Forum - Spårvägssällskapet.se

Henrik Schütz skrev:Och hur var det då, var det vagnen eller upphandlingen som var sämst, och vilka brister och fördelar har A35, tex jämfört med M32 i tvåriktningsutförande.

HS

Svårt att säga hördu, vagnen har vi ju inte sett än. Men skämt åsido så känner jag mig inte så hågad att jämföra A35 med konstruktioner jag inte har detaljkännedom. Det är i huvudsak A32 som vi internt inom Veolia/Arriva har använt som referensobjekt - helt naturligt. Det finns ett internt dokument som gör dessa jämförelser, men det vill jag inte publicera här utan tillstånd (det är möjligt, och t.o.m. troligt att det överlämnats till SL och då blivit offentligt handling, men den intresserade får själv gräva vidare i detta, i förekommande fall). Som framgår av SL:s svar, som jag tidigare publicerat här, så har SL gått oss till mötes på en del punkter, på andra inte.

Hursomhelst tror jag - för att få slut på den här diskussionen - att vi nog ska få A35 till en användbar vagntyp för oss på Tvärbanan. Det är egentligen det enda jag vill uttala mig om. I övrigt hänvisar jag till mina tidigare inlägg i trådar där ämnet varit aktuellt.

MWE skrev: ...
Hursomhelst tror jag - för att få slut på den här diskussionen - att vi nog ska få A35 till en användbar vagntyp för oss på Tvärbanan. Det är egentligen det enda jag vill uttala mig om. I övrigt hänvisar jag till mina tidigare inlägg i trådar där ämnet varit aktuellt.

I begreppet "användbarhet" ligger så mycket mer än att bara lyckats att transportera folk från A till B.

Odd skrev:

MWE skrev: ...
Hursomhelst tror jag - för att få slut på den här diskussionen - att vi nog ska få A35 till en användbar vagntyp för oss på Tvärbanan. Det är egentligen det enda jag vill uttala mig om. I övrigt hänvisar jag till mina tidigare inlägg i trådar där ämnet varit aktuellt.

I begreppet "användbarhet" ligger så mycket mer än att bara lyckats att transportera folk från A till B.

Visst. Det tror jag nog varje normalbegåvad människa begriper. Men som jag sade, så går jag inte in på ytterligare detaljer här. Dessutom måste vi åtminstone få hit förserievagnen först

Apropå planerna för Klarabergsgatan, hur blir det med A37? Blir det en eller flera vagntyper på framtidens Spårväg City? Blir det en upphandling av ny spårvagnstyp eller blir det en utredning för byrålådan?

twr skrev:Apropå planerna för Klarabergsgatan, hur blir det med A37? Blir det en eller flera vagntyper på framtidens Spårväg City? Blir det en upphandling av ny spårvagnstyp eller blir det en utredning för byrålådan?

Hyfsad gissning (baserad på behovet som jag ser det):
A36 för "stomtrafiken" Sergels torg-Gåshaga
A37 för övrig trafik på Djurgården och Värtan-Ropsten-Aga

Under alla förhållanden: Utredningen är beställd och frågan om upphandling ska beredas.

Thomas Lange skrev:

twr skrev:Apropå planerna för Klarabergsgatan, hur blir det med A37? Blir det en eller flera vagntyper på framtidens Spårväg City? Blir det en upphandling av ny spårvagnstyp eller blir det en utredning för byrålådan?

Hyfsad gissning (baserad på behovet som jag ser det):
A36 för "stomtrafiken" Sergels torg-Gåshaga
A37 för övrig trafik på Djurgården och Värtan-Ropsten-Aga

Under alla förhållanden: Utredningen är beställd och frågan om upphandling ska beredas.

Ja, det låter väl rimligt. Men det betyder att Gåshagalinjen, vars tidtabell är mycket styrd av enkelspåren på Lidingö inte kan ha godtycklig vändtig vid Sergel, eftersom A36:orna måste hålla sig till den linjen och inte kan byta till en annan linje. Och det ger att vändkapaciteten i ändhållplatsen blir mindre än den annars skulle ha varit.

Fast det är klart, det är väl tveksamt om man kopplar ihop det hela innan man har hunnit bygga en ny Lidingöbro, och den får förhoppningsvis dubbelspår. Då får man lite större frihet att lägga tidtabell.

