"Bygg ut T-banan"

[djth]

Bygg spårväg i stället, passa på att dra den vidare en bit från Odenplan till Östra station. Cityspårvägen som ska dras från Centralen till Lindhagen kan också förlängas från Fridhemsplan över Västerbron till Hornstull - och vips har vi spårvägifierat tunga delar av linje 4 och samtidigt byggt ihop dessa delar med andra spårvägssträckningar. Omstigning vid Odenplan borde väl inte vara värre än vid Liljeholmen eller Alvik, man kan inte få allt. Vill man erbjuda en snabblösning för resandet med linje 4 från Hornstull till Södra station, kan spårvägen dras vidare en liten bit från Hornstull till Liljeholmen och anslutas till den existerande tvärbanan. Varsågod, spårvagnen fortsätter till Årstaberg. Eventuella skillnader i plattformshöjd och liknande kan säkert åtgärdas med lite god vilja.

Nästa tunnelbanesatsning bör göras från Kungsträdgården till Sickla för att ge bättre trafikering till City för Nacka- och Värmdöbussarna, lösa Saltsjöbanans broproblem och avlasta grön och röd linje mellan Slussen och T-Centralen.

Ja så gör vi.

[LÅ1]

Nästa tunnelbanesatsning bör göras från Kungsträdgården till Sickla för att ge bättre trafikering till City för Nacka- och Värmdöbussarna, lösa Saltsjöbanans broproblem och avlasta grön och röd linje mellan Slussen och T-Centralen.

C G Wennerholm påstår att en T-bana till Nacka bara skulle få 49% kapacitetsutnyttjande vid rusningstrafik. Och att ingen ökning av trafikunderlaget skulle ske inom överskådlig tid. Och att då bygga denna sträcka är inte rimligt. (Detta påstående framfördes i en diskussion, eller debatt, i samband med Love-festivalen nyligen!)

Verkar dessa uppgifter verkligen rimliga? Och vad menas med 49% kapacitetsutnyttjande? Är 100% att fullängståg går helt fyllda och i så tät trafik som signalsystemet tillåter?

[TKO]

(Om man vill ha ett exempel på detta så kan man studera den innerstadsspårväg som snart börjar trafikeras i Stockholm. Där är resultatet fler och krångligare byten för resenärerna - och inte det motsatta!)

Vilka får fler byten? De som idag gör genomgående resor på linje 47? Hur många är det egentligen, och vägs inte detta upp av minskat behov av byten när (om?) fortsättningen till Kungsholmen kommit igång?

Men nu var det inte en massa "om" och "kanske" JAG diskuterade - utan hur det verkligen blir. Det blir fler som får byta när det blir spårvägstarfik Hamngatan-Djurgården än när det som nu går buss. Det kanske inte är så många som berörs, men blir i varje fall inte färre...

Trafikplaneringen i Stockholm måste utgå från hur det verkligen ser ut - inte från ett tänkt väl utbyggt spårvägsnät i innerstan. För även om det vore önskvärt kommer det att dröja många år innan vi är där...

/TKO

[TKO]

Bygg spårväg i stället, passa på att dra den vidare en bit från Odenplan till Östra station. Cityspårvägen som ska dras från Centralen till Lindhagen kan också förlängas från Fridhemsplan över Västerbron till Hornstull - och vips har vi spårvägifierat tunga delar av linje 4 och samtidigt byggt ihop dessa delar med andra spårvägssträckningar. Omstigning vid Odenplan borde väl inte vara värre än vid Liljeholmen eller Alvik, man kan inte få allt. Vill man erbjuda en snabblösning för resandet med linje 4 från Hornstull till Södra station, kan spårvägen dras vidare en liten bit från Hornstull till Liljeholmen och anslutas till den existerande tvärbanan. Varsågod, spårvagnen fortsätter till Årstaberg. Eventuella skillnader i plattformshöjd och liknande kan säkert åtgärdas med lite god vilja.

Nästa tunnelbanesatsning bör göras från Kungsträdgården till Sickla för att ge bättre trafikering till City för Nacka- och Värmdöbussarna, lösa Saltsjöbanans broproblem och avlasta grön och röd linje mellan Slussen och T-Centralen.

