora olägenheter och/eller kostnader att byta spårvidd på Roslagsbanan. Och det finns ganska svaga skäl för. Det verkar mest handla om en önskan att standardisera för standardens skull, men då talar vi om estetiska preferenser snarare än om teknik eller trafik.

[M_M]

Från Roslags-Näsby till City:

* Dagens bana till Albano, tunnel till Sergels torg. 12,5 km, varav 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Som ovan, men med nybyggd bana i tunnel under Danderyd. 12,0 km, varav 4.1 + 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Pendeltåg från Roslags-Näsby via Solna till Stockholms central: 14,0 km, varav 10,0 km nybyggd bana (i tunnel, Roslags-Näsby - Tomteboda). Antagna stationsuppehåll: 3 (Danderyd/Mörby, Solna, Karlberg).

Varför Karlberg? Den stationen bör man väl lämpligtvis applicera bulldozer på efter att pendeltågstunneln tagits i drift?

I de två första alternativen du nämner så måste fortfarande mjölkpalltåg och snabba tåg trängas längs samma dubbelspår. Med pendeltåg så kan den befintliga banan ha täta mjölkpalltåg samtidigt som pendeltågen också kan ha hög turtäthet.

Vad är det egentligen du föreslår? Ska du ha kvar Roslagsbanan till östra station också?

Befintlig banvall med någon form av spårtrafik med liknande uppehållsmönster bör vara kvar, sen om det är identiskt med dagens system eller någon ändring för sammankoppling av olika slag låter jag vara osagt.

Norr om Roslags-Näsby finns det ledig kapacitet, så där är det inget problem att blanda "långsamma" och snabba tåg.

Fast då kvittar det väl vilken fordonstyp / vilket spårtrafiksystem man har, så länge man har tillräcklig prestanda? D.v.s. i princip kan man trafikera dessa sträckr och stationer med pendeltåg om man så vill.

Söder om Roslags-Näsby är de flesta stationer så stora att du ändå vill stanna med alla tåg (inte alla, men de flesta).

Nej, det måste räcka med de flesta / alla tåg som går på ett trafiksystem som påminner om det befintliga. Jag är medveten att jag låter som captain obvious här, men poängen är att vad som nu trafikerar de norra delarna av dagens nät inte alls behöver gå samma väg och stanna vid samma stationer som dagens södra del.

Det ovan skrivna innehåller en del antaganden som kan diskuteras, men det visar väl att restiden åtminstone blir i samma storleksordning för den södra delen av banan. Pendeltågsalternativet är längst och innehåller också längst nybyggd sträcka. Det är tveksamt om det finns tillräcklig vändkapacitet på Centralen. Kopplingen till Solna station har visst värde i vissa regionala resrelationer.

Okej, samma storleksordning men ändå är det olika bra ?!?

Du ville väl ha pendeltåg för att de kör snabbare, jag ifrågasätter om det finns särskilt mycket tid att spara på ditt förslag.

Bra poäng. Jag förslog pendeltåg för att de dels kan köra snabbare på de nordliga delar där vissa tåg hoppar över vissa stationer, och delvis för att det är ett system gott som något för att avlasta södra delen av dagens bana från trafiken norrifrån.

Se min idé om pendeltåg som en slags fyrspårig södra del av roslagsbanan, fast inte riktigt samma sträckning och inte riktigt samma trafikering. Som t.ex. Grödingebanan v.s. gamla banan Flemingsberg-Södertälje Syd eller pendeltågstunneln v.s. gamla banan Stockholm Södra - Solna/Sundbyberg.

Resandet bör totalt sett gå snabbare tack vare kortare väntetider om man kan ha högre turtäthet på de norra delarna utan att behöva trängas med stannande tåg längs de södra delarna.