För mig som åkt CAF-vagnen i Antalya, Turkiet går vagnen bra både slingrande på en smal gata som dammande på egen banvall i nordväst i full fart, har för mig att Vmax var 80 km/h för den vagntypen.

A37 Besitter mystiska egenskaper. Tex gör den spårväg city billigare, djävligt oklart hur, Den skall också på ett oklart sätt ha nivåinsteg från plattformar som utan vidare kan angöras av låggolvsbussar Dvs instegshöjd max 22, cm. Redan där sjönk urvalet till max en potentiell vagn.Naturligtvis är sedan infrastrukturen kompatibel med A36.

Tulipanaros.

HS

Henrik Schütz skrev:A37 Besitter mystiska egenskaper. Tex gör den spårväg city billigare, djävligt oklart hur, Den skall också på ett oklart sätt ha nivåinsteg från plattformar som utan vidare kan angöras av låggolvsbussar Dvs instegshöjd max 22, cm. Redan där sjönk urvalet till max en potentiell vagn.Naturligtvis är sedan infrastrukturen kompatibel med A36.

Tulipanaros.

HS

Ja, om de sju A36 man har beställt ska gå kvar på Lidingöbanan och i framtiden ändå till Åhléns måste man ju ändå anpassa infrastrukturen efter den!

Men visst har A35 och A36 onödigt högt golv, och därmed ganska branta ramper inne i vagnen?

twr skrev:

Henrik Schütz skrev:A37 Besitter mystiska egenskaper. Tex gör den spårväg city billigare, djävligt oklart hur, Den skall också på ett oklart sätt ha nivåinsteg från plattformar som utan vidare kan angöras av låggolvsbussar Dvs instegshöjd max 22, cm. Redan där sjönk urvalet till max en potentiell vagn.Naturligtvis är sedan infrastrukturen kompatibel med A36.

Tulipanaros.

HS

Ja, om de sju A36 man har beställt ska gå kvar på Lidingöbanan och i framtiden ändå till Åhléns måste man ju ändå anpassa infrastrukturen efter den!

Men visst har A35 och A36 onödigt högt golv, och därmed ganska branta ramper inne i vagnen?

Nope, de har plant golv utan trappsteg i hela vagnen, de är 100 % låggolvsspårvagn.

C12C3C3C12 skrev:

twr skrev:

Henrik Schütz skrev:A37 Besitter mystiska egenskaper. Tex gör den spårväg city billigare, djävligt oklart hur, Den skall också på ett oklart sätt ha nivåinsteg från plattformar som utan vidare kan angöras av låggolvsbussar Dvs instegshöjd max 22, cm. Redan där sjönk urvalet till max en potentiell vagn.Naturligtvis är sedan infrastrukturen kompatibel med A36.

Tulipanaros.

HS

Ja, om de sju A36 man har beställt ska gå kvar på Lidingöbanan och i framtiden ändå till Åhléns måste man ju ändå anpassa infrastrukturen efter den!

Men visst har A35 och A36 onödigt högt golv, och därmed ganska branta ramper inne i vagnen?

Nope, de har plant golv utan trappsteg i hela vagnen, de är 100 % låggolvsspårvagn.

Jag utgår från att du är ironisk nu?

Inga trappsteg, däremot lutning upp från dörrarna.

Har inget minne av att de var något sådant när jag åkte dem i Antalya, jag förutsätter att du också har åkt i en CAF-vagn.

C12C3C3C12 skrev:Har inget minne av att de var något sådant när jag åkte dem i Antalya, jag förutsätter att du också har åkt i en CAF-vagn.

Nej, jag har sett "mockupen" och läst den kritiska artikeln i Modern Stadstrafik. Jag är inte på något sätt en expert, bara har fått intrycket att det "knappt kan räknas som en låggolvsspårvagn".

Eftersom det är en standardvagn så är det citadis, flexity2 eller Stadlervagnen i bergen det handlar om . Ingen har 22cm insteg, eller så låga axellaster att banan bli billigare.

Henrik Schütz skrev:Eftersom det är en standardvagn så är det citadis, flexity2 eller Stadlervagnen i bergen det handlar om . Ingen har 22cm insteg, eller så låga axellaster att banan bli billigare.

Med risk att betraktas som helt snurrig:

Vad är egentligen fördelen med någon av dessa vagnar jämfört med att lösa ut option på fler A35/A36?