Ja så gör vi.

Ja det är säkert jättebra - men det är tyvärr ingen ansvarig från politiskt håll som tänker göra så...

Ja det är möjligen om det går att använda trängselskattepengarna till kollektivtrafiksatsningar, men det ska vi väl inte? Hur ska det då gå för de stackars bilisterna!

/TKO

[TKO]

Nästa tunnelbanesatsning bör göras från Kungsträdgården till Sickla för att ge bättre trafikering till City för Nacka- och Värmdöbussarna, lösa Saltsjöbanans broproblem och avlasta grön och röd linje mellan Slussen och T-Centralen.

C G Wennerholm påstår att en T-bana till Nacka bara skulle få 49% kapacitetsutnyttjande vid rusningstrafik. Och att ingen ökning av trafikunderlaget skulle ske inom överskådlig tid. Och att då bygga denna sträcka är inte rimligt. (Detta påstående framfördes i en diskussion, eller debatt, i samband med Love-festivalen nyligen!)

Verkar dessa uppgifter verkligen rimliga? Och vad menas med 49% kapacitetsutnyttjande? Är 100% att fullängståg går helt fyllda och i så tät trafik som signalsystemet tillåter?

Hur många som åker tunnelbanan beror ju också av hur många som kommer att åka bil i fortsättningen. Och det är klart att med Wennerholms politik så blir ju biltrafikens andel bara större och större - då är det dumt att bygga kapacitetsstark och snabb kollektivtrafik.

Men visst vore det intressant att få en konkretisering av vad 49% kapacitetsutnytjande egentligen innebär! Jag gissar att det är högt i jämförelse med t ex gröna linjens grenar söder om Gullmarsplan.

/TKO

[spårlasse]

Hur många som åker tunnelbanan beror ju också av hur många som kommer att åka bil i fortsättningen. Och det är klart att med Wennerholms politik så blir ju biltrafikens andel bara större och större - då är det dumt att bygga kapacitetsstark och snabb kollektivtrafik.

Men visst vore det intressant att få en konkretisering av vad 49% kapacitetsutnytjande egentligen innebär! Jag gissar att det är högt i jämförelse med t ex gröna linjens grenar söder om Gullmarsplan.
/TKO

Uppgifterna verkar hämtade från den utredning som gjordes för några år sedan. Där konstaterade man att maxkapaciteten skulle vara ca 12700 i timmen med tunnelbana, men att en tunnelbana till Nacka skulle ge ett underlag på 6700. Blir väl 52%, men det beror ju lite på exakt vilka tal man anger som rimlig maxkapacitet per vagn. Det förslag som har funnits räknar alltså med 20 tåg i timmen, med 6700 i max, skulle det bli t.o.m. några lediga sittplatser per vagn. Som Handelskammaren kom fram till (och det är väl det enda som var sant i deras rapport), är att 14 tåg i timmen, är det som krävs, med bra sittplatstandard. Men som sagt, det är ju få tunnelbanegrenar som har byggts med högre beläggning i maxtimmen. Anledningen till att det inte blir fler resande är också att man inte vill ta bort alla direktbussar från Värmdö etc. En tunnelbana till Gustavsberg skulle totalt nå upp till 9100 i maxtimmenn, vilket når upp till 71% av maxkapaciteten och då hamnar man på en hög nivå - för att förlänga både 10 och 11. Skulle man bara låta en av linjerna fortsätta till Nacka, ja då får vi ju närmast underkapacitet. Att låta den gå vidare till Orminge är dock tycker jag en förutsättning (även om det bara ger ett beräknat max på 6900), för att ge bra bytesmöjligheter. Problemet med bytespunkt i Sickla (som ju annars vore bra), är ju att det inte finns någon plats där, men det är klart - visst går det att bygga en underjordisk bussterminal också om man vill.

[TKO]

Hur många som åker tunnelbanan beror ju också av hur många som kommer att åka bil i fortsättningen. Och det är klart att med Wennerholms politik så blir ju biltrafikens andel bara större och större - då är det dumt att bygga kapacitetsstark och snabb kollektivtrafik.