Men visst, i princip kan man lösa detta genom tunnelbanestandard istället för pendeltågstandard, men då uppkommer alla diskussioner om strömskena på plankorsningar eller fordon med strömavtagare både för tredje räl och luft-tråd. Nackdelen med tunnelbanestandard är också att eventuella tankar på att förlänga till Norrtälje eller till och med koppling mot framtida bana mot Finland knappast blir särskilt rimliga. (Men visst, tunnelbanan och järnväg har ju kompatibla spår sånär som på elektrifiering och plattformar, man kan hänga på en burk för att klara järnvägsström i kontaktledning på tunnelbanetåg och dundra in med sådana i Norrtälje om man nu skulle vilja...).

Fast norr/öster om Täby behöver det inte bli några nedlagda stationer. Söder därom finns gamla banan kvar med sina stationer, fast eventuellt konverterad till att formellt sett vara klassad som annat än "Roslagsbana".

Så Roslagsbanan finns kvar också? Jag förstår inte helt vad du föreslår.

Ja, på något sätt så finns alltså någon trafik kvar på södra delen. Välj själv om det ska vara "Roslagsbana", tunnelbana, spårväg eller liknande. Välj också själv vad som händer med banan söder om Universitetet. (Väljer man spårväg så torde det väl vara nära på helt givet att den går till omkring dagens Östra och sen ansluter på gatuspårväg och kör minst till Odenplan).

[twr]

M_M:

Jag är ledsen, jag kanske är trög, men jag förstår allt mindre vad det är du föreslår i Nordost. Min poäng är att vi inte ska tänka i termer av "standarder". Roslagsbanan upprustad och uppgraderad, med en tunnel till city, ger korta restider för stora delar av Nordostsektorns invånare. Alla typer av konvertering, till annan spårvidd eller liknande, kräver antingen en stor ombyggnad med en stor kostnad på en gång, eller en successiv ombyggnad som torde medföra extra byten. Och frågan är om det över huvud taget finns särskilt mycket att vinna på någon form av konvertering.

Ett helt nytt system kan man förstås tänka sig. Tunnelbanan från Odenplan/Arenastaden ger långa restider och är därför inte mycket att hänga i julgran. Då skulle det väl snarare vara järnväg/pendeltåg. Citybanan är full och den behöver då gå på ytspår till Centralen, där den lär behöva ett antal spår att vända på, om vi ska ha hög turtäthet.

Roslagsbanan till City ger en kvarts restid från Täby centrum till City, det är ju redan ganska bra. En pendeltågstunnel till Täby verkar vara lite lyxig, eftersom den kostar mer och ger mindre än att dra Roslagsbanan till City. En järnväg till Norrtälje kostar mycket pengar, pengar som jag hellre lägger på ett nät av höghastighetsjärnvägar mellan storstäderna, till exempel. Norrtälje får fortsätta med den snabba, turtäta och bekväma busstrafik som de har idag.

[M_M]

Okej, extremt kort sammanfattning:

Klipp av banan på mitten, och kör tågen från norra delen på nya spår in mot centrum. På så vis kan man köra rejäl turtäthet med mjölkpallståg på den befintliga södra delen, och samtidigt kan man köra lika rejäl turtäthet på de nordliga delarna med tåg som kör non-stopp från "mitten" till centrum.

Det jag föreslår att lösa är alltså ungefär samma saker som man löser med fyrspår på Västeråsbanan eller mellan Malmö-Lund. Restiderna ändras inte så mycket varken för de snabba tågen eller mjölkpalltågen, men båda tågtyperna kan få avsevärt högre turtäthet.

Om det blir möjligt att köra 24-30 tåg per timme och riktning som kör non-stopp mellan Täby och centrala Stockholm, sånär som på ett par enstaka stopp vid större knutpunkter, så torde kapacitetsbehovet för nordost vara rätt så täckt under lång tid framöver. Med så hög turtäthet så blir det dessutom svårt att motivera dagens bussar som vänder i nordöstra utkanten av centrala innerstaden, d.v.s. vid Östra Station /Tekniska Högskolan. Därmed blir man av med en hel del driftkostnadsmässigt dyrare busstrafik.

