Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
twr skrev:Den markerade linjen till Fruängen lär vara en missuppfattning av linjen Fridhemsplan - Skärholmen. Kartan är nog gjord av tidningen, inte FUT.
Nej, det är tydligen FUT som har gjort tunnelbanekartan. Den var redan missvisande förr med "gula linjen", men nu är den alltså felaktig. Risken finns att pengar kommer att läggas på onödig omskyltning.
FUT har verkligen noll koll. Pinsamt.
Ja, det är pinsamt. Men det blir inte lätt med färgläggningen. Mellan Fridhemsplan och Liljeholmen blir det en helt ny stam som har två grenar söder om Liljeholmen. Men Norsborgsgrenen är samtidigt en gren av stammen mellan Östermalmstorg och Liljeholmen. Ur ett omvänt perspektiv kan stammarna från Liljeholmen till Fridhemsplan respektive Östermalmstorg ses som grenar av en stam mellan Liljeholmen och Norsborg!
Trafikförvaltningen talar om "principen om en stam och två grenar i vardera riktningen per system". Efter Stockholmsförhandlingen kommer denna princip att följas till punkt och pricka. Efter Sverigeförhandlingen kommer ett system för första gången att ha två stammar. System och stam kommer inte längre att vara synonyma.
TKO skrev:Det kan inte vara så att FUT i lönndom planerar att bygga anslutningen till Fruängsbanan istället för till Mälarhöjdsbanan?
Dom kanske har räknat ut att resandet då går från försumbart till obetydligt...
spekulerar
Thomas K Ohlsson
Tanken att bygga anslutningen till Fruängsbanan är faktiskt inte ny. Se exempelvis Stockholm 2070. Den lösningen skulle vara mindre störningskänslig eftersom banorna från Liljeholmen till Fridhemsplan respektive Östermalmstorg hade varit helt oberoende. Det finns dock en uppenbar nackdel. Fruängsbanan skulle förlora sin direktförbindelse till både City och Södermalm. Den förändringen hade nog varit svårsmält.
För Norsborgsgrenen går det väl på ett ut. Det viktiga är att turtätheten ökar. Jag brukar skriva att SL tunnelbanan har högsta prioritet, men det finns ett undantag. Det är Norsborgsgrenen. Den har ungefär lika många resenärer som Mörbygrenen men ändå bara halva turtätheten under hela mellantrafiken. Signaturen "daniel_s" har som vanligt en förklaring:
daniel_s skrev:
spårlasse skrev:Det är ju intressant att se att tunnelbanan ju fortfarande har sämre turtäthet på gröna linjen västerut och röda mot sydväst än man hade på 1980-talet. Men det är klart vill man bara köra med upplägget med extratåg Liljeholmen-Mörby spelar det förstås ingen roll om det är linje 14 eller 23.
Det är väl Åkeshov-Vällingby och Liljeholmen-Sätra som har fått "sämre" turtäthet dagtid än på 80-talet. Men ingen av dessa sträckor står ju för någon särskilt stor del av resandet. I det förstnämnda fallet är det väl snarare Brommaplan som skulle behöva bättre turtäthet, och i det senare är det snarast till Skärholmen man behöver köra. Idag måste man i så fall köra till Alby, och då kan man lika gärna köra till Norsborg, men det är inte rimligt. Med ett vändspår Skärholmen-Vårberg skulle det nog vara en annan sak!
En stor förtjänst med Sverigeförhandlingens projekt är det planerade vändspåret i Skärholmen! Men direktförbindelsen till Fridhemsplan kommer väl också att uppskattas.
Enceladus skrev:Ja, det är pinsamt. Men det blir inte lätt med färgläggningen. Mellan Fridhemsplan och Liljeholmen blir det en helt ny stam som har två grenar söder om Liljeholmen. Men Norsborgsgrenen är samtidigt en gren av stammen mellan Östermalmstorg och Liljeholmen. Ur ett omvänt perspektiv kan stammarna från Liljeholmen till Fridhemsplan respektive Östermalmstorg ses som grenar av en stam mellan Liljeholmen och Norsborg!
Trafikförvaltningen talar om "principen om en stam och två grenar i vardera riktningen per system". Efter Stockholmsförhandlingen kommer denna princip att följas till punkt och pricka. Efter Sverigeförhandlingen kommer ett system för första gången att ha två stammar. System och stam kommer inte längre att vara synonyma.
Jag tror att den resande allmänheten överlever detta!
Men jag förstår att det blir värre för oss amatörexperter...