Men visst vore det intressant att få en konkretisering av vad 49% kapacitetsutnytjande egentligen innebär! Jag gissar att det är högt i jämförelse med t ex gröna linjens grenar söder om Gullmarsplan.
/TKO

Uppgifterna verkar hämtade från den utredning som gjordes för några år sedan. Där konstaterade man att maxkapaciteten skulle vara ca 12700 i timmen med tunnelbana, men att en tunnelbana till Nacka skulle ge ett underlag på 6700. Blir väl 52%, men det beror ju lite på exakt vilka tal man anger som rimlig maxkapacitet per vagn. Det förslag som har funnits räknar alltså med 20 tåg i timmen, med 6700 i max, skulle det bli t.o.m. några lediga sittplatser per vagn. Som Handelskammaren kom fram till (och det är väl det enda som var sant i deras rapport), är att 14 tåg i timmen, är det som krävs, med bra sittplatstandard. Men som sagt, det är ju få tunnelbanegrenar som har byggts med högre beläggning i maxtimmen. Anledningen till att det inte blir fler resande är också att man inte vill ta bort alla direktbussar från Värmdö etc. En tunnelbana till Gustavsberg skulle totalt nå upp till 9100 i maxtimmenn, vilket når upp till 71% av maxkapaciteten och då hamnar man på en hög nivå - för att förlänga både 10 och 11. Skulle man bara låta en av linjerna fortsätta till Nacka, ja då får vi ju närmast underkapacitet. Att låta den gå vidare till Orminge är dock tycker jag en förutsättning (även om det bara ger ett beräknat max på 6900), för att ge bra bytesmöjligheter. Problemet med bytespunkt i Sickla (som ju annars vore bra), är ju att det inte finns någon plats där, men det är klart - visst går det att bygga en underjordisk bussterminal också om man vill.

En hittills okänd tanke är att man skall försöka erbjuda tunnelbaneresenärer samma komfort som bilister, dvs en sittplats! Då förändras snabbt dessa kalkyler... Ett annat alternativ är att beräkna biltrafikens kapacitetsbehov utifrån fullsatta personbilar (jag är snäll och tänker inte kräva att var 3:e bilist enbart får ståplats!), då lär det inte behövas några nya motorvägar de närmaste 20 åren.

Men så kan man ju inte resonera - det är skillnad på folk och folk. Eller hur?

/TKO

[spårlasse]

En hittills okänd tanke är att man skall försöka erbjuda tunnelbaneresenärer samma komfort som bilister, dvs en sittplats! Då förändras snabbt dessa kalkyler... Ett annat alternativ är att beräkna biltrafikens kapacitetsbehov utifrån fullsatta personbilar (jag är snäll och tänker inte kräva att var 3:e bilist enbart får ståplats!), då lär det inte behövas några nya motorvägar de närmaste 20 åren.

Men så kan man ju inte resonera - det är skillnad på folk och folk. Eller hur?
/TKO

Allvarligt talat tror jag det är dit vi börjar komma när det gäller kollektivtrafik. Dagens medborgare accepterar inte ståplats och ska kollektivtrafiken kunna konkurrera på ett bra sätt, måste man längre sträckor få sittplats. Fast SL har ju också ändrat kapacitetskraven och man anser väl nu att ett max på 10 minuter stående är ungefär vad som kan accepteras. Vid kortare resor på ett par minuter tror jag dock alltid man måste kunna acceptera ett visst antal stående. När vi pratar om de här siffrorna är det ju inte heller hela sträckan, utan det är kanske mellan Söder-T-centralen, 4-5 minuter som det kanske blir ståplats. Min uppfattning är också att folk tycker det är O.K i stå i några minuter, så länge inte trängseln är för stor (många väljer ju också självmant att stå, fast det finns lediga sittplatser om det är en kortare sträcka). Å andra sidan är det ju just möjligheten till att kunna räkna med stående som tunnelbana och spårväg i huvudsak blir billigare i drift. Särskilt spårvagnar, som "bara tar" ca 1,3 * fler passagerare än en låggolvsledbuss (sittande, men dubbelt stående), är ju ytterst svåra att någonsin få lönsamma, om krav finns på sittplats, och om man inte kör med dubbla vagnar (eller 40 meters). En lämplig standard, när kapaciteten medger, tycker jag därför borde vara för Stockholms tunnelbana att alltid kunna garantera sittplats utanför innerstaden (alltså fram till och med Universitetet, Ropsten, Liljeholmen, Gullmarsplan, Västra skogen och Alvik - och för att ankynta till tråden - fram t.o.m. Sickla om en tunnelbana byggs till Nacka), naturligtvis går inte detta i högtrafik p.g.a. kapacitetsbrist men det är en annan sak. Intressant är att utredningen visade att en tunnelbana till Gustavsberg skulle uppnå i nästan exakt samma kapacitetsnivå som blåa linjen har idag (55%).