Om man väljer pendeltåg istället för befintlig standard på nya spår, och konverterar åtminstone en av de två nordliga grenarna, så kan man i framtiden köra tillräckligt snabba tåg till Norrtälje. (STH 160 = går snabbare än direktbussarna. Nuvarande banstandard med STH 120 och framförallt upphandlingen av nya fordon med STH 100 lär aldrig lyckas slå direktbussarna).

[ADDE]

Hmm, verkar som jag har spånat nya idéer till (att göra sig av med) roslagsbanan...

Jag omarbetade bara mina tidigare idéer lite...

Roslagsbanans södra delar blir snabbspårväg med två grenar... Från Solna station på an viadukt över frösundaleden så kan den gå genom arenastaden eller Frösunda till Järva krog, alternativt gå som gatuspår på frösundaleden till Uppsalaleden, och gå som snabbspårväg längs uppsalaledens västra sida, och under leden, gå längs bergshamraledens södra sida, och sedan som nån form av gatuspårväg/grässpårväg genom södra bergshamra. Ungefär vid Ålkistan så tar den över Rosalgsbanan, som blir snabbspårväg, och går dess sträcka till Näsby park resp. Roslags Näsby-Visinge. (Om Djursholmsborna vill ha kvar den senare grenen)

Tunnelbanans Röda linje förlängs till Täby Centrum via danderydsberg.
Roslagsbanans nordligare grenar blir normalspåriga. men från Täby C så går Österskärsgrenen i en ny sträckning genom/under Enhagsslingan och skarpäng, går över eller norr om Rösjön. sedan norr om Edsberg för att ansluta Ostkustbanan vid Sollentuna.
Kårstagrenen tar en egen sträckning som efter Täby Kyrkby går längs Norrortsleden till Sollentuna, och stannar endast i Visinge och i Edsberg.
Detta gör så järnvägen inte blir lika krokig som jag föreslog tidigare... men Tvärbanan blir däremot krokig, speciellt i Bergshamra...

Visinge får sin station i nytt läge där man kan byta mellan tvärbana och pendeltåg.

Östra station-Stocksund då? De ryker. Tunnelbanan går ju parallellt här och förlängs till Täby C. Istället för att Tekniska högskolan blir en knutpunkt skapas nya knutpunkter i Bergshamra (T-bana-Tvärbanan) och Täby Centrum (Tunnelbanan-Pendeltågen, möjligen en utgång från T-banan till Tvärbanan i Tibble).

Det är mitt förslag. Sorry, twr, men jag hakar på M-Ms tåg.

[Kantorn]

Okej, extremt kort sammanfattning:

Klipp av banan på mitten, och kör tågen från norra delen på nya spår in mot centrum. På så vis kan man köra rejäl turtäthet med mjölkpallståg på den befintliga södra delen, och samtidigt kan man köra lika rejäl turtäthet på de nordliga delarna med tåg som kör non-stopp från "mitten" till centrum.

Det jag föreslår att lösa är alltså ungefär samma saker som man löser med fyrspår på Västeråsbanan eller mellan Malmö-Lund. Restiderna ändras inte så mycket varken för de snabba tågen eller mjölkpalltågen, men båda tågtyperna kan få avsevärt högre turtäthet.

Om det blir möjligt att köra 24-30 tåg per timme och riktning som kör non-stopp mellan Täby och centrala Stockholm, sånär som på ett par enstaka stopp vid större knutpunkter, så torde kapacitetsbehovet för nordost vara rätt så täckt under lång tid framöver. Med så hög turtäthet så blir det dessutom svårt att motivera dagens bussar som vänder i nordöstra utkanten av centrala innerstaden, d.v.s. vid Östra Station /Tekniska Högskolan. Därmed blir man av med en hel del driftkostnadsmässigt dyrare busstrafik.