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Mitt i skrev:Ju strängare krav Danderyd ställer på Roslagsbanan – från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt – desto mer attraktivt kommer en satsning på förlängd tunnelbana till Täby att framstå för SL. Om målet är förlängd tunnelbana till Täby är medlet sannolikt Roslagsbanan.
Det är viktigt att välja rätt strategi.
Mitt i skrev:Roslagsbanans höga hastigheter (80 km/tim i framtiden 110 km/tim) och långa bromssträckor utgör en trafikfara. Olyckorna liksom dödligheten på spåren är bland de högsta i regionen (landet?). Skulle man inte kunna kräva lägre hastigheter av trafiksäkerhetsskäl? Inte minst invid en skola, som på Danderydsvägen, där hastigheten för bilar är 30 km/tim? Hur ser det rättsliga läget ut?
Nu snackar vi!
Mitt i skrev:Roslagsbanan skapar allvarliga miljö- och trafikproblem. Det är inte bara höga bullernivåer utan det är den höga frekvensen av höga bullernivåer med tågpassager varannan minut under högtrafik. Det är också den omfattande trafiken nattetid, inte minst med tomma tåg som beror på att SL inte byggt någon fordonsdepå norr om Danderyd. Miljö- och hälsoskyddsnämnden i Danderyd skulle med hjälp av miljöjurist kunna ställa krav på SL och pröva nya framkomstvägar.
Vad säger alla hundratusentals invånare som bor vid järnvägar trafikerade av bullrande godståg? De allra flesta är nog tacksamma för närheten till en attraktiv kollektivtrafik!
Ett tips är att den som inte gillar järnvägar inte ska bosätta sig vid en. Den som bor i Danderyd har ju ett val...
Kommunpolitikerna i Täby ger inte upp hoppet om tunnelbana och allt vad den innebär: minst 10-minuterstrafik till klockan 21 alla dagar, nattrafik på helger, långt trafikdygn på vardagar, 15-minuterstrafik på helgmorgnar, och så vidare och så vidare.
Agneta Lundahl Dahlström (S) skrev:– Vi kommer att behöva en tunnelbana om vi ska nå de här målen för att få ner utsläppen. Vi i Täby åker enormt mycket bil.
Bara tunnelbana ger förutsättningar för ett bilfritt* liv!
Kommunpolitikerna i Täby ger inte upp hoppet om tunnelbana och allt vad den innebär: minst 10-minuterstrafik till klockan 21 alla dagar, nattrafik på helger, långt trafikdygn på vardagar, 15-minuterstrafik på helgmorgnar, och så vidare och så vidare.
Agneta Lundahl Dahlström (S) skrev:– Vi kommer att behöva en tunnelbana om vi ska nå de här målen för att få ner utsläppen. Vi i Täby åker enormt mycket bil.
Bara tunnelbana ger förutsättningar för ett bilfritt* liv!
*inklusive svarttaxi
Så med lite dekaltrimning så uppnår man alla krav utan att egentligen behöva bygga "riktig tunnelbana" (vad det nu egentligen betyder)...
I följande video presenteras ett förslag som jag inte har sett tidigare:
Roslagsbanan föreslås läggas ner söder om Roslags Näsby samtidigt som tunnelbanan förlängs till Täby centrum. Därefter görs de två grenarna till Kårsta och Österskär om till en genomgående linje mellan Kårsta och Österskär. Onekligen ett intressant förslag, och dessutom kanske något nytt?
I kommentarsfältet beklagar sig en skribent över avsaknaden av bussanslutning till "många" stationer på Roslagsbanan. Är Roslagsbanan en linje som andra linjer matar till eller själv en matarlinje? Det här förslaget ställer frågan på sin spets.
twr skrev:Roslagsbanan är, åtminstone i teorin, en matarbana. När den byggs ut till T-Centralen kan bussar mata till den.
Förslaget som du beskriver låter som en radikal försämring på de flesta sätt. Hur motiverar de förslaget?
Den främsta motiveringen är att "tunnelbanan har mycket högre kapacitet än vad Roslagsbanan någonsin kommer att ha", speciellt utanför rusningen. Som bonus fås en högfrekvent tvärförbindelse mellan Arlanda/Rimbo och Österskär samt en lågfrekvent tvärförbindelse mellan Näsbypark och Ropsten via Värtabanan. Östra station kan fortfarande bebyggas.
Enceladus skrev:..
Den främsta motiveringen är att "tunnelbanan har mycket högre kapacitet än vad Roslagsbanan någonsin kommer att ha", speciellt utanför rusningen.