[M_M]

Och utanför högtrafikstimmarna finns goda möjligheter att köra direkttåg på tunnelbanan till Karolinska - så att patienterna kan åka utan byte! Ja om inga spårvägsfundamentalister lyckas bygga spoliera detta så klart...

Menar du att de som bor utmed gröna linjens södra grenar är överrepresenterade bland Karolinskas patienter?

Ja det bor fler i Söderort än längs sträckan NKS-Odenplan. Och det är bara dom som bor där som slipper byta om det blir spårväg... enkel matematik.

Tror du på fullt allvar att mer än en söderort-gren kommer få direktresor till Karolinska, om det alls blir direktresor?

Är du säker på att fler personer verkligen får färre byten med tunnelbana, med Karolinska anslutet till Tvärbanan?

(Fast du kanske tycker det är viktigt att ALLA måste byta så att INGEN får det bättre än NÅGON annan?)

Nej, det är bara SL som resonerar så...

[M_M]

(Om man vill ha ett exempel på detta så kan man studera den innerstadsspårväg som snart börjar trafikeras i Stockholm. Där är resultatet fler och krångligare byten för resenärerna - och inte det motsatta!)

Vilka får fler byten? De som idag gör genomgående resor på linje 47? Hur många är det egentligen, och vägs inte detta upp av minskat behov av byten när (om?) fortsättningen till Kungsholmen kommit igång?

Men nu var det inte en massa "om" och "kanske" JAG diskuterade - utan hur det verkligen blir. Det blir fler som får byta när det blir spårvägstarfik Hamngatan-Djurgården än när det som nu går buss. Det kanske inte är så många som berörs, men blir i varje fall inte färre...

Trafikplaneringen i Stockholm måste utgå från hur det verkligen ser ut - inte från ett tänkt väl utbyggt spårvägsnät i innerstan. För även om det vore önskvärt kommer det att dröja många år innan vi är där...

Visst får du diskutera precis vad du vill, men om du vill framföra bra argument för en eller annan lösning så bör de vara anpassade till rimliga framtidsscenarion, annars blir det en extremt kortsiktig lösning.

Just att utgå från hur det "verkligen ser ut" snarare än hur det sannolikt ser ut i framtiden ger mängder av kortsiktiga misstag. Som tur är så finns det inte så jättemånga exempel på sådana i Sverige, men om man tittar runt om i världen så finns det en hel del halvfärdiga byggen av olika slag, som sannolikt aldrig kommer att bli färdigbyggda.

(Visst, ibland kan man ifrågasätta hur långt i förväg man bör göra saker, till exempel var det kanske ingen bra idé att bygga en planskiljd anslutning till E18-motorvägen i Köping årtionden före E18 faktiskt byggdes vidare som motorväg västerut).

En viktig fråga i den här diskussionen är uppenbart huruvida det är rimligt att anta att det i framtiden finns en hel del ytterligare spårväg eller inte, och om så finns i så fall när den byggs. Så länge vi är oense om den frågan så kommer vi också vara oense om vilken spårtrafik som passar bäst till Karolinska.

Jag hoppas dock att du anser det uppenbart att det är lämpligt att göra spårväg av stomlinje 4 inom inte allför avlägsen framtid... Att tvärbanan kommer byggas till Solna hoppas jag också att du är med på.