Om man väljer pendeltåg istället för befintlig standard på nya spår, och konverterar åtminstone en av de två nordliga grenarna, så kan man i framtiden köra tillräckligt snabba tåg till Norrtälje. (STH 160 = går snabbare än direktbussarna. Nuvarande banstandard med STH 120 och framförallt upphandlingen av nya fordon med STH 100 lär aldrig lyckas slå direktbussarna).

Men ska du ha pendeltåg som går fortare till Norrtälje än direktbussarna så får du ha snabbtåg som går direkt. Så fort det börjar stanna som nuvarande banan så kör bussarna ifrån. Tänk inte STH, tänk tiden det tar att komma fram i stället. Varför ta bort något som funkar bra och byta det för otroliga mängder pengar till något som för de flesta möjligen, men inte ens troligen, går marginellt bättre. Många får det sämre med byten och dylikt.

Men ni har väl fallit i den gamla fällan att Roslagsbanan är lååååångsaaaam och gammaldags och måste bytas ut mot något nytt. Måste måste måste.
Jag håller inte med.

Förlåt att jag ryter.

[gbd]

Okej, extremt kort sammanfattning:

Klipp av banan på mitten, och kör tågen från norra delen på nya spår in mot centrum. På så vis kan man köra rejäl turtäthet med mjölkpallståg på den befintliga södra delen, och samtidigt kan man köra lika rejäl turtäthet på de nordliga delarna med tåg som kör non-stopp från "mitten" till centrum.

Det jag föreslår att lösa är alltså ungefär samma saker som man löser med fyrspår på Västeråsbanan eller mellan Malmö-Lund. Restiderna ändras inte så mycket varken för de snabba tågen eller mjölkpalltågen, men båda tågtyperna kan få avsevärt högre turtäthet.

Om det blir möjligt att köra 24-30 tåg per timme och riktning som kör non-stopp mellan Täby och centrala Stockholm, sånär som på ett par enstaka stopp vid större knutpunkter, så torde kapacitetsbehovet för nordost vara rätt så täckt under lång tid framöver. Med så hög turtäthet så blir det dessutom svårt att motivera dagens bussar som vänder i nordöstra utkanten av centrala innerstaden, d.v.s. vid Östra Station /Tekniska Högskolan. Därmed blir man av med en hel del driftkostnadsmässigt dyrare busstrafik.

Om man väljer pendeltåg istället för befintlig standard på nya spår, och konverterar åtminstone en av de två nordliga grenarna, så kan man i framtiden köra tillräckligt snabba tåg till Norrtälje. (STH 160 = går snabbare än direktbussarna. Nuvarande banstandard med STH 120 och framförallt upphandlingen av nya fordon med STH 100 lär aldrig lyckas slå direktbussarna).

Men ska du ha pendeltåg som går fortare till Norrtälje än direktbussarna så får du ha snabbtåg som går direkt. Så fort det börjar stanna som nuvarande banan så kör bussarna ifrån. Tänk inte STH, tänk tiden det tar att komma fram i stället. Varför ta bort något som funkar bra och byta det för otroliga mängder pengar till något som för de flesta möjligen, men inte ens troligen, går marginellt bättre. Många får det sämre med byten och dylikt.

Men ni har väl fallit i den gamla fällan att Roslagsbanan är lååååångsaaaam och gammaldags och måste bytas ut mot något nytt. Måste måste måste.
Jag håller inte med.

Förlåt att jag ryter.

Ang, så är väl de alternativ som du och främst twr framfört att det med mindre jobb borde gå att enkelt konvertera till ett tunnelbaneliknande system för NO-sektorn, förutsatt att man får bort alla planskilda korsningar i de inre delarna av systemet. (Sen kan man ju diskutera var en tunnel för den bör gå från östra station). Men jag tycker inte att man ska blunda för de svårigheter som kan finnas, framförallt att uppfattningen att den är gammelmodig och högljudd i kombination med att den går igenom ett område vars demografi gör att det kanske är mer troligt att eventuella klagomål kommer att begränsa möjligheten att utnyttja kapaciteten fullt ut. (min fördom)