Billigare infrastruktur, oklart hur, möjlighet att angöra bussar och spårvagnar vid samma plattform, och ändå ha nivåinsteg på spårvagnen, funkar inte i praktiken...

HS

Det här är ett mycket vanskligt och emotionellt laddat ämne med många förälskelser i tekniska lösningar. Men jag gör ett försök att hitta frågeställningarna och de strategiska valen, utan att förälska mig i någon särskild teknisk lösning. Om det nu går.

Rätta mig gärna om jag har fel i sak. Jag skulle gärna höra exempelvis Lars_J:s eller några andra vagnmänniskors syn på detta. Personligen har jag inga starka åsikter i frågan, utan är mer intresserad av de strategiska frågeställningarna.

Spårväg Citys trafikuppgift är delvis förortsbana. Delvis stadsspårväg.
Huvuddelen av trafiken är stadsstrafik.

Strategi A35
A35/36 är en specialkonstruktion framtagen för att passa samtliga SL:s spårvägsbanor. Man har utgått från plattformen Urbos 3.
En sådan strategi bygger på att man uppnår stordriftfördelar med att alla SL-vagnar är likadana
Ett specialutvecklat fordon är troligtvis dyrare än en standardprodukt.
A35/36 prioriterar funktionskrav för förortstrafik. Vagnen kan köras i stadstrafik

Strategi A37
A37 skulle kunna vara en standardvagn för stadstrafik som kan gå på förortssträckor
En sådan strategi bygger på att man uppnår stordriftsfördelar med att vagnen är lika dan som kompisar i andra spårvagnsstäder.
Väljer man den här strategin kan man kanske få bra pris för att vagnen är just standard.
A37 skulle kunna prioritera funktionskrav för stadstrafik, men även kunna fungera i förortstrafik

Överväganden
Det är bra med viss mängd designflexibilitet i infrastrukturen och inte bara utforma för att passa den närmsta fordonsanskaffningen, kanske även busstrafikering och sammankoppling med andra banor. Designflexibilitet är till viss del kostnadsdrivande.

Det man skulle kunna överväga är att utforma infrastrukturen så att den bara passar A37, och på så sätt spara pengar på infrastrukturen

En viktig strategisk fråga är vikten. I vissa fall är axeltrycket dimensionerande/kostnadsdrivande för buller, konstruktioner, överbyggnad et.c. I andra fall är totalvikten kostnadsdrivande/dimensionerande för buller, konstruktioner, överbyggnad et.c.
Färre axlar höjer axeltrycket, samtidigt som boggier är tunga och kan höja totalvikten.

Jag tror inte att man ska stirra sig blind på att A37 om det nu blir en sådan, måste vara en multilänkvagn.

Henrik Schütz skrev:Billigare infrastruktur, oklart hur, möjlighet att angöra bussar och spårvagnar vid samma plattform, och ändå ha nivåinsteg på spårvagnen, funkar inte i praktiken...

HS

Är experterna på SL så kloka som jag hoppas de är...så är behovet/kravet på hållplatslösningar för både spårvagnar och bussar en obsolet fråga. Med en kommande turtäthet med ett tåg var annan minut på Spårväg City är det en omöjlighet om det står bussar och lastar på hållplatsområdena. Bussar hör inte hemma i spårområden! Framför allt inte här i Stockholm där man tillåter tre (!) rundtursföretag stå och ragga passagerare i hållplatsområdet. Rena skämtet när man pratar om att prioritera kollektivtrafiken.

/ Richard

Väl rutet! Var det jag skrev nyss i en tråd!

1 skrev:

Henrik Schütz skrev:Billigare infrastruktur, oklart hur, möjlighet att angöra bussar och spårvagnar vid samma plattform, och ändå ha nivåinsteg på spårvagnen, funkar inte i praktiken...

HS

Är experterna på SL så kloka som jag hoppas de är...så är behovet/kravet på hållplatslösningar för både spårvagnar och bussar en obsolet fråga. Med en kommande turtäthet med ett tåg var annan minut på Spårväg City är det en omöjlighet om det står bussar och lastar på hållplatsområdena. Bussar hör inte hemma i spårområden! Framför allt inte här i Stockholm där man tillåter tre (!) rundtursföretag stå och ragga passagerare i hållplatsområdet. Rena skämtet när man pratar om att prioritera kollektivtrafiken.

/ Richard

Spårvägen bör gå i grässpår, då slipper man busslinjer automatiskt!