[Kjell L]

Befolkningen i Stockholms stad och län växer som bekant kraftigt, och kommer att göra det under lång tid. Så visst behöver T-Banan byggas ut men det utesluter givetvis inte andra satsningar på övrig spårtrafik. Som tidigare nämnts i denna tråd är det nog mycket angeläget med förlängning av blå linje till Nacka och flytta ut bussterminalen dit. Ett spårvägsnät i Stockholms innerstad torde göra kollektivresandet mer attraktivt inom tullarna. SL har som bekant förstärkt trafiken in till city med ett flertal direktbussar till Centralen och Sergels Torg vilket är bra för att avlasta t-bana och pendeltåg. Men det känns som lite av en panikåtgärd för att man inte på ett tidigare stadium planerat bättre. Utanför tullarna är ju bebyggelsen förhållandevis utspridd med undantag för vissa mer koncentrerade områden. Det finns stora ytor som är bebyggda med villor vilket gör kollektivtrafikförörjningen dyrare. Det verkar saknas ett tydligare samband mellan bostadsförsörjning och trafiklösningar i stort. Vi bör nog fundera på hur vi vill att staden ska se ut och fungera på ett mer optimalt sätt och planera för en bra kollektivtrafik i och för framtiden. Jag tror att det är lite bråttom med att ta fram studier över hela länet om var och när spadarna ska sättas i backen. Dessutom behöver även vägnätet byggas ut och jag tror att österleden i så fall är ett bättre alternativ än förbifart Stockholm, samt att österleden också byggs med separat tunnel för förlängning av Tvärbanan från Sickla till Ropsten. Grön linje från Hagsätra till Älvsjö, Blå linje från Hjulsta till Barkarby. Det har framförts ett alternativ till Slussenombyggnaden att t-banan borde grävas ner med en gemensam underjordisk station Slussen-Gamla Stan i syfte att få bort t-banebron över Söderström, som skulle öppna upp vattenytan på ett bra sätt. Jag föreslog tidigare i denna tråd att t-banan borde grävas ned mellan Abrahamsberg och Fridhemsplan och låta 12:an och en snabbspårväg från Ekerö och Spånga gå över Tranebergsbron till Frodhemsplan och Centralen vilket borde ge ytterligare kapacitet åt den nu ganska hårt ansträngda Gröna linjen. Men dessvärre blev förslaget mosat som helt oseriöst av några debattörer utan några som helst motiveringar. Nåväl, ja jag vet allt kostar massor av pengar men man ska också ta med vilken faktisk ekonomisk nytta det är med att investera offensivt. Det finns säkert andra lösningar som är bättre än de jag framfört här.
//Kjell L

[Kantorn]

Jag föreslog tidigare i denna tråd att t-banan borde grävas ned mellan Abrahamsberg och Fridhemsplan och låta 12:an och en snabbspårväg från Ekerö och Spånga gå över Tranebergsbron till Frodhemsplan och Centralen vilket borde ge ytterligare kapacitet åt den nu ganska hårt ansträngda Gröna linjen. Men dessvärre blev förslaget mosat som helt oseriöst av några debattörer utan några som helst motiveringar. Nåväl, ja jag vet allt kostar massor av pengar men man ska också ta med vilken faktisk ekonomisk nytta det är med att investera offensivt. Det finns säkert andra lösningar som är bättre än de jag framfört här.
//Kjell L

Jag vill först och främst säga att jag inte tycker detta verkar oseriöst.
Jag misstänker att du ämnar ha tunnelbanestation i Alvik och i övrigt hänvisas till spårväg - möjligen ett stopp som försörjer både Kristineberg och Thorildsplan också?
Snabbspårväg från Spånga - på Spångavägen till Brommaplan eller?
Snabbspårväg från Ekerö - make it fast! Skulle gärna se någon duospårvägliknande lösning där med topphastighet uppåt 100 km/h. Så det inte blir sämre än med bussar.