En tunnelbana är en järnväg som kallas för tunnelbana, inget annat. Begreppet "tunnelbana" är så brett att det passar in i allt från smalspåriga kabeldrivna vagnar till 200 meter långa, 3,20 meter breda, dubbeldäckade tåg som går på 25kV överliggande kontaktledning.
glasgow-cable-metro.jpg (86.98 KiB) Visad 1306 gånger
Så du måste nog vara lite mer specifik och inte använda ett så luddigt begrepp som "Tunnelbanan" eller "Roslagsbanan".
twr skrev:Roslagsbanan är, åtminstone i teorin, en matarbana. När den byggs ut till T-Centralen kan bussar mata till den.
Förslaget som du beskriver låter som en radikal försämring på de flesta sätt. Hur motiverar de förslaget?
Den främsta motiveringen är att "tunnelbanan har mycket högre kapacitet än vad Roslagsbanan någonsin kommer att ha", speciellt utanför rusningen. Som bonus fås en högfrekvent tvärförbindelse mellan Arlanda/Rimbo och Österskär samt en lågfrekvent tvärförbindelse mellan Näsbypark och Ropsten via Värtabanan. Östra station kan fortfarande bebyggas.
Den motiveringen stämmer ju förstås inte alls. Tråkigt att så mycket av debatten bygger på missförstånd.
F ö, om man skall bygga för trafikkapacitet framför kommande 50 år, då skall väl tunnelbana 2 lämpligen delas upp i två delar, där den nuvarande Mörbygrenen förlängs nord/nordost men inte samma väg som Roslagsbanan gör. Som det är idag, utan eventuella 180-metersförlängningar, så kommer RB att kunna nå nästan samma kapacitet som tunnelbanans Mörbygren kan komma att få pga att tunnelbanan delar på Ropstenstrafiken.
Ett 120-meters X15p-tåg rymmer ca 600 passagerare, varav 324 sittande och ett 140-meters C30-tåg rymmer ca 1028 passagerare, varav 280 sittande. Roslagsbanan kan alltså, med 20 tåg i timmen, ha en kapacitet av 12000 passagerare i timmen och tunnelbanans Mörbygren kan ha en kapacitet på som mest 15000 passagerare i timmen med sina 4-minutersluckor. Om 180-meterståg realiseras så blir den teoretiska kapaciteten på RB hela 18000 passagerare per timme.
Men om man kombinerar och optimerar, så att Roslagsbanan får ett effektivare signalsystem och längre tåg, samt att tunnelbanans grenar slipper dela på trafiken med andra linjer, då får vi ju en kombinerad kapacitet (återigen en jämförelsesiffra och inget annat) på hela 85000 passagerare i timmen, något som vare sig en enskild linje på tunnelbanan eller Roslagsbanan var för sig någonsin kommer att kunna klara av att åstadkomma.
Detta är naturligtvis rent fiktiva siffror och skall användas enbart som en referens till kapacitetsmöjligheter då andra praktiska detaljer har stor betydelse för verklig kapacitet. Men eftersom det inte finns bättre siffror att använda så duger det. Men framför allt visar det på att nuvarande utformning av just Stockholms tunnelbana mot Mörby är ett stort hinder för framtida expansion och att det kommer att löna sig att inte bara titta ett valår framåt utan även ha idéer om hur man skall sikta om 50 och 100 år.
För längre resor är det sittplats som är planeringsnorm. Ett 180 meter tåg på Roslagsbanan har många fler sittplatser än ett 140 meters tåg på tunnelbanan. Dessutom har tåget på Roslagsbanan hunnit mycket längre bort på de 20 minuter som är gränsen för krav på sittplats. Slutligen klarar Roslagsbanan 24 tåg per timme medan halva röda linjen ligger på 13. Roslagsbanan har alltså mycket högre kapacitet än Mörbygrenen. Det är ganska självklart om man bara kollar upp fakta, men det är ju många som inte gör eftersom de tror att tunnelbana per definition är bättre än allt annat.
För 50 år sikt som du efterlyser är Roslagsbanan till T-Centralen och vidare till Värmdö och Tyresö en fullgod lösning, och sannolikt räcker det bra även på 100 års sikt.
Det som kanske ger mest nytta, utöver Roslagsbanan, på några decenniers sikt antagligen tvärförbindelser i stil med Solnagrenen till Mörby och Kistagrenen till Täby centrum.
Hela nordostsektorns kollektivtrafik utreddes ganska grundligt i åtgärdsvalsstudien 2014 och slutsatserna från den ger en bra bild över behov och lösningar för resten av det här århundradet.