[Kjell L]

Tack. Ja precis skrota nuvarande Kristineberg och anlägga "nya" Thorildsplan något längre västerut med uppgångar åt båda håll. Alvik blir omstigning till Tvärbana och övriga spv. linjer. Slopa Stora Mossen som kan betjänas av spårvägslinjerna. Vid Brommaplan omstigningsmöjlighet t-bana spv o bussar. Har delar sig spårvägen med en linje mot Ekerö och en linje i Spångavägen fram till Spånga station, med möjlighet till omstigning till bussar o pendeltåg. Gröna linjen borde få ca 5-6 min kortare körtid från Abrahamsberg till Fridhemsplan. Dessutom slipper man vinkelboda. En del av passagerarvolymen överförs till spårvägen för att frigöra kapacitet för Gröna linjen. Efter Alvik går sedan spv. över Tranebergsbron med hpl Kristineberg Thorildsplan och sedan gemensamt med linjen från Horsbergs strand. Efter Fridhemsplan är väl exempelvis S:t Erikgatan-Fleminggatan-Kungsbron och höger in över bangårdsområdet som behöver överdäckas mellan Klara bussterminal och Kungsbrohusen. Min tanke var att skapa en varaktig, komfortabel och attraktivt alternativ till den egna bilen och öka kolletivkapaciteten från västerort till city, med ett flertal olika bytespunkter. Från Ekerö precis som du säger vore det önskvärt med lite mer speed typ duospårväg. Sen är det väl ingen nackdel att 12:ans resenärer får direktförbindelse med innerstaden igen.

[spårlasse]

Tack. Ja precis skrota nuvarande Kristineberg och anlägga "nya" Thorildsplan något längre västerut med uppgångar åt båda håll. Alvik blir omstigning till Tvärbana och övriga spv. linjer. Slopa Stora Mossen som kan betjänas av spårvägslinjerna. Vid Brommaplan omstigningsmöjlighet t-bana spv o bussar. Har delar sig spårvägen med en linje mot Ekerö och en linje i Spångavägen fram till Spånga station, med möjlighet till omstigning till bussar o pendeltåg. Gröna linjen borde få ca 5-6 min kortare körtid från Abrahamsberg till Fridhemsplan. Dessutom slipper man vinkelboda. En del av passagerarvolymen överförs till spårvägen för att frigöra kapacitet för Gröna linjen. Efter Alvik går sedan spv. över Tranebergsbron med hpl Kristineberg Thorildsplan och sedan gemensamt med linjen från Horsbergs strand. Efter Fridhemsplan är väl exempelvis S:t Erikgatan-Fleminggatan-Kungsbron och höger in över bangårdsområdet som behöver överdäckas mellan Klara bussterminal och Kungsbrohusen. Min tanke var att skapa en varaktig, komfortabel och attraktivt alternativ till den egna bilen och öka kolletivkapaciteten från västerort till city, med ett flertal olika bytespunkter. Från Ekerö precis som du säger vore det önskvärt med lite mer speed typ duospårväg. Sen är det väl ingen nackdel att 12:ans resenärer får direktförbindelse med innerstaden igen.

Det är väl inget förslag som är sämre än det andra, man kan ju dock dels se på den praktiska genomförbarheten, dels på vilken prioriteringsgrad det har. Det finns ju inget kapacitetsproblem på gröna linjen västerut såvida man inte bygger tunnelbana till Karolinska.Man kör ju inte med full kapacitet idag - vilket dock skapar trängsel på vissa tåg - menn det handlar om att det finns för få tunnelbanevagnar att sätta in. Däremot finns det ett tidsproblem, det vill säga att resan tar alldeles för lång tid på grund av många stopp. Detta kan man redan idag lösa detta genom skip-stop tåg. En både enkel och billig lösning, men fungerar förstås inte på sikt om trafiken måste bli tätare än vad den är idag. Vill man dock bygga karolinskagrenen (och också på sikt om vi ser en fortsatt utbyggnad av blandannat Ekerö och övriga Västerort), så kommer det behövas något mer system för att täcka tunnelbanan. Sedan kan man diskutera om man ska gräva ned, eller ha nya broar - det är ju mer en smaksak. Problemet är här också bara (lite av samma problem med spårväg till Nacka) och det är hur spårvägstrafiken ska kunna fungera i innerstaden. Jag tror man skulle behöva ha en ny spåvägstunnel som egentligen sträckte sig i sådana fall fram till Slussen och vidare ut till Nacka. Bara 12:an har sexminuterstrafik i rusningen idag, 117 till Spånga har 2,5 minuterstrafik och bussarna till Ekerö går ungefär varannan minut (minst). Alltså har vi väl direkt ungfär drygt 60 spårvagnar i timmen som ska gå i stadstrafik i maxtimmen + spårväg City, även om naturligtvis det går åt färre spårvagnar än bussar. Jag säger inte att det inte går, men det fungerar inte att köra så tät spårvägstrafik i innerstaden om vagnarna går i samma körfält som biltrafiken och det är svårt att ge absolut signalprioritering i korsningar med så tät trafik. Längre fordon är också svårt att ha i stadstrafik. Sedan kan vi också vända på det. Om spåvagnen fastnar i stan, ja då kommer alla på 12:a från Spånga och Ekerö att ändå byta till tunnelbana. Då klarar man förstås kapacitetsproblemet, men vi har byggt en väldigt dyr lösning till rätt liten nytta.

Är nog något skeptisk till att flytta ihop tunnelbanestationen mellan Kristineberg och Thorildsplan. Egentligen för att det skulle bli längre gångavstånd för alla, med ganska liten tidsvinst som följd. I vissa fall kan det ju vara ytterst lämpligt att slå ihop stationer, men just här ser inte geografin ut, så att det skulle fungera något bra (om vi vill ha en attraktiv kollektivtrafik även för detta område).

[Kantorn]

Det kanske vore bättre då att dra Ekerölinjen via Hantverkargatan, Spångabussen tror jag inte behöver spårväg till innerstaden - man kan ju byta i Brommaplan till antingen brommailnjen eller t-bana. Tolvan vill jag (fortfarande) lägga som förlängning till Cityspårvägen, via ny bro mot Kristinebergs strand (eller vad den heter). Bytesmöjligheten till T-bana/spårväg finns ju kvar i Alvik.

[Kjell L]

Bra synpunkter spårlasse. Eftersom stockholmsområdet växer ganska mycket kommer behovet av ytterligare förstärkning av kollektivtrafiken (läs t-banan) att vara nödvändig inför framtiden. Hur det ska lösas på det mest effektiva sättet råder det så klart delade meningar om. Du har helt rätt i att det finns en hel del praktiska problem att hantera i mitt förslag, men om ingenting görs är risken att trängsel och väntetider ökar. Om nu politikerna menar allvar med att erbjuda en attraktiv och miljövänlig kollektivtrafik så borde man vara mer offensiv i sin planering. Förhoppningsvis kommer man att locka fler bilister att välja kollektiva färdmedel istället för att sitta i ändlösa köer.

Jag är inte så väl bevandrad i hur belastningen ser ut idag från Ekerö till Brommaplan eller från Spånga stn till Alvik, men om man tänker sig 6 min trafik på alla tre delarna ger det 2 min trafik mellan Alvik-Fridhemsplan. Hornsbergsgrenen kommer till från Fridhemsplan vad jag förstår. Som alternativ kan ju 2 linjer gå mot centrum i Hantverkargatan och 2 linjer i Fleminggatan för att fördela gracerna lite. Som sagt grädde på moset kostar, men om dessa behov kommer kan ju investeringen löna sig.

Jag kan ge ytterligare ett par exempel. Från Tyresö C kan det också komma att behövas förstärkningar, med en spv linje Tyresö-Älta-Skarpnäck-N:a Sköndal-Gullmarsplan-Skanstull-Slussen-Vasagatan-Centralen. Det förutsätter att väg 73 förläggs i tunnel från Sofielundsplan till Örbyleden, och att utrymmet som frigörs används av spv och busstrafik. Det förutsätter också att t-banans gröna och röda linje grävs ner under Söderström. Spv går i ytläge fram till g:a skatteskrapan för att sedan föras ner i nuvarande t-banetunnel till Slussen, fortsätta i t-banans sträckning över en betydligt smalare bro mot Riddarholmen och över till Tegelbacken/Vasagatan. Det kräver att två filer från centralbron slopas eller att hela centralbron ersättsmed en vägtunnel. Säkert svindyrt och svårgenomförbart men det finns ett alternativ till Slussenombyggnaden som förespråkar nergrävning av t-banan. Jag inser självklart att ett dylikt förslag är mycket dyrt och svårt men om behoven ökar i den takt som politikerna talar om, ett Göteborg vart tionde år i Stockholmregionen så kanske det skulle löna sig ändå.

När jag ändå är igång så... Älvsjö förfaller att bli en än mer omstigningsstation med Grön linje 19 och Tvärspårväg syd, så varför inte dra en spv linje mot Liljeholmen via Solberga-Telefonplan-Midsommarkransen-Liljeholmen-Hornstull-Fridhemsplan eller mot Slussen. Ur kapacitetssynpunkt är väl behoven just mellan Solberga och Liljeholmen inte så stort men innan Tvärbanan fanns så var ju inte busslinje 130 så högt belastad heller. Som sagt detta är bara förslag att fundera lite över, jag vet att ett ev genomförande skulle bli oerhört dyrt och kanske inte ens lönsamt för lång tid framöver. Vi behöver visioner och en obändig tro på att vi kan göra samhället lite bättre.

Spårlasse jag vet inte hur man citerar in det du skrev....hjälp.

[Kantorn]

Spårlasse jag vet inte hur man citerar in det du skrev....hjälp.

Förlåt att jag lägger mig i igen:
Citera gör man genom att trycka på citeraknappen i övre högra hörnet av det aktuella inlägget. Sedan kan man radera det som är ovidkommande.

Annars kan man - medan man skriver - markera den texten man vill citera (de senaste inläggen finns nedanför rutan där du skriver) och sedan trycka på citeraknappen i anslutning till inlägget. Testa gärna i testavdelningen.

Men du har fantastiska idéer!

Själv skulle jag gärna se att hela västerort (jag har bott där, därav mitt intresse för just den biten) blev dieselfritt vad kollektivtrafik gäller. Spårväg och - där spårväg är "overkill" - trådbuss ersätter dieselbussarna. Så tycker jag.

För övrigt anser jag att några av Ekerö-spårvagnarna kan fortsätta som 176/177 till Mörby Centrum. Det är ju "bara" att ansluta till tvärbana Solna och låta det gå vidare från Solna Stn till Mörby. (sen kan du se på min signatur hur en fortsättning kan vara...)

[TKO]

Menar du att de som bor utmed gröna linjens södra grenar är överrepresenterade bland Karolinskas patienter?

Ja det bor fler i Söderort än längs sträckan NKS-Odenplan. Och det är bara dom som bor där som slipper byta om det blir spårväg... enkel matematik.

Tror du på fullt allvar att mer än en söderort-gren kommer få direktresor till Karolinska, om det alls blir direktresor?

Är du säker på att fler personer verkligen får färre byten med tunnelbana, med Karolinska anslutet till Tvärbanan?

Det är ganska enkelt att byta mellan olika t-banelinjer, betydligt enklare än att byta till spårvagn.

Men nu finns inget förslag att dra tvärbanan till NKS, utan förslaget är att ersätta den föreslagna tunnelbanegrenen med en spårväg mellan Odenplan och NKS. Inget annat...

[/quote]

[TKO]

117 till Spånga har 2,5 minuterstrafik

Jag har ingen personlig erfarenhet av buss 117 - men jag tror inte det är 2,5-minuterstrafik på den linjen.

/TKO

[M_M]

Det kanske vore bättre då att dra Ekerölinjen via Hantverkargatan, Spångabussen tror jag inte behöver spårväg till innerstaden - man kan ju byta i Brommaplan till antingen brommailnjen eller t-bana. Tolvan vill jag (fortfarande) lägga som förlängning till Cityspårvägen, via ny bro mot Kristinebergs strand (eller vad den heter). Bytesmöjligheten till T-bana/spårväg finns ju kvar i Alvik.

Om nu (S) får som de vill och grenar av gröna tunnelbanan mot Karolinska, är det då fortfarande kapacitetsmässigt opraktiskt/omöjligt att blanda spårvagnar och tunnelbanevagnar på samma spårbro öster om Alvik?